[汽车之家?新能源]超级播报，每周都有料。本周一系列的热门话题脱离了汽车产品本身，聚焦在与消费者息息相关的购车模式上，特斯拉与拼多多持续发酵，背后是对于汽车直销模式的争论。而蔚来汽车在本周推出“电池即服务（BaaS）”，是将“车辆与电池”在销售合同上彻底分离的新模式。在汽车技术在不断创新和迭代时，对应的销售模式的创新，是否能够得到消费者的认可呢？而这些模式其中的利与弊，您又是怎么看的？
“拼缝儿”和“倒儿爷”是北京的谚语，形容在早年间，因为物资紧缺，一些人成为了售卖方与买家之间的中间商，并通过倒买倒卖的方式获取中间的利益。时过境迁，社会中的供需关系发生了极大变化，但买卖双方的中间利益却还一直存在，如今，倒儿爷这个职业也有了新的称号：黄牛。特斯拉与拼多多愈演愈烈，到底是不是一场品牌与黄牛之间的斗争呢？ 在上周，我们梳理了特斯拉与拼多多开撕的经过，但万万没想到，本周才是这个已经持续发酵了一个月的，最为***迭起的阶段。针对“特斯拉拒绝向武汉车主交付”一事，双方持续换招，话题蔓延到整个互联网，而舆论无非是在争论：到底是谁在真正捍卫消费者的权益。 本周特斯拉与拼多多再次爆发的导火索是8月18日晚，拼多多宜买车宣布武汉车主已经成功提车，但次日早，特斯拉发布官方申明，表示所谓的提车为宜买车自导自演，恶意误导舆论。而在特斯拉发布声明12小时后，宜买车再次回击：武汉车主确实提车，但提车地点并非在武汉。因一次团购引发，但在你来我回之后，终于升级为了社会新闻。 一次电商团购，补贴仅10万元，涉及5名消费者，但为何拼多多与特斯拉之间的这场撕扯会引起如此大的舆论波动？截止8月19日晚宜买车最后发布声明后，特斯拉暂未进行还击，也让我们冷静分析一下究竟为何大家如此关注此事？ 在这场争论中，各有不同的观点站在拼多多与特斯拉两端，支持拼多多的一方，多数认为消费者在这次中是无辜的，特斯拉不应该以“车辆拒交”为理由向拼多多出招。而站在特斯拉一方的观点，更多的是从商业模式以及消费者权益保护的角度出发，认为拼多多故意碰瓷特斯拉，而已微薄的“补贴”去干扰对方培养已久的直营模式。●?热议核心：谁在真正捍卫消费者的权益？
拼多多一方认为，团购补贴的方式让消费者享受到了实惠却为何会受到攻击。而特斯拉则认为，电商通过这种所谓的补贴红利方式直接侵害了自身的直营模式，补贴是小，搅局是大，让步等于是在拿直营体系以及其它在正规渠道购买的消费者权益为代价。 自古以来，友好的商贸往来都是建立在“你愿意买而我愿意卖”的基础上，一些观点认为：你特斯拉又没有少赚钱，为何非要较真呢？但事实上如果上升到商业模式的利害关系上，当特斯拉认为补贴动作已经侵害到了自己的直销模式时，交易上的自愿原则就被打破了。这也同时有了天平另外一方的观点：你愿意买不，可我不愿意卖啊。●?直营模式给消费者带来了什么？
超级播报点评：
外行看热闹，内行看门道，特斯拉与拼多多互撕的发展至今，我们应该把焦点放到本质问题上，还在继续发酵，据汽车之家独家了解，目前双方都做好了对簿公堂的准备，如果真的上升到法律层面，也正如我们今天所聊的，究竟是谁在捍卫消费者的利益。 而本周，另外一个重要新闻也是针对消费者购车方式的创新，蔚来汽车推出了车辆与电池的分离服务，和直营售车一样，新的模式到底与消费者有什么样关系，我们又如何从中受益？ 本周，蔚来汽车、哪吒汽车均公布了最新的“电池租赁方案”，也就是将车辆与电池的售卖分离，消费者以租赁的形式使用电池，在蔚来的车电分离模式中，电池对于车辆而言是服务的价值，官方也将其称为了“电池即服务（Battery?as?a?Service?）”，简称BaaS。那么，如果以后电池不在包含于整车购买中，消费者是否真的可以解决电池衰减、贬值以及脱保的问题呢？ 蔚来在本周正式公布电池租用服务BaaS的具体方案，选择BaaS模式购买蔚来汽车的用户，在购车时不需购买电池包，机动车销售价格中不含电池包价格，用户的金融首付和每月还款也以去掉电池包的价格计算。BaaS用户可根据实际使用需求，选择租用不同容量的电池包，按月支付服务费。 所以，如果电池仅仅是服务于车辆的一个“配件”，那么纯电动车未来的二手车价值是否与燃油车一致呢？为了向消费者更清晰的传达“电池租用”这个概念，在车辆售卖时，车辆与电池是完全独立的部分，购车上，用户支付的就是车辆销售合同，中也不包含电池的价格。而用户选择了租用电池后，根据需求选择不同容量的电池包，然后再签署租用合同。因此，在车辆购买层面已经实现了完全的车电分离。 蔚来的电池资产公司武汉蔚能电池资产有限公司注册成立，股东方一共有四家，分别为蔚来汽车、宁德时代、湖北科投以及国泰君安国际。接下来，蔚来汽车只负责车辆的部分，而电池租用的管理则交给这家合资公司。 蔚来电池租用服务的基础是蔚来创新的换电技术、覆盖全国的换电网络以及换电服务。自成立以来，蔚来坚持换电技术的持续研发和换电网络的建设。截至8月20日，蔚来已获得换电相关专利超过1200项，在全国范围内已建成换电站143座，累计为用户完成换电服务超过80万次。超级播报点评
有人说过，谁最先解决了纯电动车的根本痛点，谁将会是这个崭新市场中第一批获胜者。而目前，电动车的根本痛点被锁定在“续航里程”和“能源补给”两个方面，理想汽车创始人李想曾举例了蔚来的做法：“和特斯拉在全球建立超充网络一样，蔚来目前在建立了NIO?Power体系下的换电站、上门充电以及移动充电车后，这些方法也从本质上去解决用户充电难的问题。”而现在，当“电池即服务”的理念融入到换电技术中后，这意味着蔚来是在纯电动汽车的终极形态。（文/汽车之家?姚嘉）特斯拉VS拼多多背后：买车这件事，老实人总是吃亏的
据相关消息报道，有一女子，新买的特斯拉车辆，20天就出现了两次故障。第一次是导航花屏，第二次是提示门未关闭无法启动。对于这两个问题，虽然并不是什么大问题，但是让车主的体验非常的糟糕。那么大家如何看待特斯拉车辆的质量呢？个人觉得特斯拉车辆的质量是不行大，它的问题非常多，当然这些问题都是小问题，一些大问题才是比较可怕的。而前段时间，因为他的问题也是闹得沸沸扬扬的。影响非常的大。一个刹车失灵，一个失控，还有一个自燃。这三个问题在我们身边发生的非常频繁。虽然没有具体的检测结果，说明就是他们的问题，但是这么多车主共同反馈，那么自然他自身肯定存在一定的问题。而且这些问题都是非常危险的，那么他们到底有哪些危害呢？下面我们一起来简单的了解一下。
威胁道路安全，我们知道，在驾驶车辆的时候如果车辆失控或者刹车失灵又或者是自燃，这都是非常危险的，这样他非常有可能会导致交通意外和事故的发生，严重的威胁道路安全。
其次是威胁我们自身的人生安全。出现这种情况，他不仅会带来道路安全的隐患，当然对于我们自身影响也是非常的大，甚至是影响我们自己的人生安全，因为我们作为驾驶人，发生事故的时候，我们刚好在车内，自然这样就会给我们带来一定的伤害。
所以说它的质量不行，大家在选择的时候一定要慎重选择，以免给自己带来一些不必要的影响，希望大家能够重视起来。毕竟买一台车，所需要嗯费用可不是小数目，同时也希望特斯拉官方能够给予重视，积极提升技术水平，给予大家以最大保障。
特斯拉半年使用总结，真诚给想买特斯拉的一些建议
吃瓜
拼多多VS特斯拉，这场很可能是汽车圈年度大瓜的营销，如今进入新的阶段。
8月16日，有位来自上海的拼多多团购车主表示，已经成功提车，并已为车辆办理保险。
就在上海车主提车的前一天晚上，特斯拉对外明确表示，拒绝向湖北武汉的团购车主交付Model?3，并已取消了这名车主的订单。特斯拉还给消费者留下了两种选择：要么到特斯拉重新下单，要么***特斯拉。
于是8月19日，武汉车主声称"已成功提车"。针对此事，特斯拉方面紧急发布声明称，对于这种自导自演制造新闻，恶意误导舆论的做法表示强烈愤慨，并奉劝相关方遵守基本的商业道德底线。
上海的名正言顺，武汉的还被谴责"没有底线"。
从武汉到上海，一条长江的两头，命运却如此不同。
但是不论怎么说，车都提了，特斯拉仿佛是在自己"打脸"自己，这就很尴尬。
不过这件事好玩的在于，特斯拉的"精神股东"们会站队保护特斯拉的权益，声称"取消购车资格"保护自己的售价体系是对的；但是拼多多或者消费者这一边大家会觉得特斯拉这一次是违约行为应该受到不仅仅是重新提供车辆的惩罚。
不管站哪一边，大家都是特斯拉消费者，湖北车主和上海车主的命运，天上人间。
中国人嘛，自古信奉一句话："不患寡而患不均"。
这事，不吵起来才怪。
而你们的龙猫叔嘛，向来喜欢从另一个角度看问题。因为这个事情的背后逻辑在于，整个拼多多VS特斯拉里面有两个"老实人"。
老实的车主
武汉车主和上海车主在拥有特斯拉的命运交叉口，方向不对的原因，很可能是一句话。
武汉车主流传出来的对话是这样的：
而我们回看上海车主接受访的对话，是这样的：
两位都是在拼多多上完成团购行为，并且递交一样的材料，用同样的个人名义进行购买，并且使用同样的来自拼多多的"补贴"。唯一的区别就是——"交付前的例行对话，我就说漏了。特斯拉的人问我第二笔款是谁缴纳的，我说是拼多多的工作人员"。
不论你怎么翻看关于上海车主的访，车主很小心翼翼地都没有提出过自己购买行为跟拼多多的关系，哪怕提车的相关和照片里，不论是车主还是车辆都打码隐藏。
你看，武汉车主就是太老实了。
如上海这位车主也像武汉车主那样交代清楚购车资金的来龙去脉，怕是也会被特斯拉卡住。毕竟特斯拉不论是在拒付武汉车主之后，还是在拼多多"团购"活动开始之时，都明确表达过否定和排斥的态度。
所以说，还是《让飞》里胡万的名言：
其实这件事前前后后可能还是消费者或者是拼多多的太过于自信。如一开始拼多多就提前通知好这5位客户"由于某些原因，咱们在提车交付的时候，不要说是走拼多多的渠道，而说是自己的全额购车，会省去不少麻烦"肯定就不会有这么多麻烦。
待5位车主都顺利提车，集体在拼多多交一份"提车作业"，除了"恶心"了一把特斯拉以外，堪称完美。
后续的几位拼多多团购车主，估计已经对武汉车主的遭遇"引以为戒"，对上海车主的操作"拍手称快"了。
"闷声发大财"，要记住，这是真理。
所以这也难怪在"全世界"都盯着你武汉客户的时候，你非要再跳出来"恶心"一遍特斯拉，那就有点"活该"被说道德底线的问题了。
别的不多说，以后"特斯拉车主群"这个神奇的国度，咋混？
老实的特斯拉
特斯拉拒绝武汉车主是有原因的：
根据特斯拉的购买协议规定，特斯拉有权利对于任何认为其目的是为了转卖的订单或者有其他非善意目的的订单，都有权单方面解除购车协议。
这是特斯拉对于自己掌控定价权和保护自身直销模式的根本。
"如果真的交付了，销售和定价体系，甚至品牌，都会遭受破坏。"一位熟悉特斯拉的人士接受访时表示。
其实这很好理解。近年来，特斯拉已经在中国市场成长为可以和奔驰、宝马、奥迪等豪华品牌齐头并进的豪华品牌了。甚至于在纯电新能源市场上，基本上我们可以认为——特斯拉是独一档的存在。
尤其是在特斯拉独立外资身份入华近乎完全自己掌握自己命运之后，更是如此。
所以特斯拉不可能允许别人对自己的"掌控感"下手，拼多多不行，谁也不行。这一点，半佛仙人说的倒是很透彻，我也不需要赘述。
但是我发现，美国人脑子直的啊，令人头疼。
一方面针对武汉车主"态度强硬"地拒绝，一副"有本事你告我去啊"的样子，一方面在社交网络上坚持自己"绝不妥协"的正面回应。
可惜，这些都被上海车主的交付成功一秒破功。
消费市场最怕什么？区别对待。
说真的，这一波操作，特斯拉像"老实人"一样"认死理"，说不交车就不交车。哪怕当初特斯拉选择"暂付——公司正在研究——后续还需要商定是否合规——在出来最终结果前不予置评"这样的缓和方式不对武汉车主进行及时交付。然后被曝光上海车主后，在口吻上还有回旋余地。这样的操作明显要好于现在的"硬刚"。
美国人说"不"，中国人从来不直接拒绝别人。美国人的思路就是不适合中国市场。
之前"想涨就涨，想跌就跌"的特斯拉一去不复返，"中国市场规则"正在教特斯拉做人。
现在特斯拉在社交网络上面临非常大的"被动"，一切的不利因素都引导整个向着特斯拉不愿意看到的方向发展。
"老实人"还是吃亏的。
进化
特斯拉最新的回应宣称：如果消费者愿意通过特斯拉的正规途径重新下单，特斯拉将对消费者因此产生的时间与精力损失提供相应的弥补。
同时针对武汉车主表示：特斯拉方面发布声明称，对于这种自导自演制造新闻，恶意误导舆论的做法表示强烈愤慨，并奉劝相关方遵守基本的商业道德底线。
骑虎难下。
目前来看，整个的走向因为特斯拉之前的模糊规定再加上目前不论是省电商协会还是知名律师还是消费者协会等，都发表相关态度表示支持消费者认为特斯拉违约。
不出意外，特斯拉输定了。
整个事情让我不禁想起来了曾经大牌们奢侈品们豪华品牌们纷纷对拼多多说"NO！"，然后不得不最后接受一部分在拼多多上销售的现实。
后续，如果特斯拉继续坚守直销模式并且维护自身定价体系的话，最多不过拉黑宜买车和拼多多的公司账户，并且加强对于购车消费者的"资格审查"，并出台新的相关规定而已。
但是只要拼多多还想再"恶心"一次特斯拉，那么再一次组织这样的"团购活动"，然后对所有"中签客户"进行"保密"约定，然后以后取消费者先自行下单订购，交车结束后来拼多多团购频道进行"核准"获得补贴，消费者就依然能够享受到拼多多的购买补贴的同时规避特斯拉的麻烦，而拼多多可以继续"碰瓷"+"增加影响力"。
当然了，还有更多的方法，我这只是一种而已。中国消费市场有自己的游戏潜规则，特斯拉之前太顺风顺水了，还没弄明白国人的"上有政策，下有对策"。
特斯拉逃不过拼多多的魔爪的。
其实特斯拉应该明白一个道理——强大如苹果，全国线下、渠道遍布，基本上随便在淘宝、京东上的售价都低于自己的售价，拼多多更是把2000块的airpods价格直接打到了1500以下。但是这并不破坏苹果自身的调性，苹果自家和直营店内的顾客依然络绎不绝。
粉丝和需要享受优惠的两拨人，都是你的消费者。
所以特斯拉放开心思，应该明白的是——这帮在拼多多下单的消费者，并不会干扰和拉低你的品牌价值。相反，这帮人一旦被你接受，拉进了特斯拉粉丝群，那么特斯拉的拥护者就会呈几何指数般增长。但这本身也没有伤害到那帮直接在你下单的"壕"们。真正的"壕"级特斯拉粉丝，都是冲着S和X去的。
特斯拉，我劝你还是想开点。
不然隔壁ACW都开始补贴粉丝买特斯拉毛豆3了。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
国产特斯拉Model 3入手半年，总结3点优势很明显，3大缺点才是痛点
特斯拉Model 3买回来已经大半年了，我应该算是比较重度的用户了，这半年已经跑了1.3万公里，除日常代步外，也去过周边的城市；平时用自己的充电桩，也用过超充，用过外面的第三方充电桩；日常用AP，最近也体验了NOA。所以跟大家分享分享，我对特斯拉的一些看法，也给想买特斯拉的准用户一点建议。
一、买标准续航还是长续航
就目前来说，我还是更推荐大家买长续航版本，也就是高性能版本。不是贪图它的性能有多强，而从充电焦虑角度出发的。以我自己为例，我是NEDC 668km的长续航后驱版，日常使用抛开最后的10%不用，满电可以跑400km左右，看上去续航不短了，但出远门的时候还是会有充电焦虑的。
大家千万别被一线城市充电桩的繁荣景象给蒙蔽了，但凡开着电动车出远门，比如周末去周边的二三线城市郊游，你会发现在这些城市，找充电桩就不是一件特别方便的事，而且很多充电桩的状况在你没到达之前是未知的。我就试过好几次在周边城市，剩50km才充上电的尴尬情况，那种焦虑的心情你可想而知。
当然，如果你家里不止一辆车，买电动车只是为了一个非常固定的使用场景（比如上下班），那买标准续航倒也没任何问题。
二、省钱是省钱，但没那么省
电动车确实比燃油车省钱，它主要省在下面几个方面：一个是限牌城市的牌照费用，比如广州可以省大概2万元左右的牌照费用；第二个是使用成本，也就是电费。以我自己为例，半年开了13000km，如果买一辆比较省油的车，百公里6L油，要油费5000元左右。而电动车，我每月的电费基本只有150元不到（超充就贵了），半年也就900元；第三个就是后续的维护费用了，电动车是基本不需要怎么保养的，特斯拉2万公里去检查一次，每年需要换一次空调滤网，不过目前我的里程还没到。而燃油车的话，现在大多数都1万公里保养一次，保养一次的价格在1000元左右。
综合算下来，如果按每年2万公里算，电动车一年能省大概1万元左右。所以，电动车是便宜的，但想要通过买电动车来省非常多的钱，倒也不太现实，即便你能像我一样每年跑2万多公里。
三、FSD还不够全能，能包月最好了
很多人说FSD是特斯拉的精髓，买车时一定要选上，我对此是持不同意见的。首先，我认为6.4万元的FSD相对于车价来说还是太贵了；其次，最近正好特斯拉也开放了EAP让我体验了10天（EAP和FSD目前没太大差别），我发现它的使用场景还是有局限的，它要满足几个条件：有高精地图的地区，划线非常清楚，开启了导航。我用了几天，发现上下班导航其实没什么太大必要，而且我上下班的路程，只有高速一段是能用NOA的。所以，FSD目前对我唯一的意义可能就是打灯变道不用再重新激活AP，仅此而已。所以，我的使用场景AP其实就够了。
当然，如果你生活在江浙沪这些交通网络极度发达，路况非常好的地区，需要每天跑高速，我会建议你在打折的时候再购买，千万别在买车的时候顺手勾上。一方面，这样可以降低购车指导价，买保险的时候便宜些；另一方面，特斯拉的FSD活动价可以去到5折。当然，我还是觉得如果特斯拉能推出包月套餐就最好了，在需要用的时候买一个月就行。
四、小问题确实比较多，大问题目前没遇到
买特斯拉的时候确实要做好心理准备，别指望它能跟BBA一样靠谱，它出小问题的概率我觉得和捷豹是差不多档次的。尽管，目前我这辆车还没有出现太多我不能接受的问题。
目前，半年期间出现的问题总结如下：一、内饰有异响，不过，大家买新车的时候内饰有异响可以让它磨合一段时间，目前半年了，大部分异响消失了。但我上次调安全带高低的时候，那里又有异响了；二、刚准备走的时候，中控死过一次机，重启后好了；三，行车过程中侧后方摄像头遇到过卡住打不开的情况，AP自然也用不了了，但过了一段时间后自己恢复了；四，遇到过两次，倒车时后视摄像头图像变绿的情况；五，也是我作为一个轻微强迫症最不爽的一点，行车记录仪老是显示U盘速度慢（用的是跟原厂一样的U盘），弹出警告。
五、逃不过的话题，降价难受嘛？
说实话……还真没有，但经常被人调侃是韭菜，心理有点不爽，就是伤害不大，侮辱性极强。但就降价这件事情本身来说，我是没有太大所谓的，因为 汽车 降价本来是非常正常的一个现象，只是我运气不好，买了一个多月它就降了而已；此外，我也坚信一分钱一分货的道理，尤其是试了后期改款的Model 3，我心中的不快基本没有了，因为新款的热泵空调，那个声音我受不了，其次没有动能回收调节我非常不喜欢（不夸张的讲，如果我买的时候动能回收不能调节，我压根不会买它），所以有时候我也挺庆幸在特斯拉取消这个选项之前入手的。
国产特斯拉Model 3入手半年，总结了6点用车感受，内心五味杂陈，后悔当初选择特斯拉，而没有选择小鹏或者比亚迪。虽然特斯拉3点优势很明显，但是3大缺点才是痛点，个个戳心。希望那些想要购买纯电动 汽车 的朋友要三思，买车要了解它的优缺点和自己的实际用车条件，否则后悔不已！
在目前的纯电动 汽车 市场上，想要花30万元左右去买一台纯电动 汽车 ，那么怎么都绕不开特斯拉Model 3、比亚迪汉EV和小鹏P7。这三款车型无论从外观、续航、性能等方面都有得一拼，而且它们部分车型的售价还几乎一样。
我先去试驾了小鹏P7和比亚迪汉EV，最后试驾了特斯拉Model 3，最后决定入手特斯拉Model 3。之所以没有选择比亚迪汉EV和小鹏P7，主要有三个原因：
1.在品牌影响力方面，特斯拉要比小鹏和比亚迪更具影响力。不可否认的是，国人买车更注重的是“面子”因素，我也不例外。特斯拉就好比传统燃油车企中的BBA，开出去总会更有面子一点。
2.在驾驶方面，特斯拉完胜比亚迪。 比亚迪汉EV的驾驶，在比较直的路面使用全速度自适应巡航没问题，但是遇到比较大的弯道，和起伏大的路面，都无法识别，需要人工介入。比亚迪汉EV 的自动驾驶是由ICC智能领航，再加上ACC车道保持，组合成了L2级别的自动驾驶，说实话，实际上只能算是L1.5级别。反观特斯拉的Autopilot和小鹏P7的X-Pilot3.0自动驾驶技术，无论是在城市拥堵路况，还是高速跟车下，都能很好的实现过弯和车距保持，例如上下班的高峰期遇到堵车的情况，打开了驾驶功能，调整好行车间距，然后就可以腾出双手去刷刷手机了。
3.我生活在南京，南京冬天气温还是比较低的，基本都在零下，最冷的时候达到零下10 左右，考虑到比亚迪汉EV搭载的是磷酸铁锂刀片电池，在冬天寒冷环境下续航能力下降的比较夸张，而特斯拉Model 3搭载的是三元锂电池，受低温环境影响更小，更适合冬天寒冷的环境。
其实这些都是小问题，主要还是因为特斯拉4S店销售的业务能力太强了，把特斯拉的三电系统和Autopilot自动驾驶系统吹的太牛了，以至于我本来只有25万的预算，最后还了几万块，额外花了6.4万，选装了Autopilot完全自动驾驶功能。一时的冲动，导致我后来后悔不已。
新车开了一个月多就过了新鲜劲，用车过程中，各种问题慢慢浮现，这时候才明白之前认为的优势，实际上并没有什么太大用处，反而成了“鸡肋”。比如说动力性能，相比于比亚迪汉EV和小鹏P7，同样都是单电机模式，特斯拉Model 3的性能最强。
特斯拉Model 3：最大功率202kW，最大扭矩404N·m，零百加速5.3秒。
比亚迪汉EV：最大功率163kW，最大扭矩330N·m，零百加速7.9秒。
小鹏P7：最大功率196kW，最大扭矩390N·m，零百加速6.7秒。
在动力性能方面，特斯拉可以说是一骑绝尘，但是说实话，日常城市代步，这种动力性能根本用不上，就算零百加速3秒又能怎样，还不是依旧堵在路上。这种动力性能，只能在赛道、高速等特殊工况下才能发挥出来。
但是我们知道，电动 汽车 跑高速就是噩梦，过年期间开车回老家，一趟高速长途跑下来，把纯电动 汽车 的缺点体现得淋漓尽致，可以说高速、空调和低温环境都是纯电动 汽车 至今无法解决的问题。
我在出行前其实已经规划好了路线，实际上只要在路途中充一次电就能顺利到家。可是事与愿违，刚上高速不久就遇到堵车，刚开始还好，后来发现电池电量下降得有点快，为了节约电量，他不得已将空调关闭。
寒冷的冬夜，好不容易开到了第一个充电站，却发现进站需要排队四个小时。排了四个小时队伍终于轮到我充电的时候，却发现充电桩故障充不上电。只好重新排队另外一个好的充电桩，来回折腾了我6-7个小时，真的是印证了那句话—— “充电一小时排队等半天”。
后来我才知道，很多其它品牌的纯电动 汽车 ，充电半小时的电量几乎可以达到70%至80%左右，而特斯拉Model 3充了半个小时连50%都到不了，排了4个小时队伍，只能充那么一点电，又不好意思占用太多时间，奈何高速上面没有特斯拉超级充电桩，自己的车子在共用充电桩上面充电实在是不给力。
也就是因为这件事，之后我就再也没有开过纯电动 汽车 跑高速了，尤其是节日，会出现比较拥堵的情况，我选择开传统燃油车或者是坐高铁出行。也就意味着，即便纯电动 汽车 动力性能卓越，但是也很少能派上用场。实际上，纯电动 汽车 功率有个150kW就足够了，再多的动力用处并不大，无非就是车企为了提高销量搞得噱头。
就拿我的特斯拉Model 3举例，它的一个隔音降噪真的是不敢恭维，原本认为纯电动 汽车 在噪音方面肯定要比同级别的燃油车更优秀，因为它没有进气格栅，所以整车的风阻系数要比同级别的燃油车低很多，而且因为没有发动机，所以也没有了发动机的抖动和噪音。理
论上来说，纯电动 汽车 的NVH性能要远超同级别的燃油车，可事实上并非如此。在低速驾驶的时候感觉还好，可是车速一旦超过60km/h，那么这个噪音就会成倍放大。也许是因为车内环境太过安静，所以导致车外的胎噪和风噪声音特别刺耳，吵得自己烦躁不已。
还有就是特斯拉的底盘***，真的是不敢恭维，底盘悬挂非常的硬，尤其是在过坑洼路面的时候，能够感觉到明显的颠簸，过个减速带都让你颠起来。真的无法理解，30万左右价格的车子，底盘***竟然这么差，还不如20多万的燃油车舒适，比如迈腾、雅阁等等，舒适性都要好过特斯拉。
或许特斯拉都把钱花在了Autopilot自动驾驶技术研究上面了，又或者说特斯拉的定位是电动轿跑，并没有把舒适性放在首位。
在特斯拉Model 3、比亚迪汉EV和小鹏P7这三款车型中，特斯拉Model 3的尺寸空间是最小的。我们可以看一下它们的实际数据：
比亚迪汉EV：长宽高为4980*1910*1495mm，轴距为2920mm；
小鹏P7：长宽高为4880*1896*1450mm，轴距为2998mm；
特斯拉Model 3：长宽高为4694*1850*1443mm，轴距为2875mm。
比亚迪汉EV给人第一眼印象就是大， 确实也是这样，它长有4980mm，差点上5米，宽超过1米9，轴距超过2米9，如果按照燃油车来说，可以算C级车了，肯定比Model 3要大了一圈，与小鹏P7有得一拼。当然由于电动车结构和电池体积的原因，车大，空间并不一定大，实际车内使用空间比较一般。
这个空间差距还是比较明显的，特别是身高超过1米8的我，都敢急刹车，一不小心头部就会撞到前挡风玻璃，如果座椅往后调整一点，那么后排的乘客估计膝盖都要顶到前排座椅靠背了，这个乘坐舒适性确实差了一点。
我国绝大部分北方地区的气温基本都在-10 以下 ，对于锂离子电池来说，会极大地降低它的续航能力。我之前亲自验证过，在冬天-10 以下 的情况，特斯拉Model 3满电只能跑350公里左右，而且还是在不开暖气的情况下，如果开了暖气连300公里都跑不到。
在冬天，传统燃油车开空调其实是不怎么费油的，因为它的热量来源于发动机水箱，通过车内的鼓风机，将水箱的热量吹进驾驶室，这也可以说是能量再利用了。而电动 汽车 不一样，它没有发动机，没有热量来源，它只能通过外部的热泵设备，由电池供电来产生热量，这就有点像我们的家用吹风机，这个耗电量其实是很大的，会影响你对里程数据的判断，严重的话还可能抛锚在路途中。
我还专门做过一次测试，在低温环境下，大概 -10 ， 特斯拉Model 3一晚上的续航会减少30公里左右。
根据我实际用车情况，日常城市代步百公里耗电量在13度左右，而高速行驶百公里耗电超过了16度，也就是说从我个人的用车情况发现，高速驾驶比城市驾驶百公里要多出近3度的电量消耗。这还没有算上空调的额外消耗，如果冬天开暖气，那么耗电量会骤增，我大概算了一下，一小时接近3度电。
所以就目前的电池技术而言，虽然在续航里程上增加了不少，但是电池衰减和电机耗电特性还是依然存在问题。日常城市代步还是非常香的，如果要跑长途上高速，或者所在城市在寒冷的北方，那么在买纯电动 汽车 的时候，还是要再三考虑实际使用需求才行。
再看看特斯拉引以为傲的卖点Autopilot自动驾驶技术，试驾的时候因为条件限制，所以没有充分的体验它的所有功能，再后来的实际使用过程中，发现很多情况它都无***确做出判断，比如说：
1.有一次我再高速匝道汇入口处，有一辆车从我前面切入我的车道，Autopilot控制下的车子没有进行减速，为了安全起见，我立马接管了车子；
2.在城市道路中，我打了转向灯，车子却没有变道，为了避免影响后边 汽车 的行驶，我选装了接管车子；
3.有一次在高速公路上，我开启了跟车模式，前车变道之后，我所在的前方车道无车了，然后车子在Autopilot控制下开始加速，这时候，右侧车道突然切进来一辆车，而我的车没有立马减速，为了安全起见，我就接管了车子。
从上面这三个时间可以看出，前方有车切入我的车道和变道不成功是我接管的主要原因。复杂情况的切入很可能是 前方车辆的车尾没有完全进入传感器视线，因而无法及时识别车辆。Autopilot在处理前方车辆 切入 情况时，给出的反应并不是很迅速，但也不排除近距离制动的可能。
除了功能实现层面，我还在驾驶舒适度方面发下几两个问题：
1.变道不够顺滑。 变道时的方向盘的转动幅度僵硬，乘坐感受上，晃动比较明显，不如小角度切入那么舒服。
2. 决策不够干脆。在一次变道时，向左变道功能已经成功启动，但是在左侧车道线边犹豫停顿后，放弃动作再次回到本车道中间。我推测原因是左后方的一辆没有减速迹象，并且进入了传感器探测范围。
自从用过几次特斯拉的驾驶之后，稍微复杂一点的路况，我就不再敢用了，只能说这6万多块钱花得实在有点冤枉。为了自身的安全，还是不要过于依赖驾驶，否则就不光是修车的问题了，还可能“修人”。
1.被动安全配置。
在被动安全配置方面，比亚迪汉EV可以说是碾压特斯拉Model 3，汉EV不仅多出了后排侧气囊和连膝部气囊，还全息标配了被动行人保护系统，这个系统可以在车辆与行人发生碰撞时，通过主被动技术及时进行 减速刹停、引擎盖上移、设置吸能材料等方式，尽量降低碰撞对行人造成的伤害。
Model 3标配车型只有6气囊，可以说在安全配置方面， 汉EV最大程度地保证了驾乘人员和车外行人的生命安全。
2.驾驶配置。
在驾驶配置方面，汉EV比Model 3多出了车道保持 、360度全景影像、道路交通标识识别、自动泊车入位、倒车车侧预警等功能。
日常生活中，道路交通标识识别这样的功能用处不大，属于鸡肋产品，但是在车多、路窄或者窄位停车的情况下，360度全景影像和倒车车侧预警功能就可以帮助驾驶者实时观察周围状况，有效避免剐蹭。即便是被两台车夹在中间，自动泊车功能在窄位下的泊入泊出也很方便。反观入门版的Model 3，仅配备了倒车影像，这对于一台售价二十多万的车型来说未免有点寒酸。
3.舒适性配置。
在舒适性配置方面，比亚迪汉EV的优势就更加明显了。Model 3的全景天窗是不可开启的，而汉EV配备的可开启式全景天窗，明显会带来更好的透气性。汉EV还有一些独有的配置，比如： 220V电源、副驾驶座椅通风功能、前排多层隔音玻璃等。
不仅如此，汉EV对后排乘客的照顾也是相当到位，例如： 通风功能、后排座椅加热、后排老板键、后排座椅电动调节等配置，给后排乘客提供了一个舒适的乘坐环境，就算长时间乘坐也不会感觉过于疲劳。如果你手头宽裕，还可以选装后排座椅。
汉EV除了在乘坐方面的舒适性更好之外，还后排乘客配置了 后排多媒体控制系统。后排乘客可通过中央扶手上的触控屏自行调整温度、多媒体曲目、音量大小，无需驾驶员操作，一定程度上提高了出行安全。虽然是一台家用车，但汉EV却能为后排乘客带来行政级别的乘坐体验，而这一系列功能都是 Model 3 所没有的。
4.在整车质保方面。
比亚迪汉EV的质保政策是： 首任个人车主（非营运）三电终身质保，而整车的质保政策是整车保修期6年或15万公里。针对三电系统，比亚迪为汉提供了终身质保，在所有新能源车企业里面是非常罕见的，也表明比亚迪对自己的三电产品很有信心。
反观国产特斯拉Model 3的质保政策：它的质保政策跟车子的不同版本是不太一样的，低配版本是8年或者16万公里，高配版本是8年或者是19.2万公里。
试想一下，如车子使用年限超过了8年或者16万公里，那么之后电池组如果发生故障，或者续航里程下降到影响正常用车体验，那么你可能就需要更换电池了。换一块动力电池的价格可不便宜。
一辆新能源纯电动 汽车 ，动力电池的成本就占据了整车的40%左右，而动力电池的制造成本大约在1100至1300元/ kWh ，实际售卖给用户的价格在1500至1700元/ kWh 左右，中间的差价就是厂家的利润。以国产特斯拉 标准续航后驱升级版为例，它的电池容量为55/ kWh ，那么更换一块完整的动力电池，则需要花费至少82500元。
当你看到这个电池价格的时候，你恐怕根本不愿意去更换吧？毕竟新能源 汽车 本身保值率就极低，8年的纯电动 汽车 且不说有没有二手车商愿意收，就算收了，估计也不值一块全新动力电池的价格。
在这一点上，反观国内一些新能源车企，它们就做的比较好，只要是首任车主，基本都是三电终身质保。
特斯拉在动力性能、驾驶技术、品牌影响力、驾驶质感方面有一定优势，但是在其它方面，反而全面落后于国产自主品牌。尤其是在其国产化之后，为了进一步压缩成本，在车子的各个方面进行减配，内饰简陋的令人无法直视，品控方面也大不如前，就连马斯克自己也公开承认特斯拉存在品控问题。
在外观内饰、功能配置、充电效率、车机系统、性价比等各个方面都显得有点诚意不足，这些更直观的用车体验远不如国内自主品牌。
总之，如果你手头宽裕，买车更注重的是“面子”，那么选择特斯拉是没有问题的，如果考虑的更多的是舒适性、性价比以及后续保养维护的经济性，那么选择比亚迪、小鹏、蔚来等一众国内自主品牌反而更好。
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