- 钴业三巨头跌停 特斯拉抛弃三元技术路线存疑
- 比亚迪与特斯拉合作背后“所谋甚大”
- 机器人最早是谁发明的？
- 智能制造给传统企业能带来哪些变
- Robotaxi已经能打到，美团小哥变成机器人还有多远？
- 特斯拉模式和丰田模式，谁更适应这个时代
[汽车之家?行业]在低迷的汽车市场环境下，以特斯拉为代表的智能汽车企业却出现逆势增长，市值一路飙升至车企榜首，引起汽车圈、科技圈和广大投资者的极大关注。特斯拉为什么能独树一帜突飞猛进？未来，智能汽车的核心价值和竞争力究竟在哪？我国汽车产业应该如何建立面向未来的竞争力，还有哪些创业机会？
8月14日，中国电动汽车百人会《焦点观察室》第2期上线，围绕“智能汽车的核心价值与竞争力”话题，清华大学苏州汽车研究院智能网联中心主任戴一凡、博世中国执行副总裁徐大全、广汽新能源技术中心主任许俊海、腾讯车联产品副总经理邢辉、辰韬资本执行总经理贺雄松、汽车之心内容总监吴德新等嘉宾展开了讨论。
话题1）特斯拉逆势热销和估值暴涨的推动力：创新定义、智能化、能源与出行的大布局、品牌力、时间壁垒。
戴一凡：电动车只是一个载体，特斯拉卖得好或者估值高的很大原因还是在智能化、网联化、自动驾驶功能，技术路线比较大胆激进。很多东西供应商体系跟不上特斯拉的脚步，它就自己做芯片、做算法、做很多东西。再加上自身品牌的价值，不光体现在汽车领域，还有马斯克个人还有火箭等其它的领域，综合来说品牌价值打造得非常高。以上几点造成特斯拉现在被大家热捧的特别现象。
徐大全：只是造车卖车这部分的估值不应该超过大众700亿美元。另外2000亿来自什么地方？创新以及品牌效应和给整个业界带来的冲撞，这个价值1000亿。另外1000亿，来自Elon?Musk这个人的附加价值。
特斯拉确实有其独到的地方，一是开创了电动车新纪元，中国成立这么多新造车势力，有特斯拉的影响在。二是创新思维，引入新技术时，想法及公司内部流程完全不同于传统主机厂。三是软件定义汽车，特斯拉也是这个领域的先驱。四是马斯克的个人魅力，对于未来坚定的投入，给投资者带来很大的信心。
许俊海：股市是看未来的，特斯拉不仅在做电动车，还做储能。他的目标不是卖多少万辆车，其实在下一盘更大的棋，目标是颠覆整个能源行业。除此之外，他还做自动驾驶，在未来出行进行了布局。从能源和出行两方面来说，不难看出为什么股市热捧它，未来发展有很大的潜力。
邢辉：特斯拉对用户的品牌认知、科技产品应该具有什么样产品力的认知，已经产生了很强影响。这种情况下传统车企再怎么加速革新，至少它在品牌上会让用户产生固有印象。特斯拉对未来的产品走向和用户购买力的判断是非常强的，销量是水到渠成的事情。
贺雄松：从更高维度来看特斯拉的估值，核心是路线的胜利，其市值走高意味着大家对电动车越来越认可。特斯拉是电动车行业做得最早最坚定，目前最成功的一家公司，核心的三电系统、智能驾驶系统的供应链和技术储备上已经积累了较大优势。这些传统车企要做也可以，但是要花时间，这是特斯拉的壁垒。
话题2）传统车企在智能化转型过程中面临众多挑战
徐大全：传统企业经过上百年的锤炼，在造车的细节、流程、质量管控、安全等方面有着他们固有的特长，这既是优点，同时也是弱点。这个弱点主要表现在当一个新技术来临时，如何很快地投放到市场，传统汽车内部的体制、决断流程、新车开发流程等等都产生了制约。
谈特斯拉避不开他们对商业模式的变革。超级工厂运营模式、建充电桩提供充电服务、直营店、网上进行营销，这对于传统主机厂来说是必须要更换理念同时追赶的地方。
还有数据，特斯拉从Model?S投放市场以来，搜集所有的车载数据，分析用户的使用习惯。传统的主机厂不擅长于做这些事情，现在形势所迫不得不做。从传统主机厂包括Tier1传统生产制造的企业角度来说，引进新的思维，改变公司内部固有的传统决策，以及质量、技术、投放的流程，变得非常非常重要。
今天大家都在追赶特斯拉，但是单从技术角度来说，传统汽车厂从技术上追上特斯拉甚至超过特斯拉是可能的。
许俊海：其实特斯拉是开创了EV+ICV的先河。传统车企比如大众、丰田觉得特斯拉比它们领先的方面更多是在以下几方面，一个是电子、电气架构。传统车企用的还是分布式架构，软件要更新迭代变得非常困难。特斯拉建立新的架构，对后面的软件定义汽车非常有利。
但特斯拉目前的架构也不是最理想的终极架构，最终极架构应该是中央计算+区域控制。特斯拉目前介于域控制和中央计算之间的状态，大家都没有达到终极架构，处在同一起跑线。
另外一方面，不管是自动驾驶还是网联，必须形成数据的闭环才能不断更新迭代。特斯拉在自动驾驶这块非常强，已经形成数据闭环。但它在网联以及智能座舱这块并不是很领先，中国车企可以很快超越。
邢辉：特斯拉在电动智能化路线上走得靠前点，在于它对自己想要什么，每个阶段当前有什么，能够做什么重点比较清晰。没有绝对的壁垒，只有时间壁垒，今天还是非常看好国内车企在这方面的潜力。
贺雄松：电动汽车是一个新的产品体系，对人才、组织架构、供应链的要求都不一样，并且需要在企业基因上进行深层次的改造。传统车企过去成功的优势成为了阻力，要跳出来非常难。
传统车企想要有所突破，外部合作和投资创业团队可能是很好的方式。中国的创业公司非常有活力，投资机构也很愿意投资电动化和智能驾驶，其中一定会出来非常优秀的创业公司和团队。传统车企如果能够对接好外部的团队进行研发和创新，可能比自己做效率更高，并且更灵活。
话题3）汽车供应链价值链的转移
徐大全：分两个层面，一方面私家车要更加吸引客户，引入新的IT互联技术、更好的系统、实时的故障诊断系统、驾驶员系统等，来增加客户的体验。
另外一个层面，如果出行服务是未来的趋势，很可能有一到两家出行服务商将变成生态链的顶端，比如滴滴、Uber、Lyft。格局会发生很大的变化，也许不再需要那么多打造不同车的主机厂。?
许俊海：原来跟供应商只是一锤子买卖，只有下个车型才会考虑怎么去做新的变化，现在会跟供应商进行不断的迭代和升级。
从定价模式来看，虽然厂家投入了更多研发、软硬件的成本，但是可以通过不断升级的方式，向消费者收取服务费用。关键是车企能够提供超出预期的服务体验。
话题4）中国汽车产业建立智能汽车核心能力的关键：组织革新、人才引进、创新定义?
徐大全：传统企业必须要调整战略，博世几年前就在思考怎么做，成立了智能网联事业部，把汽车和网联集中到一块突破。明年1月1号开始，博世还会成立一个新的事业部，把把动力控制域、车身控制域、自动驾驶域、智能座舱域，集成到一个事业部。这个团队有17000人，一年投入30亿欧元（250亿左右人民币），将花费巨大的精力来开发和定义未来汽车软件。
通过业务单元的变更来应对新技术和未来的变化，同时要削减公司内部冗长的决策流程，引入IT行业的人才，扩大合作，投资新的创新公司。还要考虑到未来服务于谁，过去博世主要服务于传统主机厂，未来定义了很多新的客户。
由硬件转向软件的最大挑战，还是思维的转变。我们要引进人才，这些人才很多来自于IT行业，原来的薪资能不能吸引并留下他们，这也是一个巨大的挑战。?
许俊海：在组织上要做体制机制的创新，要做智能化单靠车企自身是不够的，可以通过产业联盟的方式去做。在人才这块，更需要的是复合型人才，既懂软件又懂汽车未来的方向。
更重要的是，企业从创新角度重新去审视未来到底要做什么样的车。现在缺少定义未来汽车的产品经理，因为没有可对标的地方，要靠自己去想，战略比技术更重要。
话题7）开放将成为汽车软件发展重要趋势
许俊海：关于特斯拉软件开放，可能是两个方面的考虑，一方面面向未来L4级自动驾驶，软件一定往开放的方向去发展，自动驾驶和网联都需要更多的数据参与进来形成数据闭环。特斯拉把软件开源应该也是基于获取更多数据，更快迭代而考虑。
另一方面，自动驾驶的车相当于一个机器人，很多国家都会因为安全的理由来对国外品牌的自动驾驶车辆做限制。特斯拉是不是想通过这个方式来体现它自己是安全的、无害的，它可以由国家来监控的，可能是这两方面的考虑。
广汽已经开放ADiGO平台，包括硬件和软件，未来做L4自动驾驶，做未来的ICV时也是会往开放的方向去发展。
『广汽ADiGO（智驾互联）生态系统』
话题6）国内落地智能网联自动驾驶欠缺在基础层
戴一凡：总体来看，越往智能汽车的基础层走越欠缺，越往应用层走发展得越好。一些涉及到智能网联汽车基础的产品芯片、电子器件，底层软件、传感器往往被大家忽视。
优势则在于通信和网联，推动车路协同、网联化，有国家政策的大力支持。还有矿山、港口、清扫车、物流车、自动驾驶小巴等多个应用场景落地，国内大量的测试示范基地建立起来推动这些应用往前发展。
话题7）自动驾驶和车联网领域仍有众多创业机会
贺雄松：时间节点非常重要，无人驾驶出租车真正落地还需要比较长的时间，但是特定场景的L4公司在两到三年内大概率会成功落地，这是非常好的机会，收入和利润的拐点很快就要到来。
徐大全：现在还处于战国时代，没有人真正一家独大完全胜出。这种情况下创业机会非常多。博世比较关注氢燃料电池，这里面分电堆、系统集成、核心零部件，自动驾驶有激光雷达技术、传感器的感知融合、图象处理技术、基于AI的决策控制、车的精确定位、车路协同V2X技术、路边单元等，有很多机会可以考虑。（编辑/汽车之家?杜俊仪）
钴业三巨头跌停 特斯拉抛弃三元技术路线存疑
特斯拉作为美国纯电动汽车厂商，自打入驻中国之后受到了业内人士的关注。而根据媒体报道，目前特斯拉正在和宁德时代展开谈判，准备在上海工厂生产的纯电池使用不含钴的电池。而在目前常见的三元锂电池和磷酸铁锂电池中，其中磷酸铁锂电池并不含钴元素，可以被称之为无钴电池。特斯拉选用无钴电池，是否代表中国磷酸铁锂电池技术路线胜利？文青认为其实不然。
特斯拉之所以选用无钴电池，很大程度上是基于成本上的考虑。要知道，钴作为贵金属元素用在电池身上，在一定程度上增加了电池的生产成本，从而拉高售价，而使用无钴电池则可以降低电池的生产成本。以三元锂电池和磷酸铁锂电池为例，2019年主机厂购的价格上，三元锂电池约1-1.05元/Wh，而磷酸铁锂电池价格约为0.9-0.95元/Wh，两者差异比较明显。再加上对于动力电池的补贴金额也在不断调整。那么届时磷酸铁锂电池将会更具优势。
不过需要注意的是，磷酸铁锂电池属于无钴电池，但也仅是无钴电池的一种。在2月21日，特斯拉在官方抖音账号上就表示，“无钴，不代表一定是磷酸铁锂”。从这一点上也能看出，磷酸铁锂电池虽然属于无钴化电池一种，但是特斯拉的选用并不代表就是技术的胜利。
不过从近几年的发展来看，磷酸铁锂电池所取得的成就确实有目共睹。以比亚迪的刀片电池为例，在提升了能量密度的同时，也降低了生产成本。根据比亚迪官方消息称，刀片电池体积比能量密度提升了约50%，而这个水平基本上接近了三元锂电池的体积比能量密度。再加上作为磷酸铁锂电池，生产成本较低，稳定性更强，所以市场竞争力进一步扩大。
总结：所以由此不难看出，特斯拉选用无钴电池并不代表中国磷酸铁锂电池技术路线取得了胜利。但是磷酸铁电池作为无钴电池一种，随着能量密度的提升和生产成本下降，所具备的市场竞争力也在不断增加。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
比亚迪与特斯拉合作背后“所谋甚大”
特斯拉与电池供应商宁德时代（300750.SZ）正商讨在国产特斯拉车型上使用宁德时代不含钴的动力电池。消息一经露出，国内资本市场反应热烈。
2月19日早间开盘，包括寒锐钴业（300618.SZ）、华友钴业（603799.SH）在内的钴业股便迎来跌停，磷酸铁锂电池概念股却掀起涨停潮。
伊维经济研究院研究部总经理吴辉认为，如果特斯拉的那条新闻不叫无钴电池，而是直接叫磷酸铁锂电池，估计市场就不会出现这样的反应。
中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教在接受第一汽车频道记者访时也表示，钴业三巨头跌停，其实是被特斯拉的报道所“误伤”。
磷酸铁锂路线缘何受青睐
在动力电池应用领域，磷酸铁锂和三元锂电池是最为主流的两大技术路线，前者成本更低、稳定性相对较好，但能量密度也相对较低。
在国内新能源汽车市场爆发初期，磷酸铁锂电池曾占据电池装机量的半壁以上的江山。有数据显示，2016年，我国动力电池出货量接近28GWh,其中超过七成是磷酸铁锂电池。但是，随着我国新能源汽车市场补贴对于续航能力以及单位电池能量密度的强调，国内新能源汽车厂商开始纷纷选择三元锂电池。与前者相比，三元锂电池能量密度更高，能更容易满足政策和消费者对于电动车续航的高需求，所以到2019年前11月，我国动力电池装机量累计达到52.5GWh，其中三元电池的占比就超过了七成。
三元电池成为当前乘用车市场的主流技术路线，但其特征也很鲜明，一是由于用了钴元素这类贵金属，因此造价也更高，据2月18日国内现货市场的报价，每吨钴的价格在27.6万元~29万元之间不等。其次，其在稳定性上，也不如磷酸铁锂。在乘用车市场，主流车企都选择三元路线，而磷酸铁锂电池更多搭载在商用车上。
在此之前，特斯拉一直选择三元技术路线，而决定在国产车型上选择磷酸铁锂电池，在业内人士看来，主要是出于降低成本的要求。
据外媒报道，特斯拉与宁德时代围绕购磷酸铁锂电池的谈判已有一年多的时间，磷酸铁锂电池相较特斯拉现在所用的电池，成本要便宜“两位数的百分比”。
虽然成本问题能得到解决，但于清教认为：“特斯拉若大规模应用磷酸铁锂电池，必须解决和提升能量密度的问题！”
从目前来看，三元锂电池的能量密度已经达到了300Wh／kg，而磷酸铁锂与之悬殊巨大。如果要保持现有的续航里程，就必须增加电池组的搭载，那么势必会要求对现有的车内空间设计进行改变，这意味着可能对原有车型的布局进行改造，这显然是马斯克所不愿意看到的。
“所以特斯拉应该是分批次、分车型去应用不同的动力电池，比如在低续航版本上使用磷酸铁锂电池，高续航版上继续选择三元电池。”吴辉分析认为。其与宁德时代的合作后期仍然会涉及到三元电池领域，而从长远看，三元电池还将继续在乘用车市场占据主流。
无钴会成为方向吗？
作为新能源汽车领域的领军企业，特斯拉选择无钴的磷酸铁锂电池，而随着对于新能源汽车补贴的退坡，行业对于续航里程的追求理性回顾，会不会进一步驱动无钴的磷酸铁锂电池在乘用车领域的市场地位回归？
在电池材料无法实现突破的背景下，当下包括比亚迪、国轩高科等企业，都在尝试通过各种方式来提升磷酸铁锂电池的系统能量密度。
吴辉认为，特斯拉用磷酸铁锂路线，可能对于其余厂商有一定的引领作用。动力电池的发展肯定将会一直聚焦在提高能量密度、降低成本以及确保安全上，但并不一定只有磷酸铁锂这一种路线。
宁德时代此前就曾展出了省去电池模组，直接将电芯集成到电池包的CTP（celltopack）高集成动力电池开发平台。据该公司此前披露的数据，和传统电池包相比，CTP电池包省去了电池模组的组装环节，体积利用率提高了15%~20%，零部件数量减少40%，能量密度提升了10%~15%，生产效率提升了50%。但宁德时代的CTP平台应用目前似乎更倾向于三元电池路线。
据吴辉介绍，除了磷酸铁锂，目前业内也有无钴的镍锰酸锂电池等，但由于种种原因并未在动力电池领域获得大规模的落地应用。
“低钴和无钴一直都是大家追求的方向。”一位行业人士告诉记者，但由于高能量密度无钴的技术门槛比较高，是原创性开发，投入高、周期长、有技术诀窍，很多企业又制定了自己三元的技术路线，所以投入比较少。而眼下，刀片电池和CTP是业内都在尝试的方向，目的是使用成熟材料也能提高体积能量密度，同时保证电池的安全。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
机器人最早是谁发明的？
张孝荣
6月初，业界被一则比亚迪与特斯拉达成合作的新闻所振奋。比亚迪集团执行副总裁、 汽车 工程研究院院长廉玉波在接受媒体访时表示，比亚迪即将为特斯拉提供动力电池。但耐人寻味的是，该热闹了几天后迅速下架，而后双方均进入缄默状态，对外不做回应。
实际上，市场早就流传比亚迪将为特斯拉供应电池的消息。2021年8月，有消息称比亚迪将于2022年第二季度向特斯拉供应“刀片电池”，配有“刀片电池”的特斯拉车型已进入C样测试阶段。2022年初，有网友发布截图称，特斯拉已经正式给比亚迪旗下的子公司弗迪电池下了20.4万台/年的刀片电池（型号C112F）购订单，量产时间是今年3月份。
笔者推测，关于比亚迪向特斯拉提供电池一事，双方之所以都在默默等待，是在等一个重要时机，等时机到了，再释放双方合作的重大利好，便可以在资本市场产生更大的价值。
01 磷酸铁锂电池后来居上
实际上，不管特斯拉如何回应，在中国市场上，都难以避开比亚迪电池。因为比亚迪电池已不知不觉地变成了市场主流，直逼行业龙头宁德时代，而且市场份额还在快速增长中。
市场主流的动力电池主要分为磷酸铁锂和三元电池两大技术路线。早些年三元电池一度领先，最近两年，磷酸铁锂电池后来居上，市占率实现反超。
比亚迪刀片电池属于磷酸铁锂电池。比亚迪发展刀片电池出于比亚迪董事长王传福的远见。王传福曾表示，以前电动车续航里程在200公里的时候，能量密度是最重要指标；但当续航里程达到500公里的时候，和燃油车一箱油一样里程，电池能量密度已不再是最重要的了，最重要的指标可能会变成安全、成本、循环寿命等。
由于安全性能突出而其它指标相近，磷酸铁锂电池发展前景明显优于三元电池。据动力电池联盟统计，自去年7月以来，磷酸铁锂电池的月度装车量均超过三元电池，今年4月，国内磷酸铁锂电池装车量为8.9GWh，市占率达67%，再创新高。
此外，由于锂电池正极材料日益上涨，与需要钴、镍等稀有金属的三元锂电池相比，磷酸铁锂电池成本显得更低。
特斯拉引入了磷酸铁锂电池。特斯拉过去一直用三元电池，由LG新能源和松下公司供应。后来跟随市场潮流引入了磷酸铁锂电池，由宁德时代供货。
02 给刀片电池打了最好的广告
定比亚迪也成为了特斯拉供应商，那么双方合作金额会有多大呢？
我们可以先分析一个新闻。去年，特斯拉首次成为宁德时代的最大单一客户，向后者购了总价值130亿元的动力电池，贡献了宁德时代全年营收的10%，双方的订单合同签约至2025年12月，这个合同意味着宁德时代的订单不会因为比亚迪介入而缩水。因此，能为比亚迪出让供应份额的大概率是三元电池，也即LG新能源和松下两家将让出一些份额。
接着再分析两个数字。特斯拉CEO马斯克曾明确表示，在长远时间里，将有2/3的车型用磷酸铁锂电池；而特斯拉工程高级副总裁Drew Baglino透露，截至今年4月底，特斯拉约有一半车辆出厂时配备了磷酸铁锂电池。
设马斯克提到的2/3比例适用于中国区特斯拉车型，由这两个人提供的数字来推测，磷酸铁锂从占比一半增长到2/3，变动幅度大约16%，因此，这将是未来一段时间内，特斯拉磷酸铁锂电池增长的最大空间，也可以视为比亚迪电池所占份额的上限。
这个16%价值几何？如前文所述，若宁德时代提供的“一半”对应总价值130亿元，以此折算，那么16%对应的总价值将是40多亿元。换言之，比亚迪与特斯拉合作的金额每年不会超过40亿元。
然而，比亚迪所谋甚大，绝不是仅仅这几十亿元。比亚迪电池外供特斯拉，相当于给刀片电池打了最好的广告。
对于特斯拉来说，选择多个电池供应商有助于保证供应链安全，高性价比的刀片电池能帮助整车降本；对于比亚迪来说，打入特斯拉供应链，不仅能带来示范效应，让更多国内外车企尝试并使用刀片电池，而且也能使比亚迪电池竞逐海外市场，享受电动车行业快速发展的红利。
目前比亚迪已经开始向福特、一汽等车企供应刀片电池，并配套了长城的哈弗H6、魏派拿铁等HEV车型。此外还同丰田合作，共同开发动力电池和纯电动轿车。
03 一个完整的锂电池产业
王传福在2021年曾表示：“刀片电池已经开始向全行业外供，几乎每一个你能想到的 汽车 品牌，都在与弗迪电池洽谈合作。未来，刀片电池将陆续搭载在国内外各主流品牌的新能源车型上。”
2019年5月5日，比亚迪注册了弗迪电池公司，注册资金为5000万元。由此，比亚迪电池业务摇身一变，变成了独立运营的弗迪电池，走上了独立开展动力电池外供业务的道路，外供主打产品是2020年推出的“刀片电池”。
“弗迪”一名，源于《诗经.大雅.桑柔》中“维此良人，弗求弗迪”，寓意诚实有信，踏实精进。
王传福之所以有如此底气，是因为手里掌握着不仅仅是一个动力电池厂，而是背后有一个完整的锂电池产业做支持。
锂矿在其上游，电池厂是其核心，中间是许多专业化的生态合作企业，涉及正极、负极、隔膜、电解液以及辅材环节。在此基础上，比亚迪筹划了一个更大的“图谋”，让电池业务走独立发展道路。
比亚迪的电池业务包括两大方向，一是生产供应3C消费电子产品，主要客户包括三星、Dell等消费类电子产品领导厂商，以及科沃斯、iRobot等全球领先的机器人专业智造品牌厂商；二是在动力电池领域，应用于各类电动车领域，电池包括高度安全的磷酸铁锂电池和高能量密度的三元电池。
在二次充电电池领域，比亚迪进行全产业链布局，覆盖了从矿产开发到电池包产出，并具备电芯以及封装设计能力。目前，比亚迪的产品涵盖镍氢电池、钴酸锂电池、磷酸铁锂电池、三元电池。
比亚迪还推出了太阳能电站、储能电站、电动叉车以及LED等多种新能源产品，可提供从发电、到储电、到用电的一整套新能源解决方案。
弗迪电池董事长何龙一直是比亚迪电池业务的负责人。据相关资料，何龙属于比亚迪创业团队成员，1999年7月加入比亚迪实业，历任第一事业部、第二事业部品质部经理、比亚迪集团副总裁等多职务，长期任职比亚迪技术管理岗位。2020年，比亚迪独立电池业务，主打刀片电池后，何龙以比亚迪集团副总裁身份兼任弗迪电池董事长，全面负责比亚迪电池业务发展。
弗迪电池正在扩大规模，实现集团化发展。工商资料显示，弗迪电池对外百分百控股12家电池企业，包括西安弗迪电池有限公司、青海弗迪锂能 科技 有限公司、贵阳弗迪电池有限公司、重庆弗迪电池有限公司、长沙弗迪电池公司，等等。
截至2021年12月31日，弗迪电池在全国已经有16家动力电池工厂投产或在建设。2022年在湖北襄阳新增拓展基地，占地5000多亩，包括30GWh刀片电池及整车制造项目。还有银川、长春等其他拓展项目，其中，银川基地为大巴工厂改建项目；长春项目投资100亿元，预计为一汽的配套动力电池项目。
弗迪规划产能也将随之快速增长。2021年，弗迪电池总体规划产能为135GWh，2022年规划产能285GWh。2023年，规划产能超400GWh。
早在2018年，王传福就提出要剥离旗下动力电池业务，使之独立上市，时间大约是2022年底。若比亚迪与特斯拉合作确定，弗迪电池有望在外供方面取得重要突破，从而为弗迪电池上市打下坚实的基础。
弗迪电池上市，意味着比亚迪和特斯拉合作一事瓜熟蒂落。一旦时机成熟，新巨头走向资本市场，千百亿资金必将汹涌而至。本不平静的动力电池江湖将从此更加沸腾。
作者简介
张孝荣， 深度 科技 研究院院长。
智能制造给传统企业能带来哪些变
发明第一台机器人的是享有“机器人之父”美誉的恩格尔伯格先生。
恩格尔伯格是世界上最著名的机器人专家之一，1958年他建立了Unimation公司，并于1959年研制出了世界上第一台工业机器人，他对创建机器人工业作出了杰出的贡献。
1956年，恩格尔伯格买下了乔治·德沃尔的“程序化部件传送设备”专利，1957年，天使投资的300万美元到位，他们创立了万能自动公司Unimation，也是世界第一家机器人公司。1959年，一个重达2吨但却有着1/10000英寸精确度的庞然大物诞生，这就是世界上第一个工业机器人尤尼梅特 。他们对创建机器人工业作出了杰出的贡献。
扩展资料：
1983年，恩格尔伯格和他的同事们将Unimation公司卖给西屋公司，创建了TRC公司，开始研制服务机器人。
1988年，恩格尔伯格的新公司开始销售护士助手医疗机器人。依靠大量的传感器，护士助手能够在医院自由行动，协助护士提供送饭、送药和送信等服务，可谓是《超能陆战队》中“大白”的鼻祖。这家服务机器人公司于20世纪90年代末被收购。
Robotaxi已经能打到，美团小哥变成机器人还有多远？
《中国制造2025》明确提出要推进 制造过程智能化，在重点领域试点建设智能工厂/数字化车间，这必将加速智能工厂在工业行业领域的应用推广。
智能工厂是实现智能制造的重要载体，主要通过构建智能化生产系统、网络化分布生产设施，实现生产过程的智能化。
企业基于工业互联网构建的智能工厂原型，主要包括物理层、信息层、大数据层、工业云层、决策层。纵向集成和横向集成均以工业互联网为基础，产品、设备、制造单元、生产线、车间、工厂等制造系统的互联互通，及其与企业不同环节业务的集成统一，则是通过数据应用和工业云服务实现，并在决策层基于产品、服务、设备管理支撑企业最高决策。共同构建了一个智能工厂完整的价值网络体系，为用户提供端到端的解决方案。
随着三维数字化技术的发展，传统的以经验为主的模拟设计模式逐渐转变为基于三维建模和仿真的虚拟设计模式，使未来的智能工厂能够通过三维数字建模、工艺虚拟仿真、三维可视化工艺现场应用，避免传统的信息传递链条的断裂，提高产品研发设计效率，保证产品研发设计质量。
创建的智慧工厂可视化解决方案则是通过三维场景用户可以直观的看到厂房内物料区及每一条产线设备。如 SMT 生产线：印刷机、SPI 检查机、贴片机、回流焊、 AOI 检测设备等。V 小车、摄像头、消防设备、空调、电视等所在位置以及对应的设备实时数据、运行状态，均可直观的展示在三维场景之中，通过物联技术实现场景整体联动。Hightopo用 B/S 架构，在上述设备可视化环节经过模型轻量化处理后，用户无需再花费高价钱去购高性能的图形工作站来支撑三维可视化系统。
汽车生产流水线 3D 可视化方案，完美模拟了汽车生产车间，再现了汽车生产线制造过程，通过可视化模型的建立，人们可以发挥出丰富的想象力，从而可以将一些抽象的事物以直观的形状表示出来，便于人们的理解；也可以实现将庞大的生产线设备变成可随身携带的内容，满足了随时随地展示生产线的要求，使生产线的演示说明更加简便，完善企业的信息化水平，降低汽车生产制造企业运营的成本，企业顺应数字化时代发展，在行业竞争中更具活力。
车间生产可视化可以帮助企业解决以下问题：
1、工序详细调度：通过基于有限能力的作业排序和调度来优化车间性能；
2、分配和状态管理：指导劳动者、机器、工具和物料如何协调的进行生产，并跟踪其现在的工作状态和刚刚完工情况。
3、产品跟踪和产品清单管理：通过监视工件在任意时刻的位置和状态来获取每一个产品的历史记录，该记录向用户提品组及每个最终产品使用情况的可追溯性。
4、过程管理：基于和实际产品制造活动来指导工厂的工作流程。
5、质量管理：根据工程目标来实时记录，跟踪和分析产品加工过程的质量，以保证产品的质量控制和确定生产中需要注意的问题。
特斯拉模式和丰田模式，谁更适应这个时代
撰文?/?涂彦平
编辑?/?牛跟尚
设计?/?赵昊然
他们谈到了Robotaxi，2020年8月11日下午，在搜狐科技总监韩笑主持的2020第十二届中国汽车蓝皮书论坛一场圆桌论坛上。
这些人是滴滴自动驾驶公司CTO韦峻青，驭势科技联合创始人、董事长兼CEO吴甘沙，中智行技术副总裁张振林，法雷奥集团中国区CTO顾剑民和纵目科技创始人、CEO唐锐。
谈论这个话题部分原因是因为曾经感觉遥远的Robotaxi似乎已经来到人们身边。
大约4个月前，2020年4月20日，百度宣布全面开放Apollo?Robotaxi服务，长沙用户打开百度地图进入打车服务或在百度?APP?搜索“Dutaxi”小程序即可一键呼叫。
然后是4月27日，AutoX无人车接入高德打车，在上海启动体验招募活动。上海市民打开高德地图，报名成功后就呼叫AutoX的无人车。
6月24日，文远知行WeRide接入高德打车，正式上线Robotaxi服务，广州市民通过高德打车可以一键呼叫无人车。
接着是6月27日，滴滴正式面向公众开放Robotaxi服务功能。用户可在滴滴APP中进行线上预约，审核通过后即可在上海自动驾驶测试路段试乘。
麦肯锡曾经预测，中国未来很可能成为全球最大的自动驾驶市场，到2030年，基于自动驾驶的出行服务订单金额将达到约2600亿美元。
在这次中国汽车蓝皮书论坛上，作为滴滴自动驾驶公司CTO，韦峻青表示，滴滴在上海的Robotaxi试运营已经有3万人注册。
他说：“对公众来说，在小范围内有安全员的自动驾驶可能是他们最先能够体会的自动驾驶，在上海每天也有通勤的人使用我们自动驾驶的网络。”
驭势科技联合创始人、董事长兼CEO吴甘沙认为像滴滴这样通过混合派单的方式逐步让更多的消费者接触，在用的过程中进行纠错和学习，是正确的方法，即使Robotaxi技术已经成熟，可能还是需要混合派单。
他说：“也许到了三五年之后，可能在某些地方基本上都是Robotaxi。但是一旦出现恶劣天气或者重大bug，人开的出租车可以补上。”
当然，这场围绕“自动驾驶如何在消费者感知中成长”主题进行的圆桌讨论不止Robotaxi话题。
法雷奥集团中国区CTO顾剑民表示，面向B端的客户，自动驾驶在半封闭的场景已经有高度自动驾驶的设备或者车辆在运营。“对C端客户，我们不要去过分强调L3、L4、L5级别的讨论，更应该回到跟C端客户切身体验相关联的场景和功能。”
他认为，更早能让C端客户享受到的自动驾驶，一个是泊车,一个是结构化道路上的TJP（Traffic?Jam?Pilot，拥堵路段自动驾驶）。
韦峻青说：“固定路线固定区域的小规模自动驾驶未来几年是可期的。大规模的自动驾驶要实现，什么地方什么环境什么场景都可以处理，而且在大家可以接受的成本范围内，我觉得还要四五年以上。”
毫无疑问，技术的安全和可靠与成本的下降是自动驾驶应用大规模落地的必经之路。
中智行技术副总裁张振林认为，在当前阶段，我们要有成本的意识，但是不能够被成本被约束。目前已经可以看到，“在自动驾驶整个行业现在并没有大规模的商用和落地的情况下，传感器的价格甚至比摩尔定律说的降得还要快”。
吴甘沙说：“未来几年技术成熟了，像Robotaxi这种配置降到10万元以下是很快的事。”
那么，未来几年乘用车领域的自动驾驶应用，主流的产品形态会是什么样子？
唐锐给出了这样的观点：“在高速上会以L2为主，低速上是L3、L4，这两个系统可能会合并到一个系统中来，被消费者广泛地使用。”
以下是汽车商业评论整理的此次圆桌讨论内容，此处略有删节。
B端已经实现，C端应该看重场景和功能
“
我们平时讲的时候往往会把无人驾驶跟自动驾驶混为一谈。其实我们做得更多的是无人驾驶，就是L4。L4我们一个大致的判断，B端比C端会快，但是B端的东西消费者不一定能感受到。
——驭势科技联合创始人、董事长兼CEO吴甘沙
”
韩笑（搜狐科技总监）：我们今天的议题是“自动驾驶如何在消费者感知中成长”。现在是一个关键性的时刻，在各个层级的应用里有一些已经开始让消费者有所感知了。自动驾驶在交通领域的应用分为两种，一种是对于人的运输，另外一种是对于物品的运输。
我想先问大家一个问题，你们认为在未来的几年内，最能够让消费者或者用户能最深刻感知的无人驾驶应用是哪个方向？
韦峻青（滴滴自动驾驶公司CTO）：在未来一段时间内，我感觉真正的无人驾驶在两三年内大规模的商业应用还是有难度的，不管是技术的突破，商业的突破，还是政策法规的突破，都还是有难度的。
我们在上海启动了Robotaxi试运营，即使是带着安全员的驾驶，公众也是非常有好奇心，给我们提供了很多的建议，也给我们很多鼓励。我觉得对公众来说，在小范围内有安全员的自动驾驶可能是他们最先能够体会的自动驾驶，在上海每天也有通勤的人使用我们自动驾驶的网络。
韩笑：每年有多少人来使用这个应用呢？
韦峻青：这个数据现在还不方便透露，但是上海市有超过3万人已经注册白名单，在使用我们的应用。
韩笑：吴总，您是怎么看这个问题的呢？
吴甘沙（驭势科技联合创始人、董事长兼CEO）：这个问题挺难回答的。首先我们平时讲的时候往往会把无人驾驶跟自动驾驶混为一谈。其实我们做得更多的是无人驾驶，就是L4。L4我们一个大致的判断，B端比C端会快，但是B端的东西消费者不一定能感受到。
韩笑：B端的需求会更难？
吴甘沙：从取代驾驶员的角度，B端更感受到好处。B端快，物流还要再快一些。这是从无人驾驶的角度考虑。
当然从自动驾驶讲，自动驾驶就是带司机的，这块我们其实现在已经有体会到产品了，像Autopilot，现在一些特斯拉的车主已经享受到了Smart?Summon（智能召唤功能），远远地，车停在那边可以把它召唤过来。
我相信未来两年会出来自动代客泊车的产品，这个产品对于那些非常讨厌泊车、停车技巧不太好的消费者来说，可能感知性会强一些。
韩笑：张总，您怎么看？咱们之前对话的时候你说L4很快就会到来。
张振林（中智行技术副总裁）：其实按照自动驾驶国际分级，或者中国对自动驾驶的分级，从L0到L1、L2、L3、L4、L5，在我看来，最先被消费者感知的是在L2。像特斯拉的Autopilot，这种高级别的自动驾驶功能，它还是需要由驾驶员来承担最主要的责任。可能有很多的消费者已经在感受着这样的自动驾驶。
第二，我对L3不是特别看好，直接跳到L4，L4是最先被感受的，就像刚才两位老总提到的，它可能在特定工况、特定区域可以最先被消费者来感受。像滴滴非常了不起，在嘉定举行L4自动驾驶的体验，甘沙总在机场等区域运营完全无人驾驶。我觉得整体上还是按照不同的级别来看，这样讨论可能会更加精确一点。
韩笑：顾总，您怎么看？
顾剑民（法雷奥集团中国区CTO）：我的大体上观点跟前面三位嘉宾差不多。首先看客户端，其实面向B端的客户，在港区、矿区、物流园区半封闭的场景已经有高度自动驾驶的设备或者车辆在运营。V就是一种L4自动驾驶的车辆，早就在园区里面运营了。
看C端客户，我们不要去过分强调L3、L4、L5级别的讨论，更应该回到跟C端客户切身体验相关联的场景和功能。如果我们看场景和功能的话，其实我们的驾驶或者高度自动驾驶产品已经出现了。
我认为比较容易或者更早让C端客户享受到的自动驾驶，有两种场景。
一个场景是泊车。从泊车到自动泊车，到遥控自动泊车，遥控自动泊车是说人可以选择在车内或者在车外，让车辆自动寻找车位来完成泊车，还有记忆泊车，通常讲的固定车位的泊车，再发展到AVP自动代客泊车，这个路线是非常明确的。
大家可以看到很多车辆，不一定是高档车辆当中，已经量产了泊车。比如长安CX75已经量产了遥控自动泊车，这里打下广告，用的是法雷奥的产品。可以看到消费者已经在享受这方面的功能了。
另外一个场景就是结构化道路比如高速公路上的TJP。高速公路的交通的场景比较简单，再加上交通法规的限制，在某个速度以下，用户可以完全放开手和脚，这在很多车辆上已经实现了。
在这两种场景下面C端的用户其实已经在享受某种程度的自动驾驶，所以还是一句话，不要完全纠结于哪个级别，L3、L4、L5，而应该看重的是场景和功能。
韩笑：唐总呢？刚才顾总和甘沙总都谈到自动泊车，您在一块已经深耕多年了，应该有类似的看法吧？
唐锐（纵目科技创始人、CEO）：这个问题前面几位嘉宾谈得比较透彻了，我简单地补充一点。甘沙总谈到有一个区分就是自动驾驶和无人驾驶，其实再细分的话还有驾驶和自动驾驶之分，L2、L3、L4、L5。
未来几年，Robotaxi也好，物流也好，如果我们看乘用车，我认为一个主流的产品形态，在高速上会以L2为主，低速上是L3、L4，这两个系统可能会合并到一个系统中来。这样一个稍微错配的搭配会成为产品的主要形态，被消费者广泛地使用。
韩笑：刚才几位的回答我总结为：我们在一些特定的场景，比如说低速、封闭，比如像一些泊车这样的场景，我们很快或者说已经能够清楚地感知到自动驾驶或者无人驾驶给我们带来的便利性，科技的进步。
混合派单是合理的商业路径
“
我们也慢慢地更深刻地意识到人在（自动驾驶）里面的重要性，我们的司机我觉得将来肯定不是被取代的对象，而是他们会提供价值更高的服务。
——滴滴自动驾驶公司CTO韦峻青
”
韩笑：这个问题再往下延伸一步的话，C端用户可能更在意的是真正的自动驾驶这样大规模的感知。这个问题其实已经讨论很长时间了，到现在的中场时刻，这个东西什么时候可以真正地走入到我们的生活当中？比如，滴滴以后是不是没有司机了？美团小哥变成了机器人？这些大概在什么时间段到来呢？
韦峻青：滴滴做自动驾驶的初心是为了提升整个交通的安全性和效率，在做的过程中，我们也慢慢地更深刻地意识到人在（自动驾驶）里面的重要性，我们的司机我觉得将来肯定不是被取代的对象，而是他们会提供价值更高的服务。
另外，滴滴对自动驾驶行业或者是整个工业的演进，会创造更多更好的工作机会，包括自动驾驶的测试员、安全员，包括将来远程的协助员、操控员。从时间线上来讲，固定路线固定区域的小规模自动驾驶未来几年是可期的。大规模的自动驾驶要实现，什么地方什么环境什么场景都可以处理，而且在大家可以接受的成本范围内，我觉得还要四五年以上。
韩笑：你刚才谈到了成本，自动驾驶的成本和有人驾驶的成本什么时候有一个均势呢？现在看自动驾驶的成本还是比较高的。
韦峻青：我觉得在业内应该没有一个非常好的回答，之前10年所有的车厂、科技公司做的预测都在不断地进行修正。从2004年举办DARPA比赛开始就觉得5年以后自动驾驶就风靡全球了，结果做了16年还是发现有很多的困难。并且，我们离产品化和最终的目标越近，发现困难越大。
从成本的角度，我感觉我们还在技术演进的S曲线的中段，我们还是在快速地进步之中。如果以Robotaxi这个应用来说，还没有到我们开始收紧成本的时候，我们还在考虑怎么能够更安全地解决这个问题，行业还处于这个阶段。
韩笑：吴总，您是怎么看的吗？
吴甘沙：这个就像峻青说的，历史上每一次预测都被打脸了。真的很难说。我认为，从行业来说，不会因为技术还没有完全地成熟，就停滞不前，我们一定是想办法让它先被用起来。在这个技术行业里面有一个“曝光定律”的说法。你如果让你的用户每天都用一下，他逐步对你会越来越喜欢，逐步对你的错误也能够有一定容忍，这个叫“曝光定律”。
像滴滴这样通过混合派单的方式逐步让更多的消费者接触，在用的过程中进行纠错和学习，我认为是正确的方法。而且我认为，即使某一天Robotaxi在技术上已经成熟了，可能还是需要混合派单的情况。
因为有两种情况是不可避免地要停下来，一是极端恶劣天气，另一个是发现了一个很重要的bug，从为消费者负责的角度所有车要召回。不是混合派单的话，你的服务就休克，你的APP已经没用了。
所以，我觉得混合派单是一种通过灰度部署，能够让技术得到运营，同时也能够满足极端的服务中断情景的很好的方式。
现在大家看到混合派单已经出现了，也许到了三五年之后，可能在某些地方基本上都是Robotaxi。但是一旦出现恶劣天气或者重大bug，人开的出租车可以补上。这是很合理的未来的商业路径。
韩笑：刚才说的是指在C端的应用，如果在B端呢？
吴甘沙：B端我认为今年就已经开始了，像我们在机场的无人驾驶行李牵引车已经跑了8个月了，在疫情很严重的时候很好地承担了人力缺乏的责任。在这些场景下是完全没有问题的。
韩笑：这些场景是不是也需要一个混合部署？
吴甘沙：目前它还是混合部署的，我们认为在半年或者一年以后，在单条线路上可以实现无人部署。
韩笑：现在除了机场和厂区之外，下一步更好的应用在什么方向？
吴甘沙：其实场景有很多，除了Robotaxi，另外一个很大的市场是干线物流。除了刚才说的机场和工厂的物流之外，有矿山、环卫，有末端的配送，有港口，等等很多，像这样特定场景的无人驾驶应该是这几年都会跑起来。让B端客户能够感受到降本增效。
我觉得成本不用太担心，在技术这个行业，只要你技术成熟了，量上去了，成本一直都不是一个问题。现在关键就是技术还没成熟，量上不去，所以你就会碰到先有鸡还是先有蛋的问题。我相信，未来几年技术成熟了，像Robotaxi这种配置降到10万元以下是很快的事。
运货的需求比运人的需求更大
“
如果这一条路需要很长的时间去走，我们有没有一些其它的方式，或者有一些变通的方式。所以，我们提出了5G+AI单车智能与车路协同相融合L4自动驾驶的技术路线。
——中智行技术副总裁张振林
”
韩笑：想问一下张总，你们之前专注在L4，我每次访的时候您都是在说L4有多好多好，我希望您再给我们大家讲一讲，您对于L4是一种乐天派的感觉，为什么这么乐观呢？
张振林：根据自动驾驶的分级，我们对L4的想法相对来说是完全的自动驾驶，大家其实目前讲得比较多的完全自动驾驶，更多是以Waymo为代表的纯粹的单车智能的完全自动驾驶。中智行是一家非常年轻的公司，2018年成立，但是团队在这之前有非常丰富的参与自动驾驶的行业经验。
怎么能够尽快地来实现自动驾驶的落地，像您刚刚讲的时间表。纯粹地依赖于单车智能，我们去跟Waymo拼这些数据，刚才讲了Waymo?2012年开始几百台车不断测评，但到今天为止，Waymo纯粹依赖数据来解决所有的常规场景，是非常困难的。
中智行创办的时候，我们就在考虑要用什么样的技术，如果这一条路需要很长的时间去走，我们有没有一些其它的方式，或者有一些变通的方式。所以，我们提出了5G+AI单车智能与车路协同相融合L4自动驾驶的技术路线。
单车智能我们一直在做，我们在车上装传感器，不断地做路测，不断地训练我们的模型。最近我们宣布了跟中国电信集团在车路协同和5G上面的合作，将单车的智能与5G高带宽、低时延、安全的特性融合起来，解决我们大量数据累计的需求，好去覆盖那些场景。
今年3月中国推出了“新基建”概念，一个非常明显的特征是5G大力的部署和在智慧道路上面的发力。中国在人工智能上的优势，结合中国在5G和基础设施建设上的大投入，这给我们充足的信心，两个技术融合起来，通过智慧的车、智慧的路、5G的云，大家可以很快在某些区域享受到L4级完全自动驾驶。
韩笑：刚刚谈到5G，5G现在的部署速度您满意吗？有没有感觉到拖后腿或者是追不上？
张振林：如果你去年问我这句话，因为去年是真正意义上的5G元年，我可能觉得不满足或者有一些拖后腿。但是今年各家的运营商都在进行5G网络的试点部署，中智行公司非常得到了和运营商的大力支持，我们也在很多区域根据业务需求，有针对性地部署独立主网的5G网络。目前我们的合作发展非常迅猛，整体上面是在快速地往前推进，这也给了我信心。但是如果5G全覆盖，所有区域都需要5G网络需要一定的时间。但从目前来看，5G不是一个障碍。
韩笑：接着问顾总，之前我在CES上看到一个非常有意思的事情，法雷奥展示了一台电动的无人配送车。比较吸引我的是，这个项目是跟美团合作的，这个项目目前的进度怎么样？
顾剑民：2019年CES展上，法雷奥和美团签订了战略合作协议，在最后一公里无人配送平台开发上面，双方进行合作，因为法雷奥既有电驱系统，又有自动驾驶系统，还有其他一些汽车零部件系统。一年以后，今年的CES展上面，双方就推出了电动无人物流配送车这样的样车。
这个样车的底盘、电驱系统，自动驾驶的传感器、控制器都是法雷奥开发的，美团负责整个车身配送柜和APP的领域，它在这方面是比较擅长的。这是一个样车，一年的时间看着挺长的，但在这过程中双方需要沟通，基础条件的谈判，包括互相协调，到最后的样车制造出来要运到美国，其实真正开发的时间只有几个月。
本来是1月份CES展以后，我们把这辆车从美国运到欧洲，再运到中国来，进行后续的展示和沟通开发的工作。但是很不幸，疫情的暴发使得原来被延误了，包括北京车展也延期了，人员进出境也受到了限制。目前，双方在讨论接下来怎么做。
韩笑：本来想问一下这个项目有没有可能被大规模的应用，你觉得类似的项目大规模的应用在什么时候？
顾剑民：CES展出的是样车，跟大规模应用还是两种概念。这是一个样车，是一个平台，同时，法雷奥跟除了美团以外的新出行模式或者初创公司也在进行合作。我觉得大规模量产这个问题应该是抛给像美团或者其他出行服务商的问题。法雷奥是提供这样技术，当然我们希望大规模的量产能早日到来。
韩笑：我注意到之前你在一些演讲中反复提到，运货的需求实际上比运人的需求更大，你怎么解释这个问题？
顾剑民：有两大客户端，B端，比如，港口、矿区、物流、园区等，大家已经可以看到有很多的应用，需求已经在里面了。
我举个例子，在矿山里面有很多的矿车运送矿渣或者矿材料。这些司机在那里驾驶矿车，工作条件是非常艰苦的，首先是比较边远偏僻，第二道路跟市区完全不一样，很多司机都得了职业病。我们经常说出租车司机已经很艰苦了，矿区的司机更艰苦。这种矿车司机招聘是很难的，即使开了很高的价钱也没有人愿意去做这个工作。在这种情况下，需求量很大。
矿山里面还有一个更重要的问题就安全，车辆是一个小问题，车辆如果损坏是一个数额的问题，如果有人员的伤亡可能是触动了红线，对矿山运营会有直接影响。
从这个角度看，B端的需求是在那儿的。
我们来看物流的话，可能在座的很多听众能够切身体验到的，就是物流当中的快递或者外卖。有一个非常有趣的数字，在昨天美团发布了一个数据，前几天美团当日的订单量已经突破4000万单。这个数据是怎么来的，2017年突破1000万单，2018年突破2000万单，2019年突破3000万单，几乎每一年日订单量增加1000万单，增量的市场特别大。
大家想想快递小哥增加那么多了吗？还有其他的快递，还有其他的运营商在那。所以，整个市场对快递配送的需求是在那里的。我相信像美团这样的企业对用无人物流来解决这部分增量市场非常感兴趣。这个市场是在的，并不是说运客的市场没有，只不过，在很多情况下，运货可能比运客更实际。
以安全为主导，同时有成本意识
***格呈指数下降是趋势
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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
作者?|?郝亚洲 刘永选
编辑?|?葛帮宁
出品?|?帮宁工作室（gbngzs）
|?编者按
特斯拉模式和丰田模式，谁更适应这个时代？
这是一个仁者见仁、智者见智的问题。但至少从目前来看，特斯拉暂领***。
其一，通过降价，特斯拉已经在成本、工程和科技三大创新层面，几乎对所有汽车制造商都形成降维打击，时代在此产生了新的加速度。
其二，一边是丰田汽车换帅，份额下降，利润下滑；一边是埃隆·马斯克（Elon Musk）发布将耗资10万亿美元的秘密宏图3（master plan第三篇章），两者形成鲜明的对比。
其三，尽管丰田汽车仍是全球第一大汽车制造商，但特斯拉单车净利润已经是丰田汽车的5倍。
以丰田为名的丰田模式几乎主宰了当今制造业。那些曾经助推丰田汽车成功的因素，现在会成为阻碍它转型的最大障碍吗？时代转换背后的产业内涵是什么？
为此，管理咨询顾问、曾担任《中欧商业评论》执行主编的郝亚洲，与《清华管理评论》资深编辑刘永选进行了一场深度对话，帮宁工作室略作编辑刊发。更多内容可通过小宇宙或者Podcast订阅“管理派”阅读。
▍“丰田预测未来，马斯克创造未来”
刘永选：第一，马斯克经常谈到使命、人生的意义、存在的目的，这很重要。我们现在要解决卡脖子问题，怎么解决？需要巨大的投入、长期的努力和强烈的使命感。中国需要像马斯克这样的企业家，从社会与历史维度思考企业的存在意义，做一些有益于社会发展的事情。
第二，马斯克能发现第一性原理，因为他是超人吗？我认为不是，他也有一个认知过程。有人问他最大的挑战是什么，他说是“确保有一个纠错反馈循环”。他发邮件给员工，强调当他做出指示时，只可以有三个反应，第一条就是，回信指出他哪里错了。
超人也需要他人的帮助。特斯拉对那么多事情重新思考、重新来做，不可能是马斯克一人之功。与其想着自己成为超人，不如打造一个卓有成效的组织。现在有些人还不是超人，却一副不容置疑的样子，而马斯克能保持“知道自己不知道”的状态。
第三，马斯克其实不是在预测未来，而是在创造未来。丰田是在预测未来，像大多数成熟大公司一样，面对未来的不确定性，丰田抢占了很多跑道。马斯克把专利开放，让大家一起来玩，把电动汽车市场做起来。
这个过程中，让市场、赛道、技术路线、标准具有合法性，成为共识。最后逼着一开始认为马斯克错了的人，也都来玩这个游戏。专利制度，并不是理所当然，谁说不能被打破？这不单纯是技术创新，马斯克是在重新定义现实。
马斯克是一位魅力型领导，这种领导在汽车行业出现过，那就是亨利·福特（Henry Ford）。当时福特的影响力相当于今天的马斯克，他定义了汽车和汽车生产方式，引发广泛的经济、社会影响，直到现在还在影响马斯克。
后来，通用汽车进行组织创新，艾尔弗雷德·斯隆（Alfred Pritchard Sloan, Jr）是管理***，但不是魅力型领导。
对于魅力型领导力，过去持批评态度。魅力型领导者具有很大的作用，但也可能导致很大的问题。马斯克启发我们重新思考魅力型领导在特定情景下的作用，在重大变革时期、突破性创新、行业塑造、创造未来，魅力型领导者可以发挥重要作用。当然，随着魅力型领导越来越多，我们依然要保持警惕。
郝亚洲：大家有没有注意到，马斯克几乎从来没有否认旧东西，也很少谈论颠覆。我们谈论特斯拉模式和丰田模式，到底是升级还是颠覆，这个问号很可能就不在马斯克的脑袋里。
很多人热衷用特斯拉模式去对比丰田模式，但马斯克自己就说过，没有丰田就没有特斯拉，在特斯拉确立新的生产体系之初，丰田给过很多帮助，包括资金和工厂管理等。
马斯克的核心价值是什么？第一性原理是思维方式，即一切都可以重新做一遍。重新做就意味着，要从旧东西里寻找合理得以保留。核心价值是以人的发展为最终目的。
马斯克的理想是让人类成为跨行星物种，这其实扩大了人的行动能力和思维边界。这里有一种宏大的宇宙观，那就是我们不属于地球，而是属于系，属于宇宙。
马斯克是个不折不扣的开源主义者，这是1990年代纯正的黑客精神。他为什么退出Open AI？他不希望人工智能成为一个封闭模式，这也是他诟病ChatGPT的一点。马斯克希望玩无限的游戏，而不是有限的游戏。
▍“特斯拉在丰田跑道上起飞”
刘永选：我认为特斯拉是丰田的延续，在丰田跑道上起飞，并且插上了数字化翅膀。特斯拉工厂产线上部署了传感器，可以收集数据，进行优化，实现自动化，接下来再重复这个循环。
生产线成为一个学习、进化的整体，这是敏捷开发的玩法。特斯拉像开发软件一样开发工厂。汽车通过下载软件实现新功能，汽车和工厂可以持续开发，快速迭代。这就能理解为什么特斯拉进化得这么快。
敏捷开发怎么来的？提出者明确说过，重要思想源泉就是精益生产，很多理念都受到精益生产的启发而形成。精益思想又怎么来的？来源之一是PDCA，这是沃特·阿曼德·休哈特（Walter A.Shewhart）提出来的，他的朋友兼***戴明进行完善和推广。
精益思想从制造领域走向软件领域，现在又回到制造领域。从这个角度，特斯拉模式是丰田精益思想的延续，是精益思想在数字时代的绽放。也许未来工厂完全不一样，但精益思想会继续留在工厂里。我们看到，一个思想穿越不同时代，仍在发挥它的作用。
现在经常讲人机共处、人机融合，从人机关系出发，可以发现丰田与特斯拉的不同之处：一个关注点是人，一个关注点是机。美国从建国开始，就有技术崇拜，美国企业关注点是机。日本发生过“勤劳革命”，形成偏向于利用人力的传统，更少依赖机器和资本。
而且，丰田在1949年因为裁员引发工人***，创始人丰田喜一郎（Shoichiro Toyoda）引咎辞职，大野耐一（Taiichi Ohno）成为装配总经理，他要解决的问题是，如何在不减员的情况下，提高效率并实现大规模生产，由此，精益生产方式这一创新开启。
丰田把“自动化”里的“动”字改了，造了一个字，为人+自动化，也就是人机结合。虽说是人机结合，但起主导作用的是人。技术上，丰田一直比较保守，经常让参观者感到惊讶和疑惑。
曾有一位记者在参观时问，丰田为什么不用像竞争者那样的机器人？丰田的回答是，机器人有许多局限性，它们无法思考，没有感觉。而作业人员了解顾客想要什么，能从顾客角度思考如何完成工作。
现在已经不是这样。我们看到AI的持续进步，看到AI的强大。人会思考，机器也会，而且在不少事情上，它学习更敏捷，更强大。加里·哈默尔（Gary Hamel）说，丰田是会思考的系统，丰田靠的是通过人的智慧进行持续改善，而特斯拉则可以通过数字化手段加速学习，可以持续开发。
我通过两个场景来呈现。在丰田，当生产线出问题时，每个人都可以拉线叫停，你可以说“停掉”，但不能说“停止”，因为“停止”是被动的，不反应人的主观意志和智慧。丰田这么做，是为了创造集体学习的机会，很是可敬，但这个“慢即快”的学习逻辑，在数字时代无法成立。
看看特斯拉，如果出现零部件缺失情况，系统在数十秒内就可以通知设备或工人跳过，在后面合适的地方再接入，根本不用停线。
郝亚洲：我对丰田和特斯拉关系的理解。第一，特斯拉模式的底层是丰田的精益思想，但对标的是福特。第二，特斯拉在底层之上还架构了一层东西，那就是硅谷精神。
特斯拉充分利用工程创新去降低成本，把电动车价格不断下探，十几二十万能买一辆高度智能化汽车，这不可想象，这也是福特当年的效应，一个全新大众消费市场崛起。
重要的是，特斯拉带来的是一场消费端的平权运动。内燃机汽车构造对用户来说是黑箱，厂商说什么就是什么，电动车就像手机，一切都可以数据化，一目了然。
我认为特斯拉在历史上的坐标是福特，他带来了一场消费革命，消费革命的出现必然是生活方式的转变。在这个层面，特斯拉被称为“特斯拉主义”也不算太过分。
但特斯拉在生产制造环节是丰田精益思想在数字时代的绽放。准确来说，人类制造业整体都是精益思想的底层逻辑，任何制造业都离不开它。精益思想来源是什么？反对muda，这是日语，浪费的意思。按照福特模式，大规模生产流程会产生很多浪费，丰田家族认为减少浪费，价值就会提升，因此有了“持续流”和“拉动”的概念。
从用户端开始倒逼，需要什么就用什么，用看板手段作为协调。特斯拉推崇生产超级化，其实就是超级节俭，利用最新技术应对短缺；超级灵活，可定制，以应对需求的波动和多样化；超级连接和开放，以产生协同价值。本质还是精益思想。
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