么叫智能网联汽车增量部件供应商？它究竟提供什么？
“造好”车和造“好车”，这是华为轮值董事长徐直军10月22日在工信部与北京市联合主办的世界智能网联汽车大会演讲中提出的概念。第二天，他专门率领华为智能汽车解决方案BU总裁王军、副总裁何利扬和记者见面，进一步阐述这两个概念。
乍一看，以为有点故弄玄虚，这到底区别在哪里？但是如果理解华为对于正在到来的未来汽车的理解，就明白他实际讲了两层意思，一方面阐明了华为对智能网联汽车的理解，另一方面也表明了华为在这方面卓越的能力。
其一，“造好”车，表明车的内涵变了。汽车产业与ICT（信息通信技术）产业在融合，未来的车就是智能网联电动汽车。未来的车中，ICT重要性越来越高，机械的成分没有太多改变。也就是，要“造好”车，不能仅仅只是造机械的部分，那样的车是不完整的，不符合未来甚至当下需求的。
2018年10月前，华为消费者BG有着非常强烈的自己造车欲望。2018年10月，最终清晰了自己的战略选择：华为不造车，聚焦于自己占据优势的ICT技术，确定自己的定位是成为面向智能网联汽车的增量部件供应商。图为华为在东莞松山湖研发基地掠影?
徐直军认为，智能网联电动汽车将成为人类社会新的革命性发展引擎，其影响远远超过汽车和ICT两个行业本身，对人类社会、对汽车产业、对人的出行带来巨大的改变。
智能网联电动汽车将成为持续价值创造的平台。传统手机走向智能手机之后，智能手机已经成为整个产业界持续创造价值的平台。一旦汽车从传统汽车走向智能网联汽车之后，也将成为整个汽车生命周期内，为产业界持续创造价值、为消费者持续提升体验的平台。
智能网联电动汽车将使未来整个社会从拥有汽车变为拥有与出行服务相结合。
它也将使车内的系统一改几十年不变的传统，现在蓬勃发展的智能终端产业链和生态通过智能座舱系统，能够把手机的硬件生态与应用生态带入到汽车之中。
传统的汽车是基于EE架构（也就是总线+分散控制的架构）设计，智能网联电动汽车将是用分布式网络+域控制器的架构，也就是华为所言的CC（计算+通信）架构。
因为智能网联让车不再是孤立的一个个机械物体，这个时候，汽车的安全观念已经从传统的安全（SAFETY）走向可信(TRUSTWORTHY)的方向。这样的汽车面临的安全问题更重要的是网络安全和信息安全的问题。?
其二，造“好车”，实际是表明华为的实力。华为不仅能帮助车企“造好”车，更能造“好车”。2019年4月的上海车展上，华为汽车业务首次公开亮相，徐直军当时主要谈的就是华为的使命是能帮助车企“造好”车，而这次论坛上，他具体解读的就是华为如何造“好车”。
先前，注意到ICT行业和汽车行业的融合趋势，华为在过去的四到五年里一直在探索，在汽车行业走向和ICT融合过程中，在自动驾驶、电动化助力汽车产业的过程中，怎么发挥自己在ICT行业的技术积累优势，以促进传统汽车产业走向智能网联电动汽车，一度萌发了自己造车的念头。
徐直军表示，2018年10月前，华为消费者BG有着非常强烈的自己造车欲望。“他们讲苹果在做车，我们为什么不能做车？”2018年10月，最终清晰了自己的战略选择：华为不造车，聚焦于自己占据优势的ICT技术，确定自己的定位是成为面向智能网联汽车的增量部件供应商，为广大的车企提供部件和解决方案，帮助车企“造好”车，造“好车”。
华为认为，中国汽车业经过多年的发展，质量基本提升上来了，制造能力也起来了。中国和全球不缺汽车制造商，缺的是能面向未来“四化”持续提供技术和部件的企业。这些部件和技术恰好多是华为已拥有的技术，这最符合华为的基因，也是这最终促使华为在汽车业务上下定决心。
2019年5月29日，任正非签发组织变动文件，同意华为成立智能汽车解决方案BU，隶属于ICT管理委员会管理。同时，任命此前华为无线网络业务部和日本运营商业务部总裁王军为智能汽车解决方案BU总裁。
两天后，华为智能汽车解决方案BU正式成立。在华为的组织架构当中，BU和BG是并列的一级部门，目前华为共有3个BG部门，2个BU部门，即运营商BG、企业BG和消费者BG，Cloud?BU和如今成立的智能汽车解决方案BU。
那么，华为作为智能网联电动汽车增量部件提供商，将到底如何给车企提供的产品和技术方案？这个问题在4月上海车展的时候还不是那么清晰，如今徐直军或者华为已经能够很清楚地对外传播了。
徐直军说：“传统机械部分不是华为的优势，你让我做底盘，我做不出来。你让我做发动机，我也做不出来。我们很清楚，华为就是做ICT技术，适应智能网联汽车的需求，匹配一下，能做什么，才做什么。”
他认为，未来走向完全自动驾驶、电动汽车以后，一个车的价值构成60%-70%和电子、计算、通信、软件相关，传统部件构成只占30%-40%。特斯拉本质上是把价值构筑在跟电子相关的硬件和软件上，硬件可以更换，软件可以升级。
“这也许有点危言耸听，但做我们这个行业的，肯定看到了这个趋势。”徐直军说，“车的价值未来更多地构筑在ICT技术范围内。”徐直军认为，这是传统汽车企业面临的挑战，当然作为集成商的整车厂，原有的品牌价值是存在的，这是他们相对于供应商的一个壁垒。
华为给对手树立的门槛就是“一个架构为基础、三个平台为发展重点、联接和云服务并举”。一个架构，就是前面所指的“计算＋通信”的CC架构；三个平台指的是MDC智能驾驶平台、CDC智能座舱平台和VDC智能电动平台；联接指的是华为智能网联解决方案，解决车内、车外网络高速连接问题；云服务则是基于云计算提供的服务，如在线车主服务、和OTA等等。
“现在华为智能汽车解决方案BU面对智能网联汽车的解决方案和产品，基本上涉足从传统汽车到电动汽车以及走向智能网联电动汽车增量部件，这体量得有多大？”徐直军如此感叹。
但他表示，华为对智能汽车解决方案BU还没有盈利预期，“我们的要求就是好好做产品，做出竞争力，产品有竞争力，市场规模逐步就出来了，自然而然就能挣钱。我们做5G也是这样的，原来在做产品阶段，也不知道哪一年才能挣钱。真正把产品做好了，发现挣钱的时间比原来预料的更早”。
是什么让华为如此自信？徐直军说：“外界拿我们跟博世比，实际上我们跟博世做的东西不一样。”
造车造的一定是一个平台?
全新CC架构给传统汽车业一个走向智能网联电动汽车的捷径
“如果有远见，造车造的一定是一个平台，而不是一个车。”徐直军认为，从传统车走向智能网联汽车，必须对传统电子电气架构进行改变。
纵观华为智能汽车解决方案，最核心的是它革新了传统汽车EE（电子电气）架构和计算架构，利用CC（计算与通信）架构，让汽车有了软件定义并持续创造价值的可能，这也可能真正让中国的智能网联汽车迎来黄金发展期。
汽车行业传统的EE架构，用的是总线＋分布式功能单元的架构。它的设计思想是硬件定义规格，其特点是功能驱动的垂直设计，专用；同时，专用传感器、专用ECU和专用算法；还有开发周期长，不可扩展。
当然，这种架构对于传统汽车是可行的，因为ECU数量少——1993年，奥迪A8使用了5个ECU。但随着车辆电子化程度增加，或者传统车开始走向智能网联阶段，车内ECU数量迎来爆发式的增长，豪华车超过了100个，这个时候问题就出现了。
因为EE架构，不同的ECU由不同的供应商提供，导致算力不能协同、互相冗余；不同ECU不同的嵌入式OS和应用程序，导致无法统一维护和OTA升级，第三方应用开发者更无法与硬件进行便捷编程；ECU数量的急速增加，增加了内部通信需求导致线束成本和装配成本增加。
“CC架构和传统EE架构存在本质的不同，传统EE架构不可能走向智能网联汽车。”徐直军说。
比如智能驾驶，它涉及传感器环境感知、高精地图/GPS精准定位、V2X信息通信、多种数据融合、决策与规划算法运算、运算结果的电子控制与执行等过程，在此过程中需要一个强劲的“大脑”?（Mobile?Data?Center，MDC，即移动数据中心）来统一实时分析、处理海量的数据与进行复杂的逻辑运算，算力需求非常巨大。当真正走向自动驾驶的时候，感知、处理和决策的信息量更加巨大，决策内容还要保证准确，还要发指令，直接掌管四个轮子。而把这些巨量信息传送到MDC，就需要很大的网络带宽，用通信语言来说，就是要10Gbps接口，甚至25Gbps、100Gbps接口。
徐直军说：“走向自动驾驶，CC架构是必然的。全球交通事故90%是驾驶员误操作造成的，在真正走向自动驾驶以后，MDC是要取代人的，要做得比人更厉害，人为事故将基本消除。”?
CC架构的设计思想是软件定义功能，它包括分布式以太网络和三个域控制器。它能够实现与功能解耦，共享池，而且软件可升级、硬件可更换，传感器可扩展。
“我们未来希望把车上的上百个ECU和智能驾驶网联电动的能力，放到三个域控制器，然后通过以太网连起来，把所有的传感器连起来。”?徐直军说，“为什么搞分布式网络呢？因为，未来车需要不仅一个以太交换机，可以每个角放一个，每个角的毫米波雷达、激光雷达、摄像头都直接接到这里，从而把线束减少。”
华为提出CC架构属于水到渠成。它本身就做以太网络，现在只要研究以太交换机技术怎么满足车的场景需求。这个架构，除了一个域控制器控制智能驾驶外，还有两个域控制器分管智能座舱和整车控制，每个域控制器都有一个操作系统。
智能网联汽车未来要实现真正的自动驾驶，需要360度实时感知，激光雷达、毫米波雷达、摄像头等传感器的数据要实时、高效地传到MDC，这就需要高速以太网络，用通信的语言来说，需要10Gbps接口，甚至25Gbps、100Gbps接口，传统EE架构不太可能实现的，需要走向计算＋通信的架构，也就是CC架构。
虽然很多人只知道特斯拉是电动汽车，但它却是率先走向智能网联汽车的造车新势力。汽车行业对智能网联汽车的理解，大多来自特斯拉MODEL?S以及后续车型。在特斯拉出现之前，汽车更新一个导航软件都需要回到4S店，当特斯拉通过OTA的方式，不断为旗下存量车提供更好的服务、增强Autopilot驾驶能力，甚至是提高车辆性能（如加速更快、续航里程更长），为用户提供前所未有的科技体验的同时，也让整个汽车行业感到震惊。
再以?Model?3?搭载的特斯拉最新一代的电子电气架构为例，其中央计算模块（CCM）将智能驾驶域（ADAS）和信息域（IVI）整合在一起，加上左车身控制模块（BCM-LH）和右车身控制模块（BCM-RH），彻底取代了之前的上百个?ECU?控制器和线束组成的复杂架构。
除了特斯拉，德国大众集团也在进行大规模电气化变革，通过收购软件供应商和内部设立大规模的独立软件团队来实现电子电气架构大幅精简、软件定义汽车的目标。
徐直军告诉汽车商业评论，现在所有的车企都在研究新的架构，只是叫的名字不一样。华为叫CC架构，因为计算和通信是它的本行。“不同的车企叫的名字不一样，未来叫什么名字也不知道，可能CC架构叫多了，就叫CC架构了”。
不过，就整体而言，目前中国车企包括造车新势力，还难以找到一个类似特斯拉那样的产品，从底层架构到驾驶体验、体验和车身控制的整体解决方案。“现在真正像特斯拉这样的车企少，大量的车企是做机械出身，缺少电子硬件和计算机软件的能力，他们希望有合作伙伴。”徐直军说。
华为开发的全新CC架构给了中外传统车企包括中国造车新势力一个走向智能网联电动汽车的捷径。
基于CC架构，华为通过掌管驾驶、座舱和整车控制的三个域控制器，打造三大平台——MDC智能驾驶平台、CDC智能座舱平台和VDC智能电动平台，并通过提供芯片＋操作系统将每一个平台都打造成一个生态系统。
那么，CC以太网架构什么时候真正落地？
徐直军对汽车商业评论说：“至少我们跟大量合作伙伴合作过程，已经不是传统EE架构。未来的车是一个持续创造价值的平台。这个平台和产业结合起来，硬件可以更换，软件可以升级，消费者在车的生命周期内为相应体验升级付费，持续为产业链创造价值。”
“平台+生态”智能驾驶战略已经有车厂在华为MDC智能驾驶平台开发板上做智能驾驶应用
2018年10月15日，在HUAWEI?CONNECT?2018大会上，华为发布了支撑其无人驾驶战略的重要载体——涵盖芯片、操作系统和开发框架的使能自动驾驶的移动数据中心（MDC，Mobile?Data?Center）平台。
当前华为已经推出了MDC智能驾驶平台?，支持L2+到L4级别自动驾驶。它基于华为核心主打AI算力需求的昇腾芯片和智能操作系统来实现。
昇腾310芯片使用了华为自研的高效灵活CISC指令集，每个AI核心可以在1个周期内完成4096次MAC计算，集成了张量、矢量、标量等多种运算单元，支持多种混合精度计算，支持训练及推理两种场景的数据精度运算。
作为嵌入式神经网络处理器（NPU），昇腾310芯片集成了FPGA和ASIC两款芯片的优点，包括ASIC的低功耗以及FPGA的可编程、灵活性高等特点，从而其统一架构可以适配多种场景，功耗范围从几十毫瓦到几百瓦，弹性多核堆叠，可在多种场景下提供最优能耗比。
英伟达使用的Xier?算力为30?TOPS（TOPS：万亿次/秒），功耗则达30W，能效为1?TOPS/W。它的算力高但能耗也高。华为昇腾310?算力为16?TOPS，功耗仅为8W，能效为2?TOPS/W。
Mobileye?EyeQ4，算力为2.5?TOPS，功耗为3W，能效0.83?TOPS/W，据称EyeQ5算力是上代产品的10倍，但预计要在2021年铺货。相比之下，目前华为昇腾?310的优势也格外明显。?
基于此，不管是昇腾310最优的算力和功耗，还是其统一架构可以适配多种场景，都决定了其必然成为华为自动驾驶MDC智能驾驶平台的核心。
一般认为，L2需要的计算力<10TOPS，L3需要的计算力为30~60TOPS，L4需要的计算力>100TOPS，L5需要的计算力目前未有明确定义（有预测需要至少1000TOPS），目前的计算平台仅能满足部分L3、L4级别的自动驾驶所需。
华为能够支持L4级别的智能驾驶平台，基于8颗昇腾310?AI芯片，算力高达352TOPS，整体系统的功耗算力比是1?TOPS/W，可谓同行中的佼佼者。
同时，按照市场上对于自动驾驶实际应用场景的需求，华为通过增减昇腾310芯片的数量和激光雷达，开发出能够算力与之相匹配的MDC智能驾驶平台产品。
也就是说，华为MDC智能驾驶平台可针对不同级别的自动驾驶算法，用一套软件架构，不同硬件配置，就能够支持L2+~L4自动驾驶算法的平滑演进升级。
徐直军说，华为最大的优势就是AI与云的能力，以昇腾芯片＋智能操作系统为基础，打造MDC智能驾驶平台，华为还通过开放API(Application?Programming?Interface,应用程序接口)，希望跟广大的部件提供商、集成商、应用开发商等合作伙伴，共同打造三个生态——传感器生态、智能驾驶应用生态和执行部件生态，最终促进整个汽车产业走向智能驾驶，也就是华为所言的通过?“平台+生态”战略，使能智能驾驶进入快车道。
其一是传感器生态，包括激光雷达、毫米波雷达、摄像头等等，让这些传感器方便与MDC连接在一起。徐直军表示，MDC智能驾驶平台必须构筑一个生态，因为它是大脑，所有传感器的东西都要连过来，要相互认识。
当然，作为选择之一，华为也会利用自己的?5G?技术来开发毫米波雷达，实现全天候的成像，同时我们也会充分利用全球领先的光电子技术，开发激光雷达，真正解决激光雷达面临的成本问题与性能问题。
目前，全球毫米波雷达领域大致形成了?ABCD?（奥托立夫?Autoliv、博世?Bosch、大陆?Continental、德尔福Delphi）控场的局面，但即便是频率最高的?77G?毫米波雷达，分辨率仍然过低，不仅无法对行人和障碍物进行精准的建模，在传感器融合和同步、AI?算法处理上，毫米波雷达的原始数据也不够友好。而激光雷达的高成本也让众多玩家苦恼不堪。华为如果在这两个方面有突破，对于智能驾驶的传感器领域可以说是重大突破。
其二是智能驾驶应用生态。华为的MDC智能驾驶平台，包括硬件平台（自研CPU/AI芯片）和自研车控操作系统。华为的自动驾驶操作系统是一个开放系统，就像智能手机的安卓或者类似于鸿蒙，要支持所有的车企、Tier1和应用开发商，让他们基于这个操作系统开发各种各样的智能驾驶算法、应用，支持汽车产业来不断提供智能驾驶创新功能和服务。
其三是执行部件生态。智能驾驶最重要是指挥，它是一个大脑，它要指挥最终执行部件怎么动，这里也要有接口，接入任何厂商的电驱、电动等各种执行部件。“我们把接口的标准打造好，让MDC跟所有的执行部件容易配合。”徐直军说，但华为还面临着一系列的法律、法规、政策、标准等问题和挑战，需要建立广泛的生态联盟，凝聚共识，来推动标准建立。
那么，华为的MDC智能驾驶平台在整个汽车业自动驾驶进程中，它占的分量到底有多重？到底它现在能够推进自动驾驶进程到什么地步？
徐直军这样回答汽车商业评论的提问：“为什么叫智能驾驶，没有讲自动驾驶呢？完全自动驾驶、无人驾驶是终极追求。自动驾驶是一个渐进的过程，终极目标是实现彻底的无人驾驶，但是走向这个终极目标过程中，它能够创造价值。特斯拉已经给大家创造了价值。”
比如特斯拉做了几个智能驾驶的功能，消费者很喜欢。他提出了中国道路交通情况下，三种功能大家都会喜欢，分别是自动泊车功能、车自己找停车位功能还有交通拥堵情况下的跟车功能。
目前，华为已把MDC智能驾驶平台开发版提供给了合作伙伴，合作伙伴在这个平台上做智能驾驶应用。
智能全场景出行体验
智能座舱不只是屏多屏少问题，华为CDC智能座舱平台怎么干？
关于智能座舱，最近两年来在汽车业界也是非常时髦的话题，但是要真正做好甚至谈好，很不容易，因为这也是一个不断演进中的汽车未来。
现在，汽车中的屏越来越大似乎是智能座舱的一个标志，但显然，大多数承载的生态和传统车没有太多区别，我们对华为CDC智能座舱到底有什么期盼？
汽车商业评论认为，智能座舱是由不同的座舱电子组合成完整的体系，不是简单地以液晶仪表、HUD、中控屏及中控车载信息终端、后座?HMI?屏、车内外后视镜等为载体，而是将人工智能、AR、ADAS、VR?等技术融入未来的座舱布局之中，提升用户的用车体验，给之以传统汽车所没有的服务。
智能驾驶舱产业链，以中控平台为基础，逐渐向液晶仪表、抬头显示和后座延伸，实现多层次信息的处理操作和独特的人车交互。
车载信息系统(IVI)是智能驾驶舱信息交互的重要载体，IVI?能够实现包括三维导航、实时路况、IPTV、驾驶、故障检测、车辆信息、车身控制、移动办公、无线通信、基于在线的功能及?TSP?服务等一系列应用，极大地提升了车辆电子化、网络化和智能化水平。?
驾驶舱升级路径可类比智能手机，相比?ADAS，驾驶舱电子产品形态更加丰富，全球竞争格局较为分散，且一切都还在演变之中，并无真正的寡头。
回到华为的CDC智能座舱平台。所谓CDC，即?Cockpit?Domin?Controller，座舱域控制器。它可实现智能汽车与智能手机在硬件、软件和应用生态等全产业链的无缝共享，建立起的以汽车场景为主的数据中心。
这种共享有三：其一，于智能手机Kirin芯片构建IVI模组，发挥产业链协同的规模效应，降低硬件成本；其二，基于鸿蒙OS，共享华为“1+8”生态，实现跨终端的全无感互联；其三，享智能手机丰富APP生态提升用车体验开放API，使能跨终端伙伴发展智能座舱应用。
这其中，与传统的多芯片方案相比，单芯片方案驱动智能座舱，类似于座舱域控制器的方案，可以精简座舱处理器布局，极大地降低系统成本，并能提供多屏互动等全方位的智能互联体验。
一芯多屏的智能座舱已经成为趋势。比如2018?年?8?月?7日安波福宣布将为长城汽车全新一代的哈弗和?WEY?品牌提供单芯片的智能座舱解决方案，可同时驱动全彩液晶仪表、抬头显示和中控等车载电子系统的所有功能。再比如，2019?年初华阳集团推出了新一代车规级芯片?i.MX8?以及最新车载操作系统?AndroidP?信息方案。
与此同时，在智能座舱方面，车载硬件也向模块化方向发展，软件系统的比重不断增加。一些汽车厂商开始将IVI?进行模块化布局，能够减少不同车型配置的复杂程度、加大单品模块的重复利用率。?
但华为的CDC?智能座舱平台看起来更胜一筹，按照徐直军的说法就是要把华为智能终端积累的硬件生态、软件生态、应用生态带入到智能座舱。除了提供服务，未来自动驾驶实现后，会有更多的乘客服务和安全服务。
他说：“我们在中国、在全球都拥有大量的智能手机用户，整个产业界建立了广泛的智能终端生态，真正实现了规模化、低成本。智能座舱是在车上，我们最大的优势就是智能终端和智能座舱平台共享一个生态。”
徐直军说，华为跟车企沟通CDC智能座舱想法，大家最欢迎把华为智能终端的生态搬到车上，共享智能手机生态。同时，开发API，使能跨终端伙伴发展智能座舱应用。
比如不光整个系统，未来仪表盘AR显示，以及判断驾驶员没有自动驾驶之前是不是睡觉、是不是分心，也就是驾驶员监控系统（DMS），等等，都可以通过智能座舱平台来解决。
华为希望通过芯片+OS+生态，使能数字座舱，构建智能全场景出行体验。这些体验包括智能护驾、信息/车家互控、全生命周期服务、智真办公和家庭。它提供的智能服务引擎包括座舱感知、决策和控制，多模态实时交互、人车家无感互联和服务找人。
华为最终构建起的智能座舱的生态，硬件是可以更换的，应用是不断更新的，软件也是可以不断升级的。独立的账号体系、云服务和整车?OTA?能力，成为汽车座舱智能化所趋的大势。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
华为保时捷rs怎么修
能。
根据查询懂车帝得知，华为智选车业务首款轿车智界S7于11月9日开始预售，现在华为官方商城已经上架该车的预约试驾界面，门店覆盖我国29个省市自治区。这款新车定位中型轿车，是华为智选与奇瑞合作品牌智界的首款车型，率先搭载了最新发布的鸿蒙HarmonyOS4系统，针对生态联动进一步升级。
卖一辆车比车企赚得还多，华为可能真没必要亲自造车
不建议私自拆机，以免将自己手机的其他零件弄坏，继而影响保修服务。若手机存在问题，建议携带购机前往当地华为售后服务中心进行检测维修。华为客户服务中心地址信息查询方法如下：
1、通过手机自带会员服务APP里面的“服务”页面，可以查询到最近的服务中心；
2、也可以在华为商城页面最下方有售后网点查询地址入口；
3、微信中关注“华为终端客户服务”公众号，在“服务支持”中点击“服务中心查询”也可以查询。
温馨提示：去售后网点前建议将手机数据备份下，可提前与网点电话沟通确认营业时间。
静态体验AITO问界M5 华为科技全方位加持
2020 年 10 月 26 日，华为创始人任正非签发了编号为2020007号的华为 EMT 决议。
那份决议里明确写道：以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。
不过有意思的是，在这份文件的末尾有这样一行标注：
本文从发文之日起生效，有效期为 3 年。
也就是说，如今距离声明失效只有一年多的时间了。
到2023年10月，小米的新车都还未实现量产。即使华为到那时宣布造车，也算不上太晚。
虽然时至今日我们仍无法确定华为是否会亲自下场，不过在与赛力斯合作之后，华为在有没有必要造车这件事上，确实没那么迫切了。
不久前，华为公布了今年上半年的经营业绩：
1-6月，华为累计营收3016亿元，虽然和去年同期相比依旧下滑了5.8%。不过从第二季度的数据来看，不管是营收还是利润率，都实现了环比向上。
有分析认为，华为的业绩得以回升，问界的畅销起到了一定的促进作用。
如果说，华为靠着与车企合作就能赚钱，那么可能真没必要蹚造车这趟“浑水”。
NO.1
[“做得好能把手机损失的利润补回来”]
在华为发布的经营业绩里，关于卖车部分的收入华为并没有明确介绍。不过，按照此前华为内部人士透露的信息来看，在智选模式下华为与厂家的分成大概是1:9。
以一辆售价25.98万元的问界M5车型为例，每卖出一辆车，华为能拿到约2.6万元。
而在这10%中，据说有2%是华为的技术授权费用，8%是渠道的经销费用。也就是说，最终华为每辆车拿到的收益大约有5000元左右。
乘联会此前发布的数据显示，今年上半年，问界M5的累计销量为20220辆。若按这一数据计算，卖车一项华为获得的收益约为1亿元，华为渠道的收益约为4亿元。
对于华为这一规模的科技公司来说，这一利润可能算不了什么。不过对于数量庞大的华为经销商渠道而言，却意义非凡。
关于为何要卖车，华为曾多次提及原因——卖车就是为了让门店在手机大幅减少的情况下生存下去。
据华为经销商透露，过去华为手机的整体利润在14%左右，卖车则约为5%-6%。不过，由于汽车的售价远比手机更高，卖车成了不少经销商熬过寒冬的救命稻草。
而且由于近几个月来问界车型的热销，“做得好有可能把手机损失的利润补回来”。
即使不少经销商卖车还在亏钱，但是出于战略考量选择转型的依然很多，用一些经销商的话来说，他们更看好 “新能源赛道后期的红利”。
当然，对于这些尝试转型的经销商来说，他们也需要增加很多新的投入：
比如，在一些城市，一个三百平以上可以满足卖车要求的店面，需要投入的成本在五六百万元以上。此外，每个店铺还要配备8名员工（2名主管+6名销售）、2辆样车和2辆试驾车，还有线上推广成本。
NO.2
[ 5000元比很多车企的单车利润要高? ]
对于这些此前的手机经销商而言，拓展汽车销售，需要付出的成本确实不小
不过尽管如此，华为和旗下经销商的收益依然要好于很多传统车企和传统4S店。
单从华为从智选模式每辆车获得的5000多元分成来看，这一收入水平，就已经远高于吉利、奇瑞、比亚迪等不少自主品牌的单车利润。
不久前吉利汽车发布的业绩数据显示，上半年净利润15.5亿元。按照乘联会公布的1-6月52.6万辆的销量数据来计算，吉利的单车利润不足3000元。
而在今年一季度比亚迪发布财报之后，华西证券曾估算，其单车净利润只有2400元；中信证券给出的数据更低，只有1356元。
不久前，赛力斯曾发布了一份半年业绩预亏公告。公告显示，其今年上半年预计亏损16亿-17.6亿元，与上年同期相比亏损幅度扩大232.64%-265.9%。背后的原因，主要在于新建工厂、人工成本增加等因素。
制造业原本就被认为是高投入低回报的行业，再加上今年从电池到橡胶、钢铁等大宗原材料价格普遍上涨，主机厂也越来越成了“为供应商打工“的角色。
反观华为智选渠道，随着未来合作车型增加、销量规模上涨，这一板块的收入势必也要继续向上。
至于经销商层面，卖车的利润比例虽然不如手机高，但在新能源汽车领域，5%也是代理制佣金的普遍水平。
而且，从2021年8家上市经销商集团的销售毛利率来看，传统经销商能达到这一水平的不足一半。
NO.3
[“这一模式不一定能***”??]
在7月份问界M7上市时，华为官方曾宣布，上市4小时其订单量就突破了2万。从这一数据来看，问界M7似乎要比M5更为成功。
从最早的赛力斯5，到现在的问界M5、M7，华为在卖车这条路上，正走得越来越顺。
按照此前发布的规划，9月7日，问界M5纯电版将在华为新品发布会上上市。“华为一般是三代出精品”，如今这已成了很多华为粉丝和经销商的共识。在他们看来，M7之后就算是问界的第三代产品。“如果是纯电，可能会一下子起来”，有人对此充满期待。
不过，对于华为智选这种合作模式能否一直延续下去，不少旁观者也给出了他们的担忧。
首先便是最直接的渠道空间问题。6月份，华为被曝出已经与奇瑞、江淮签订了合作协议，未来也将用类似赛力斯的合作模式。再加上极狐、阿维塔等品牌的华为HI车型，等待进入华为智选渠道的合作伙伴越来越多。
“现在有些门店摆一台M5、一台M7已经显得有点挤了，以后店里摆谁不摆谁也是个问题”，有业内人士说道。
更为复杂的是，华为与赛力斯的合作模式本身，也面临一些质疑。
有接近双方的知情人士表示，如今双方的合作虽然看起来互利共赢，但背后的博弈、争论甚至内耗从未停止。
“未来会不会面临利益分配不均，很难说。”
以渠道选址为例，据说在经销商提交申请之后，首先华为会先去审核，随后赛力斯也要再去评估。用户中心成立之后，需要华为验收销售，赛力斯验收交付和服务。以至于有人感叹，“这样的博弈，到底有何意义？”
“华为是一个很强势的合作伙伴，其他车企在合作中不一定能接受，这一模式不一定能***。”有人指出。
NO.4
[?写在最后?]
众所周知，目前华为与汽车厂商的合作模式分为三种：普通零部件供应商、Huawei Inside模式，以及华为智选。
虽然华为智选模式之下，华为有着不错的收入和话语权，但到了汽车零部件领域，华为却依然亏损。
“（汽车）这个业务是华为现在唯一亏损的业务”，余承东曾在7月份的一次行业论坛上直言。
按照他的说法，华为智能汽车解决方案BU每年的投入都达到十几亿美元，直接投入7000人，间接投入超过1万人，“绝对是烧钱的生意，绝对是很难干的生意”。
据说，在零部件方面，华为大多数订单的利润点在2025年之后，这也意味着到2025年之后华为汽车才能产生稳定的现金流。
而在这之前，不知道华为不造车的承诺能不能坚持到那时。毕竟，当初“不造手机”“不造电视”的反转也还没过去多久。
持续发力渠道建设，车市黑马赛力斯汽车的“爆款思路”
此前，作为赛力斯与华为联手打造的全新高端新能源汽车品牌，赛力斯5有些类似，整体风格都属于极为运动化的设计。车头依旧用了新能源车惯用的全封闭式设计，犀利的线条让车头看上去很有战斗感。
车头下半部分用了黑色横条格栅设计，虽然内部用了全封闭式设计，但是对于看习惯了传统燃油车造型消费者来说，这样的设计明显更加讨喜，其亮黑色的设计看起来也很有气势。
前大灯的造型与赛力斯5基本一致，四边形的设计看起来十分犀利，其内部也用了全LED光源。位于前大灯下方的日间行车灯则更像两颗“獠牙”一样，为车头增添不少凶狠的感觉。
上海镶嵌有全新品牌“AITO”字样。整个车尾的线条相当简约，这也十分符合新车前卫的设计取向。
相较于外观，内饰的设计完全没有了“赛力斯”的影子，整车的内饰设计与用料相比赛力斯5明显更有档次感。大量软性材质再搭配银色拉丝材质饰条让整个内饰看起来很有质感，全液晶仪表与悬浮式中控屏幕也为整车增添不少科技感。
环抱式独立座舱设计，中控台呈“T”型分布，左右延展出对称的木纹装饰以及隐藏的空调出风口，与副仪表盘进行自然衔接。中控台配备的10.4英寸曲面全液晶仪表盘与15.6英寸半悬浮式中控大屏，让驾驶舱科技感十足。
氛围灯部分，新车支持 RGB 128 色的氛围灯，内置了旭日暖阳、海风清爽、音乐律动三大模式，未来系统会通过OTA 升级，在车辆加速/减速的过程中，自动调整氛围灯的明暗。
这套HarmonyOS智能座舱用智能后台管控和内存分配VIP调度方案，这使得整套车机系统的操作和运行都极为流畅，在丢帧率、响应时延等表现优于业界平均水平。车机应用部分，A问界M5预装了包括花瓣地图、华为音乐、华为、酷狗、喜马拉雅、口袋故事、优酷、雷石等。
语音助手部分，里程为150km，搭配增程器新车的WLTC续航里程可以达到1000km。
驾驶方面，问界M5配备了1个高感知摄像头、3个毫米波雷达、4个环视摄像头、8个超声波雷达。这使得新车可以实现L2级驾驶功能。
造车有基础，卖车更有基础，随着汽车销售方式的变革，越来越多的厂家会选择直营，大量布局在商圈的体验门店将承担原来4S店的销售职责。在这方面华为有着天然优势，这次的问界M5已经于2021年12月23日起陆续在42城市180家华为门店进行展示，2022年1月20日起在118座城市500家华为门店开启试驾。
得益于现有华为授权经销商的数量，AITO汽车可以很快将自己的门店网络组建起来吗，让更多的消费者近距离体验到问界M5，这样的巨大优势是很多汽车品牌所不具备的，除此之外，新车的配置也颇具亮点，尤其是这次有了HarmonyOS智能座舱的加持，让新车真正成为了万物互联中的一个节点。对于动力部分，增程这种形式还有多久的生命力确实不好说，至少在现阶段它还是能够解决部分新能源车的痛点，对品质有着高要求的消费者不妨关注一下问界M5。
行业巨变之下，销量成为了检验车企实力的关键因素。要问2022年车市的“黑马”是谁，相信绝大多数行业人士都会将目光锁定到赛力斯汽车。在过去的2022年，从3月启动正式交付到年底，赛力斯汽车问界系列全年销量超过了7.5万辆，多次刷新车企交付量的记录，备受行业瞩目。
作为对比，2018年开启交付的蔚来汽车，全年交付量为11348辆；2019年开启交付的小鹏汽车，全年交付量为16608辆；至于理想汽车，第一年交付量则是32624辆。换句话说，赛力斯汽车问界系列首年交付量，超过了“蔚小理”首年交付量总和。
是什么，给了赛力斯汽车这样的实力？深究背后的原因，除了卓越的产品力，强大的渠道建设和服务体系，也为赛力斯汽车成为车市黑马起到了推波助澜的作用。
高效合作联合创新，创纪录的渠道网络扩张
传统的经销模式之下，消费者购车通常以4S店作为主要购车渠道。但随着汽车发展更迭变化和消费升级，用户更向往那些拥有更高服务水准、更多元消费体验的购物场所。基于此，创新性的渠道网络也就成为了时下车企重点突围的方向。
作为一家有着近20多年整车制造经验的企业，赛力斯汽车深信“得渠道者得天下”的市场定律。从问界系列诞生之初，赛力斯汽车就以开放创新的态度，与华为展开跨界合作，双方以各自优势技术赋能问界系列产品。
与此同时，借助华为渠道能力，赛力斯汽车还实现了渠道增速、增量，双方开创了全新的营销与渠道体系。截至目前，赛力斯汽车在全国拥有236个门店，覆盖188个城市；赛力斯汽车进驻华为体验中心的超过了818个，用户中心+体验中心，共计覆盖232个城市。
作为对比，在中国耕耘了20余年的奔驰、宝马，4S店也不过600~700家。另外，参考《2021-2022中国汽车流通行业发展报告》，小鹏和蔚来全国门店数量均突破了300家，理想的门店总数则是刚刚突破200。毫不保留地说，无论是门店数量，还是渠道形态的多元化方面，赛力斯汽车都跑到了行业前列。
除了渠道布局效率之高，赛力斯汽车在用户触达方面也是可圈可点。依托与华为的深度合作，赛力斯汽车将华为庞大的渠道网络优势转化为自身的渠道能力，通过“渠道共融，全域互通”的优势，将店铺搬进了商场，实现了真正意义上的“触达-认知-转化”的快速衔接。
将门店设立在城市核心商圈或高人流量地区，不仅可以为消费者提供便利的购买和享受服务的条件，也可以让问界系列产品更主动、更精准地走进消费者。未来，随着渠道布局的日益完善，用户能够随时随地与问界系列产生连接，体验“一触即达”的便捷。
用户服务没有终点，赛力斯汽车问界系列口碑狂飙
赛力斯汽车的渠道布局，在很大程度上扮演了连接品牌与用户的载体角色，它解决了一个关键问题：让用户清楚地知道，为何在一众品牌中，选择赛力斯汽车问界系列。但真正促进产品转化成交的，还是赛力斯汽车的强大服务能力。
围绕“以用户为中心”的理念，赛力斯汽车通过升级和提升包含网络能力、服务能力在内的愿景、理念与执行标准等方面的软实力来优化用户体验，打通线上线下一体化，构建起了包含“全心服务流程”、“服务体验五大标准”和“愉悦体验之旅”在内的三大服务愿景。
用户服务没有终点，赛力斯汽车首先触达用户的就是全新的用户中心。截至目前，全国已经有178家AITO用户中心率先完成形象升级。在全新理念下，用户中心设有用户体验区、新车交付区、售后服务区，特色服务等，给用户带来超越豪华车品牌的用户体验。
与此同时，赛力斯汽车还以“信赖、温度、智能”的服务理念，通过硬件配套与服务体系的双重路径，构建出全生命周期的用户服务体验。就在早前，赛力斯汽车更是优化了首保的接待流程，通过做好与用户在用车服务阶段接触的五个Firsttime（初次联系、初次见面、初次等待、初次维保、初次回访），让用户体验到了管家式的服务。
为了更好地服务于用户，赛力斯汽车还陆续推出了新年感恩回馈、春节不打烊、春日造趣节等活动。就拿热度很高的春日造趣节活动来说，赛力斯汽车高管与车主朋友们面对面，倾听用户真实的用车需求及意见，共同探讨如何最大化产品和服务价值，实现了用户声音的有效传递。
显而易见，相比传统汽车销售与服务模式，赛力斯汽车的这种模式可以更好地切合消费者的用车需求，解决他们的用车痛点。
基于对用户服务的理解和重塑，赛力斯汽车的口碑在业内也开启了狂飙模式。根据第三方的调查，赛力斯汽车问界M5的NPS（车主净推荐值，数值越高说明用户越愿意向别人推荐）高达86.4%，超过奔驰、宝马等传统豪华品牌，口碑遥遥领先行业。
结束语：
过去一年，以问界系列车型为代表的产品，证明了赛力斯汽车在技术研发、智能制造、供应链管理、跨界合作等多元体系下的综合实力。基于合作模式上的突破创新，赛力斯汽车与华为的合作达到了1+1＞2 的效果，不仅让产品质量、品控得到了保证，也让行业看到了“渠道共融，全域互通”的巨大潜力，更为行业进一步探索营销渠道变革提供了新的参考样本。相信在长期主义的坚持下，赛力斯汽车还能收获更佳的市场成绩。
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