1，公司购入车辆的车险、年检费用、上牌费用的会计分录：\x0d\如果是管理部门的车辆 \x0d\借：管理费用--车辆保险费、年检费用、上牌费用 8501\x0d\贷：银行存款等 8501\x0d\如果是销售部门的车辆 \x0d\借：营业费用（或销售费用）--车辆保险费、年检费用、上牌费用 8501\x0d\贷：银行存款等 8501\x0d\2，车辆及电脑设备等的固定资产折旧按5%计提：\x0d\据税法和新会计准则，对于固定资产只要购买了，即使没有使用也是要提取折旧的：\x0d\借；固定资产 \x0d\贷：累计折旧 \x0d\直到企业产生收入时，在当月就做以下会计分录：\x0d\借：管理费用 8501\x0d\贷：固定资产 8501\x0d\折旧率为每月百分之五，年限五年。折旧计入管理费用。\x0d\如果你已经计入固定资产了，就应该转计入待摊费用，因为车辆保险保的是全年的险。\x0d\计入待摊的分录；借：待摊费用—车辆保险费8501元，贷：银行存款—8501元。\x0d\每月摊销计入费用；借：管理费用—保险费708.42元，贷：待摊费用—车辆保险费708.42元。\x0d\（12个月的摊销差额，加在最后一个月里摊平。
新车购置保险费算入固定资产吗?
公司购买车辆，都会一并缴纳车辆保险费。那么会计人员处理车辆保险费账务时，该把它计入固定资产成本核算吗？怎么做会计分录？
车辆保险费是否入固定资产成本？
车辆保险费不计入固定资产。
根据《企业会计准则第4号——固定资产》第八条规定：外购固定资产的成本，包括购买价款、相关税费、使固定资产达到预定可使用状态前所发生的可归属于该项资产的运输费、装卸费、安装费和专业人员服务费等。
以一笔款项购入多项没有单独标价的固定资产，应按各项固定资产公允价值比例对总成本进行分配，分别确定各项固定资产的成本。
实际业务处理中，购买汽车的价格和车辆购置税、机动车登记证书工本费、手续费，以及为车辆上牌照发生的照相费、上牌费计入固定资产价值，交通强制险、一般机动车辆保险，计入管理费用——财产保险费科目中核算。
汽车保险费涉及的会计分录
企业按车辆用途不同，计入不同会计科目核算：
1、如果是管理部门用车，则将汽车保险费计入管理费用科目核算。
借：管理费用——车辆保险费
贷：银行存款
2、如果是销售部门用车，则将汽车保险费计入销售费科目核算。
借：销售费用——车辆保险费
贷：银行存款
3、如果是车间用车，则将企业保险费计入制造费用科目核算。
借：制造费用——车辆保险费
贷：银行存款
车辆保险费账务处理
1、车辆保险费进管理费用科目核算，做以下分录：
借：管理费用——保险费
贷：银行存款/现金
2、如果金额大，做以下分录：
支付时
借：预付帐款—保险费
贷：银行存款
3、分期摊销时，做以下分录
借：管理费用——保险费
贷：预付帐款——保险费
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车辆保险如何做账
保险费不可以计入固定资产。
根据《企业会计准则第4号——固定资产》：
第八条 外购固定资产的成本，包括购买价款、相关税费、使固定资产达到预定可使用状态前所发生的可归属于该项资产的运输费、装卸费、安装费和专业人员服务费等。
以一笔款项购入多项没有单独标价的固定资产，应当按照各项固定资产公允价值比例对总成本进行分配，分别确定各项固定资产的成本。
购买固定资产的价款超过正常信用条件延期支付，实质上具有融资性质的，固定资产的成本以购买价款的现值为基础确定。实际支付的价款与购买价款的现值之间的差额，除按照《企业会计准则第17号——借款费用》应予资本化的以外，应当在信用期间内计入当期损益。
扩展资料：
根据《企业会计准则第4号——固定资产》：
第三条 固定资产，是指同时具有下列特征的有形资产：
（一）为生产商品、提供劳务、出租或经营管理而持有的；
（二）使用寿命超过一个会计年度。
使用寿命，是指企业使用固定资产的预计期间，或者该固定资产所能生产产品或提供劳务的数量。
第四条 固定资产同时满足下列条件的，才能予以确认：
（一）与该固定资产有关的经济利益很可能流入企业；
（二）该固定资产的成本能够可靠地计量。
第五条 固定资产的各组成部分具有不同使用寿命或者以不同方式为企业提供经济利益，适用不同折旧率或折旧方法的，应当分别将各组成部分确认为单项固定资产。
第六条 与固定资产有关的后续支出，符合本准则第四条规定的确认条件的，应当计入固定资产成本；不符合本准则第四条规定的确认条件的，应当在发生时计入当期损益。
百度百科-企业会计准则第4号——固定资产
车辆保险费应该如何做帐？
一般购买车险的费用不是很大的，对当期损益的影响比较小的，那么操作就会相对简单，这种情况下，建议直接将车险入管理费用的保险费用。
若购买车险支出的费用较大，那就应该考虑入待摊费用，这样就可以按照月或者季度进行摊销，不会对当期造成很大的影响。
当然，有些车险费用的支出，还要根据购买车辆的使用目的。如果车辆购买后，作为行政管理使用，那么车险支出就应该入管理费用。
如果车辆购买之后是作为生产来使用，则对应入制造费用。如果车辆购买之后做销售来使用，则应该对应入营业费用。
扩展资料：
在我国，企业做账用借贷记账法，一般的车辆保险做账也是用这种方法。借贷记账法一般应做到以下几点：
第一，任何一笔经济业务必须同时分别记录到两个或两个以上的账户中去；
第二，所记录的账户可以是同类账户，也可以是不同类账户，但必须是两个记账方向，既不能都记入借方，也不能都记入贷方；
第三，记入借方的金额必须等于记入贷方的金额。
在明确了以上关于车辆保险怎么做账的几点基础知识之后，我们还必须知道车辆保险做账的实际应用。对保险公司来说，为了核算应收保费，保险公司应设置“应收保费”科目。
该科目属资产类科目，借方登记应收的保费数，贷方登记收回的保费和转作坏账的保费数，期末余额一般在借方，反映保险公司尚未收回的保险费。
对投保企业来说，车辆的保险都是一年一交，保险的费用应该是进待摊费用，按月或季度摊销。一般金额不是很大，对当期损益影响较小。
生活中，用车企业每年都要为车辆投保，车险费用的支出也是一笔不小的开支。
明确车辆保险怎么做账后对车险的投保就能很好的加以控制，选择合适的车险公司更能为企业节省出很大的成本。中国平安产险打破了传统的代理模式，取网络直销的方式，将节省下来的钱，直接让利车主，为车主提供了非常优惠的价格。
在车险理赔环节，平安更是承诺“万元以下，资料齐全，一天赔付”，种种的优惠相信都会为企业节省出不少的开支。
百度百科 ——车辆保险
汽车人燃油车“价格战”的动因
公司购入车辆的车险、年检费用、上牌费用的会计分录：
如果是管理部门的车辆?
借：管理费用--车辆保险费、年检费用、上牌费用 8501
贷：银行存款等 8501
如果是销售部门的车辆?
借：营业费用（或销售费用）--车辆保险费、年检费用、上牌费用 8501
贷：银行存款等 8501
当年车辆保险费与前一年挂钩
当年的车辆保险费如何计算?这和按照去年的车辆保险费有关，不同的车型保险公司也会给予不同的计算。进行车辆保险费计算时，新车购置的价格要包含在购置税在内的，车主可自行选择足额或不足额投保，得出的车辆保险计算结果也大不相同。
不同的投保方式会有不同的车险保险费计算方式。
按照新车购置价投保也就是常说的足额投保，这样在发生事故时，车主能获得足额赔偿。如果选择后两种投保方式，则发生事故后，保险公司将按比例赔偿。
如果客户选择在新车购置价内与保险人协商的方式投保机动车损失险，将来有关车辆损失的理赔基本是按照比例来进行理赔的。
参考资料：
车辆保险费_百度百科
一个省将补贴资金，用在第一支撑产业上，就是用在刀刃上。
文 /《汽车人》孟华
3月初，燃油车上演一波价格战。以3月7日东风雪铁龙全系优惠，部分车型（C6共创版、舒适版）最高优惠9万元的幅度，将这场厮杀推向高峰。
如果从比例上看，东风雪铁龙C3-XR的优惠幅度最大，指导价11.39万元，优惠5.6万元，成交价5.79万元，几乎五折，优惠周期截至3月底。不过，这一价格有“持有期限”和“上湖北牌照”等限制。
尽管如此，C6等车型在3月8日就已断货。4S店业务员接电话只回答三个字“没车了”。他们从来没有这么忙过，因为客户太多、声音太嘈杂，在店里说话都得喊。业务员根本不用介绍产品，店内客户都抢着交钱预定。
这一波降价，其实参与者还挺多的。上汽大众、广汽丰田、长安汽车、华晨宝马等车企，都有让利，但是东风系（东风本田、东风日产、东风风神、东风标致、东风雪铁龙）和一汽系（一汽-大众、一汽红旗）唱了主角。
两大集团让利的力度如此之大，是企业让利，再拉着湖北省、长春市一起联动。后两者提供了直接的现金补贴。其余省份尚未以如此之高的力度介入。
降价是标准的清库
有人认为，新能源车的价格战，进一步挤压了燃油车的空间。而这一波燃油车价格战，是受到新能源车胁迫之后的反击。
从销量的消长来看，似乎有点道理。去年新能源车增量接近翻倍，而整体产销增长分别为11.2%和9.5%——新能源车抢的都是燃油车地盘，这一点早就坐实了。
但是，这和价格战的动因，是两码事。
如今，新能源车确实在打大范围的价格战，但是和燃油车没有直接竞争关系。想好了买新能源车的潜客，已经考虑过补能、长途等新能源车短板。这些人一旦想清楚，是不会回头买燃油车的。我们看到，因为新能源产品迭代速度太快，已经产生了持币待购的现象。
同理，燃油车抢不到新能源车客户，因为隔壁也在降价。总体而言，新能源车已经演变成和燃油车有着充分差异化、目标潜客彼此分离的大类市场。
真正的动因没有那么复杂。这场令人疯狂的让利活动，用“价格战”形容，其实不准确。价格大概率是被国六b标准打下来的，目的显然在于清库。
眼下距离7月1日全国实施国六b，还有3个多月。而在此之前，北京、上海、深圳、天津和广东五省市，跨过国六a，直接实施国六b标准。
国六b相对国五，在一氧化碳、碳氢化物、氮氧化物、颗粒物排放量的标准上，几乎都降低了一倍，相比国六a也要更严苛。
除了先行的五省市，其余地方实施切换一刀切。形势要求经销商，必须在切换节点到来之前清干净库存。否则就只能先上牌，然后走二手车交易。2021年商用车国五/国六切换，我们看到了类似的操作，业内叫“预挂车”。
乘用车这种操作更不容易，因为客户不买账。2019年国六a落地时，就有大面积降价清库存现象。道理是相通的。
现在的问题是，切换时间点是公开的，相当于交易对手知道交易截止点，因此只能提前邀约。如果接近截止日才开始清库存，可能构成“踩踏”，被市场上此起彼伏的喊价声淹没。
现在看，东风的出牌时机还是恰当的。在对手尚未发力的时候，直接上了最大力度，在舆论上火出圈了，在效果上拉满。清库存的目标达到了，还赚了一把品牌流量。
不能机械地将降价理解为对品牌的伤害。在拿不到市场焦点的情况下出奇招，行为艺术也好，营销手段也罢，品牌存在感刷出火花来，对品牌认知其实是提升了。
燃油车有更多
车企调价其实是很正常的操作。
以前大家说特斯拉频繁调价，把价格玩出花来，是因为它直营。没有经销商库存作为缓冲，主机厂只能自己维系订单池，要把价格手段用得飞起。
而东风这一波操作，证明经销商模式调价，照样可以打出名气，打出市场影响力。
关键不在手段，在于力度，一力降十会。
没有筹码要去积极筹措筹码。现在大家都是上市公司，成本利润都是透明的（只能拿数据的时滞性做文章），车企最大让利空间也是锁死的。
在这里，生产多年的燃油车亏本冲量，和电动车亏本销售不是一回事。
无论是新势力，还是传统车企的新能源产品或孵化的独立品牌，其背后的产线都是这几年新建的，固投摊销压力比较大。如果销量规模累积到一定程度，摊销力度就可以降下来。
特斯拉能主动出击引爆价格战，就是因为其单车利润空间比较大，与其规模快速上量、摊薄成本有关，也与其生产技术有关。
但燃油车的特点是生产多年，积累产量多，固投摊销小。如果价格不变，购成本也不变，其利润空间是逐渐放大的。因此，其拥有更多价格战的。当然这是一种排除其它影响的理想化分析，但历史积累产能对利润而言，属于正向因素，是没有疑问的。
为何参与补贴
湖北省实施了价内补贴，更证明这一波操作不是常态化的，不算标准商业行为。
因为常态的补贴往往鼓励交易额，比如补贴额度和成交价挂钩，但是限制成交价上限（不倾向于补贴高消费能力的人群）。
而清库存显然不是常规操作，往往会给库存高的车以限时的大力度补贴，保证它能清干净。因此，即便是湖北省，即便都是东风系车型，补贴力度也大相径庭。在同一品牌、同一产品、不同配置之间，也有力度差异。
这里面还有些“微操”。比如某些已经生产出来的国六a车型，改成国六b标准代价太高，甚至在技术上很难操作。这种车型一定会大力度清空，防止烂在手里。而另一些车型，如果其它排放污染物都已经符合国六b，只需要加个颗粒捕捉器，就过关了，代价很小，则不急于清库存。
有人说，这种非市场手段不利于建立全国统一大市场。但这也是理想状况。事实上，各地发展阶段、经济景气程度和财政状况不一，消费市场和财税来源自然也不一样。强行要求拉齐，实际是虚化地方的行力。
试图建立纯粹的市场博弈，是不可能的，全球都找不到这样一个地方。妖魔化行政手段，自然也是不可取的。
对于湖北省和吉林省，虽然投了很多新兴产业，但第一利税大户仍是汽车业。它包含整车厂和上游的一大批供应商。这一产业吸收的劳动力、拉动的周边经济，尚未计算在内。然而这些衍生的经济动力，都在的考虑中。
一个省将补贴资金，用在第一支撑产业上，就是用在刀刃上。
去年，湖北新能源产业增长了98%，但汽车销量下降4.8%。这种局面，让省必须向该产业提供扶持政策，甚至亲自下场帮忙——可以理解，也是势在必行。
当然，这种力度的补贴有副作用。它的确在一定时间范围内搅乱了市场格局，削弱了领先者优势。而且，相关价格很难回头，也是有历史经验的。
某品牌三缸机车型清库存之后，新一代车型价格也涨不回去了。而对手也有三缸机产品，清库存降价后，就没有前者那么惨。这种情况，与内部操作过急、手法欠缺艺术性有关，更与品牌运营缺乏长远规划有关。
车企利用一个契机给老车型清库存，相当于给自己提供了一个战略缓冲期，资金能快速回笼。虽然只有几个月，也要尽量利用这个机遇，加快产品线转型和重新构建，而不是继续生产竞争力可疑的车型。
这种机会是一过性的，不能期待再次上演，最终还是要回到产品本身的市场竞争力上来。版权声明本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
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