整车质量也叫汽车自重。我们对它的标准定义是：汽车在正常情况下(油箱加满90%的油)准备行驶时的重量，以及配件(备胎、车载工具等)的重量。).)，司机重68kg，行李重7kg。
车辆整备质量仍然是影响车辆油耗的重要参数。因为车辆的油耗与整备质量成正比，即整备质量越大，车辆的油耗就越多。比如一辆小型车的整备质量增加40公斤，就会多消耗1%的燃油。这给了我们一个提示。如果买车主要是为了家用，那么在购买的时候首先要考虑经济型车，因为经济型车车身更轻，油耗更少，使用成本更低。市面上1.1-1.5L家用车的整备质量适合1.1-1.3吨。
国家排放标准
一流的企业做标准，二流企业做品牌，三流企业做产品……听过这句话的人很多，但听得懂的恐怕不多。对汽车行业而言，对产业影响巨大的标准体系主要有六个：一是产品质量标准ISO/TS 16949；二是汽车芯片标准ACEQ100；三是电气系统功能安全标准ISO26262；三是交付标准MMOG/LE，五是环保排放标准，六是NCAP/CNCAP碰撞安全标准。作为汽车强国，能够主导并引领这六个标准应该是标配。
从目前中国汽车强制标准看，大约只有80多个标准属于国家强制性标准，其中有一半左右是针对电动车的。汽车行业绝大多数标准都是行业推荐性标准，但由于主要的跨国车企作为甲方会提出相关的购前置条件，这导致前面提到的多个标准都变成了事实上的强制标准。
事实上，现有GB国家标准中的强制标准都属于要求最低的标准，按照正常规律，行业标准、联盟标准、团体标准、企业标准都应该高于国家标准，更要高于强制性标准。我们要推动高质量发展，中国汽车要从大变强，产品、服务和企业运营都必然得有更高的标准才能实现，因此，我国汽车行业在标准领域，必然得走向欧美日的甲方联盟标准或者行业组织标准主导的时代，这些标准取代现有国标之日，才是中国汽车做强的前提。
在玩标准这个问题上，欧美日都有自己的套路。比如ACEQ100就是美国三大车企对汽车芯片供应商的联合要求，这种甲方对芯片的团体标准，已经变成事实上的“车规级”的代名词，即使给国内车企供货也要符合车规级——与之对应的是军工级、航空级，其实核心指标就是芯片的耐受环境温度更高更低而已。由于我国车企研发能力触及不到芯片，因此难以靠本土车企形成自己的汽车芯片标准，本土车企只能默认芯片企业要遵从美国的认证，这导致汽车电子的基础供应商标准事实上掌握在美国手里。既然标准掌握在别人手里，要成为这些车企的供应商，相关的芯片市场就会受制于美国，这就是一流企业做标准的威力，本质上不是企业，是行业组织做标准。
AECQ100其实并不能算是标准体系，车企通常并不直接购芯片，芯片通常是Tier1供应商的二级供应商。所以，这个标准对汽车行业的影响说不上显著，毕竟汽车电子Tier1目前都是跨国公司主导，中国的零部件都是傻大笨粗为主的结构件。目前真正对汽车行业产生巨大影响的是ISO16949，这是一个专门针对汽车行业的标准族，有完整的标准及标准审核体系来支撑，中国汽车产业直接用了这套国际标准，本质上就是将中国汽车质量纳入了汽车强国的质量标准体系。作为一套保障产品质量的流程方法，国内汽车行业事实上把这套标准体系作为质量管理的刚性需求。
ISO16949解决的是生产出来质量能够不断改善的产品，而刚推出不久的功能安全ISO26262则主要解决各种汽车电气的安全问题，由于智能网联电动车大量用电气系统，这导致功能安全标准有逐步变成事实上的强制标准的趋势。可以预见到，越来越多的智能网联、自动驾驶相关的零部件将接受ISO26262标准，这个标准体系的完善对于汽车产业的影响将越来越大。虽然我们在电动车领域投资巨大，在智能网联领域也动作不断，但要拿到国际标准的定义权，眼下看并不容易，能够跟上功能安全标准已经不容易。虽然国内建设了大量智能网联检测中心，但这些检测机构能够遵循的标准仍然是跨国车企主导的标准。中国汽车能不能强，本质上是由美国人欧洲人说了算的。
靠着ISO16949以及ISO26262生产出来安全质量有保障的产品，最终都得要解决交付的问题。对车企而言，有两层交付，一层是零部件供应商向车企交付零部件，另一层是车企组装完毕车辆向用户交付车辆。车企在这个过程中面对大量第三方供应商，如何保障这些供应商的交付质量，因此欧洲和美国的汽车供应链组织联合开发了MMOG/LE（汽车物料操作指南以及物流管理指南），用来解决车企如何管理供应商、如何完成JIT顺序制造及时交付车辆的问题。目前国内主要是沃尔沃等车企在用MMOG这个工具审核供应商。作为汽车大国，如果本土车企不能从供应链的角度解决供应商的质量控制，不能从制度上解决供应链管理的透明度和效率问题，很难相信中国汽车能够在成本上与跨国车企竞争。
汽车产业的环保标准目前最热的是“国六”，由于车企技术准备没有完成，最近有消息要暂缓这个标准的实施，但最终实施是必然的，几个一线城市已经有了年内实施的时间表。经销商的那些国五库存车必然要受一些损失，但这些损失是有行业意义的。因为这个标准，中国走在了欧洲乃至全球的前面。按照这个标准，所有车辆都需要装备车联网硬件解决实时环保数据上传，甚至还需要解决超标车辆远程控制的问题。这个标准中国有可能向全球汽车产业作出贡献，未来由中国主导全球标准的制定，至于其他国家是否跟随，这个不重要，重要的是在标准上领先，加大自身成本的同时引导全球汽车企业向中国标准靠拢。这恐怕是中国汽车产业头一次具备这样的机会。因此，中国车企的研发和成本投入、中国汽车经销商的短期阵痛对于中国成为全球汽车强国都是必然的代价。
碰撞标准此前已经有大量文章讨论过，我就不再细说了。由于全世界都在研讨自动驾驶，碰撞的问题大趋势应该是不断减少并最终被有效避免。国内保险行业研究这个碰撞标准更经济意义，毕竟赔多少钱决定了车企投资车辆安全的动力，但眼下看，保险行业与汽车制造业的标准博弈的前景并不乐观，这本质上是双方各自的联盟标准或者行业标准的制定权都不是自己的，保险行业本质上是遵守国际标准，汽车行业也遵守国际标准，但双方都不能靠国外的标准组织去解决自己的行业对话问题。两个行业的明白人也都是只知其然，并不知其所以然。落实到中国进行行业对话的时候，连找谁对话都不知道，何谈行业合作呢？
从上述标准体系看，ISO16949和MMOG/LE用了相同的“过程管理”方法，都有完整的管理体系来保障标准的实施。虽然ISO组织曾经希望把MMOG/LE纳入到自身体系内，但MMOG/LE的欧美管理组织拒绝了。毫无疑问，MMOG这个标准体系不仅能够应用于汽车制造行业，在汽车流通、汽车售后服务行业同样适用，在很大程度上，同样也能够应用于电子、通讯、化工、航空等等其他产业的供应链管理。对中国而言，眼下恐怕不是创新MMOG/LE的时候，它已经是跨国车企、零部件供应商几十年最佳实践的总结和提炼。全球任何其他行业的供应链管理都没有达到过汽车行业供应链管理的这种高度。相比ISO标准体系，MMOG的普及率远低得多，但从经济效益的角度看，我们在供应链领域的成本和质量控制正是阻碍我们成为强国的绊脚石。让更多汽车行业的供应链和IT系统专家明白MMOG能够给中国汽车行业带来什么价值，眼下要迫切得多。毕竟，ISO的标准体系是有自己的审计和认证管理服务机制的，而真正能解决汽车行业根本性问题的MMOG不仅知道的人甚少，而且明白如何应用的机构更少。
作为汽车大国，要成为汽车强国，上述标准都必然得建立中国的标准话语权。要参与ISO标准已经有相关的路径，关键是中国企业和行业标准能否领先和超越ISO标准，而超越现有标准是需要成本投入的，无论高铁还是5G，都是钱堆出来的。至于MMOG标准，恐怕眼下最重要的是抓住即将到来的C2M机遇，当车企真正需要搞C2M个性化定制，没有MMOG恐怕很难实现。期待中国车企先跟上国际标准，然后再谈超越，在标准上超越国际标准，那时候再谈汽车强国不迟！
TS16949的质量体系主要说的是什么?和ISO9000有什么区别吗?
法律分析：新开发汽车排放标准又分为3类：
①总质量≤3．5t装点燃式发动机或压燃式发动机汽车。
②总质量>3．5t装点燃式发动机汽车。
③总质量>3．5t装压燃式发动机汽车。
法律依据：关于发布国家污染物排放标准《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》的公告 轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）（GB 18352.6 —2016）。
按有关法律规定，该标准具有强制执行的效力。
该标准自发布之日起生效，即自发布之日起，可依据该标准进行新车型式检验。自2020年7月1日起，所有销售和注册登记的轻型汽车应符合该标准要求。
什么是TS16949标准？
TS16949质量体系汽车行业生产件与相关服务件的组织实施标准，与ISO9000的区别如下：
一、指代不同
1、TS16949：是国际汽车行业的技术规范，是在ISO9001的基础上，加进了汽车行业的技术规范。
2、ISO9000：是经过国家认可的权威机构，对企业的品质体系的审核要求非常严格。
二、内容不同
1、TS16949：完全和ISO9001:2008保持一致，但更着重于缺陷防范、减少在汽车零部件供应链中容易产生的质量波动和浪费。
2、ISO9000：按照经过严格审核的国际标准化的品质体系进行品质管理，确保了食品质量的合格率，为企业增加经济效益和社会效益。
三、针对性不同
1、TS16949：针对性和适用性非常明确，只适用于汽车整车厂和其直接的零备件制造商，也就是说这些厂家必须是直接与生产汽车有关的，能开展加工制造活动，并通过这种活动使产品能够增值。
2、ISO9000：提供质量和（或)环境审核的基本原则、审核方案的管理、质量和(或)环境管理体系审核的实施、对质量和(或)环境管理体系审核员的资格等要求。
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国家第三阶段机动车污染物排放标准详细资料大全
质量管理体系是TS16949标准。
国际标准化组织（ISO）于2002年3月公布了一项行业性的质量体系要求，它的全名是“质量管理体系—汽车行业生产件与相关服务件的组织实施ISO9001的特殊要求”，英文为TS16949。为响应ISO9001:2015质量管理体系，于2016年更新标准为TS16949：2016。
扩展资料：
TS16949 质量管理体系—汽车行业生产件与相关服务件的组织实施。
TS16949是 国际汽车行业的技术规范，是基于ISO9001的基础，加进了汽车行业的技术规范。
TS16949是 国际汽车行业的一个技术规范，其针对性和适用性非常明确：此规范只适用于汽车整车厂和其直接的零配件制造商。这些厂家必须是直接与生产汽车有关的，能开展加工制造活动，并通过这种活动使产品能够增值。
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汽车环保标准国v和国iv什么区别
国家第三阶段的排放标准的简称，相当于欧洲Ⅲ号的排放标准，也就是说，尾气污染物含量相当于欧III的含量，不同的只是新车必须安装一个OBD车载自诊断系统。
基本介绍 中文名 ：国三标准 外文名 ：National III emission standard 概念 ：中国第三阶段汽车排放标准 制定依据 ：国家环保总局公告2006年第5号 主要适用于 ：3.5吨的轻型汽油车和柴油车 实施日期 ：2007年7月1日 实施目的 ：减排减污 定义,适用范围,条令,详见,意义,提高质量,技术升级,区别,国Ⅲ欧Ⅲ,国三国二,执行时间,标准, 定义 所谓国三标准，就是中国第三阶段汽车排放标准。国家第三阶段的排放标准相当于欧洲Ⅲ号的排放标准，也就是说，尾气污染物含量相当于欧Ⅲ的含量，不同的是新车必须安装一个OBD即车载自诊断系统。车载自诊断系统的特点在于检测点增多、检测系统增多，在三元催化转化器的进出口上都有氧感测器。完全通过实时监控车辆排放来控制达标，可以更加保证欧Ⅲ排放标准的执行。 当车辆因为油品质量等因素，造成排放没有达到欧Ⅲ标准的时候，所以实施国三标准会使脚踏车成本上涨。机动车污染物排放要稳定达到国Ⅲ机动车排放标准，车辆必须装备使污染物排放达到国Ⅲ标准的技术措施，同时使用达到欧Ⅲ标准的油品。 适用范围 条令 根据国家环境保护总局公告2006年第5号《关于发布达到国家机动车排放标准第二阶段和第三阶段排放限值的新机动车型和发机型的公告》，国三标准，主要适用于3.5吨的轻型汽油车和柴油车，相当于欧III标准，全国的开始实施日期是2007年7月1日。国三标准有一个很大的提高，主要是强调了－7度的机动车的排放标准，这在国外是没有的；另外一个是机动车零启动的标准，OBD（车载诊断系统），在车辆使用的全过程中，车辆排放出现相关问题的话，车会自动发出警报，车主应该到维修站去维修，排除这个问题。 详见 1、关于发布达到国家机动车排放标准第二阶段（第五十三批）和第三阶段（第十批）排放限值的新生产机动车型和发动机型的公告 2、关于发布达到国家机动车排放标准第二阶段（第六十八批）、第三阶段（第二十五批）和第四阶段（第一批）排放限值的新生产机动车型和发动机型的公告 意义 提高质量 提高空气品质，进一步抑制汽车尾气排放对环境造成的污染，更高标准的节能减排政策将逐步在全国实施。 实施“国三标准”，一是可大幅度削减脚踏车的污染物排放，其排放污染物总量比达到“国二标准”的车辆减少40%左右；二是加装了车载排放诊断系统，因此脚踏车排放更低，对大气环境的影响更小。 技术升级 技术升级。国三标准的实施将全面考验国内车企的应变能力和技术储备，对国内车企是一个巨大的冲击。就目前来看，能够达到国三排放标准的主要有三种发动机，一种是电控高压共轨发动机，一种是电控单体泵发动机，一种是电控EGR发动机。机车在工业总产值、工业销售产值同比小幅增长。一、 营业收入、利润总额同比呈不同程度增长。
二、多数骨干企业营业收入和利润总额保持增长。
三、应收账款同比增长，产成品存货同比下降。 区别 国Ⅲ欧Ⅲ 国Ⅲ欧Ⅲ区别 国家第三阶段的排放标准相当于欧洲III号的排放标准，尾气污染物含量相当于欧iii的含量，不同的只是新车必须安装一个OBD车载自诊断系统。机动车污染物排放要稳定达到国III机动车排放标准，车辆必须装备使污染物排放达到国Ⅲ标准的技术措施，同时使用达到欧III标准的油品。以尾气污染物含量为标准的话，国III相当于欧III，而欧III标准里没有装OBD，国Ⅲ标准里强制要求安装OBD，就是说只要想达到国III标准就必须装OBD，即使尾气中污染物含量的数值你达到了欧III的标准，如果没有加装OBD也不符合国III标准。 OBD 是车载自诊断系统 。完全通过实时监控车辆排放来控制达标，可以更加保证欧III排放标准的执行。当车辆因为油品质量等因素，造成排放没有达到欧III标准的时候，OBD系统将自行报警，转而进入系统默认模式，发动机将不能正常工作，车辆只能进入特约维修站进行检查和维护。并且OBD系统不能在车辆出厂之后经过改造加上。 国三国二 国三和国二区别 国三车相较国二车省油，5吨左右的车型百公里省1升左右，10吨在2L左右。但前提是在长途路程和稳定行驶。小范围行驶作业，油耗影响并不大。 国三发动机在国二基础上改进了内部结构，一般涉及的零部件有缸盖（燃烧室和气道），进、排气歧管，气门，凸轮轴，活塞及相应的机构；在不影响动力且减少排放的前提下，对各部件结合精密性要求更高，而外部区别并不明显。同时增加了尾气催化器。催化器的工作机理就是利用涂附在滤芯表面的贵金属（铂、铱、钯等）促使尾气中的CO、HC、NOX等有害成分进一步氧化（燃烧）转化成CO2和水等无害物质，转化的效率与催化器中的贵金属含量是直接相关的，贵金属含量越高转化就越彻底，为满足国三排放标准，催化器中的贵金属含量较国二发动机的要高出近1倍（一般是直接增加一个催化器）。因此，国三发动机相比国二发动机成本要高出许多，整车价格自然水涨船高。 执行时间 根据国家环境保护部规定，从2008年1月1日起，最大总质量>3500Kg的柴油车、天然气汽车和液化石油气汽车开始实施“国三标准”，这里不包括汽油车；从2008年7月1日起，所有最大总质量≤3500Kg的汽车，开始实施“国三标准”。为了使机动车生产和销售企业有一定的适应期以应对新标准，规定了按“国二标准”生产的机动车有一年的过渡期进行销售和注册登记，从2008年1月1日和2008年7月1日起，相应车辆凡达不到“国三标准”的一律不得销售和注册登记。 根据国家环保部规定，2008年7月1日起，将对国家发改委车型公告核定的最大总质量≤3500kg的车辆，开始实施国家第三阶段排放标准。如果已经购买了“国二标准”的机动车，必须在7月1日前办理新车上牌手续，否则7月1日后在本市就无法办理包括沪C号牌在内的所有新车的上牌手续。新标准实施后，对现有在用车的使用没有任何限制和影响。 标准 从2008 年7月1日起，国家环保部批准并颁布的《机车污染物排放限值及测量方法（工况法，中国Ⅲ阶段）》（GB14622-2007）、《轻便机车污染物排放限值及测量方法（工况法，中国Ⅲ阶段）》（GB18176-2007）(简称国三标准)正式实施。自规定型式核准执行日期之后一年起，所有制造、销售、登记注册的机车和轻便机车的排气污染物排放必须符合以上标准要求。 目前，国内制造和销售的机车和轻便机车都执行的是国二排放标准。而按照新颁布的法规，新定型车必须达到国三标准，并按国三标准批量生产，对所有制造、销售、登记注册的机车及轻便机车也要限期完成达到国三排放的改造。
国5和国6这两个概念，指的都是国家规发布的汽车排放标准，全称为《轻型汽车污染物排放限值及测量方法》。它们的不同之处就是在不同的阶段制定的。这些标准制定出来的目的就是控制和减少汽车排放污染物，改善环境空气质量。
国五在2017年1月1日实施，而国六的排放标准将分为国6a和国6b两种阶段进行实施，从2019年7月1日起，新注册登记的轻型汽车执行国6a排放标准。
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