- 华为入局智能汽车，会给这个行业带来怎样的变化？
- 任正非再次重申华为不造车 让强化华为标识的余承东有点尴尬
- 看了一季度数据，我为华为捏了把汗
- 华为汽车波动，小米汽车慌张
- 销量下滑的HUAWEI问界，其实是造车界最被低估的选手
2020 年 10 月 26 日，华为创始人任正非签发了编号为2020007号的华为 EMT 决议。
那份决议里明确写道：以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。
不过有意思的是，在这份文件的末尾有这样一行标注：
本文从发文之日起生效，有效期为 3 年。
到2023年10月，小米的新车都还未实现量产。即使华为到那时宣布造车，也算不上太晚。
虽然时至今日我们仍无法确定华为是否会亲自下场，不过在与赛力斯合作之后，华为在有没有必要造车这件事上，确实没那么迫切了。
不久前，华为公布了今年上半年的经营业绩：
1-6月，华为累计营收3016亿元，虽然和去年同期相比依旧下滑了5.8%。不过从第二季度的数据来看，不管是营收还是利润率，都实现了环比向上。
有分析认为，华为的业绩得以回升，问界的畅销起到了一定的促进作用。
如果说，华为靠着与车企合作就能赚钱，那么可能真没必要蹚造车这趟“浑水”。
NO.1
[“做得好能把手机损失的利润补回来”]
在华为发布的经营业绩里，关于卖车部分的收入华为并没有明确介绍。不过，按照此前华为内部人士透露的信息来看，在智选模式下华为与厂家的分成大概是1:9。
以一辆售价25.98万元的问界M5车型为例，每卖出一辆车，华为能拿到约2.6万元。
而在这10%中，据说有2%是华为的技术授权费用，8%是渠道的经销费用。也就是说，最终华为每辆车拿到的收益大约有5000元左右。
乘联会此前发布的数据显示，今年上半年，问界M5的累计销量为20220辆。若按这一数据计算，卖车一项华为获得的收益约为1亿元，华为渠道的收益约为4亿元。
对于华为这一规模的科技公司来说，这一利润可能算不了什么。不过对于数量庞大的华为经销商渠道而言，却意义非凡。
关于为何要卖车，华为曾多次提及原因——卖车就是为了让门店在手机大幅减少的情况下生存下去。
据华为经销商透露，过去华为手机的整体利润在14%左右，卖车则约为5%-6%。不过，由于汽车的售价远比手机更高，卖车成了不少经销商熬过寒冬的救命稻草。
而且由于近几个月来问界车型的热销，“做得好有可能把手机损失的利润补回来”。
即使不少经销商卖车还在亏钱，但是出于战略考量选择转型的依然很多，用一些经销商的话来说，他们更看好 “新能源赛道后期的红利”。
当然，对于这些尝试转型的经销商来说，他们也需要增加很多新的投入：
比如，在一些城市，一个三百平以上可以满足卖车要求的店面，需要投入的成本在五六百万元以上。此外，每个店铺还要配备8名员工（2名主管+6名销售）、2辆样车和2辆试驾车，还有线上推广成本。
NO.2
[ 5000元比很多车企的单车利润要高? ]
对于这些此前的手机经销商而言，拓展汽车销售，需要付出的成本确实不小
不过尽管如此，华为和旗下经销商的收益依然要好于很多传统车企和传统4S店。
单从华为从智选模式每辆车获得的5000多元分成来看，这一收入水平，就已经远高于吉利、奇瑞、比亚迪等不少自主品牌的单车利润。
不久前吉利汽车发布的业绩数据显示，上半年净利润15.5亿元。按照乘联会公布的1-6月52.6万辆的销量数据来计算，吉利的单车利润不足3000元。
而在今年一季度比亚迪发布财报之后，华西证券曾估算，其单车净利润只有2400元；中信证券给出的数据更低，只有1356元。
不久前，赛力斯曾发布了一份半年业绩预亏公告。公告显示，其今年上半年预计亏损16亿-17.6亿元，与上年同期相比亏损幅度扩大232.64%-265.9%。背后的原因，主要在于新建工厂、人工成本增加等因素。
制造业原本就被认为是高投入低回报的行业，再加上今年从电池到橡胶、钢铁等大宗原材料价格普遍上涨，主机厂也越来越成了“为供应商打工“的角色。
反观华为智选渠道，随着未来合作车型增加、销量规模上涨，这一板块的收入势必也要继续向上。
至于经销商层面，卖车的利润比例虽然不如手机高，但在新能源汽车领域，5%也是代理制佣金的普遍水平。
而且，从2021年8家上市经销商集团的销售毛利率来看，传统经销商能达到这一水平的不足一半。
NO.3
[“这一模式不一定能***”??]
在7月份问界M7上市时，华为官方曾宣布，上市4小时其订单量就突破了2万。从这一数据来看，问界M7似乎要比M5更为成功。
从最早的赛力斯5，到现在的问界M5、M7，华为在卖车这条路上，正走得越来越顺。
按照此前发布的规划，9月7日，问界M5纯电版将在华为新品发布会上上市。“华为一般是三代出精品”，如今这已成了很多华为粉丝和经销商的共识。在他们看来，M7之后就算是问界的第三代产品。“如果是纯电，可能会一下子起来”，有人对此充满期待。
不过，对于华为智选这种合作模式能否一直延续下去，不少旁观者也给出了他们的担忧。
首先便是最直接的渠道空间问题。6月份，华为被曝出已经与奇瑞、江淮签订了合作协议，未来也将用类似赛力斯的合作模式。再加上极狐、阿维塔等品牌的华为HI车型，等待进入华为智选渠道的合作伙伴越来越多。
“现在有些门店摆一台M5、一台M7已经显得有点挤了，以后店里摆谁不摆谁也是个问题”，有业内人士说道。
更为复杂的是，华为与赛力斯的合作模式本身，也面临一些质疑。
有接近双方的知情人士表示，如今双方的合作虽然看起来互利共赢，但背后的博弈、争论甚至内耗从未停止。
“未来会不会面临利益分配不均，很难说。”
以渠道选址为例，据说在经销商提交申请之后，首先华为会先去审核，随后赛力斯也要再去评估。用户中心成立之后，需要华为验收销售，赛力斯验收交付和服务。以至于有人感叹，“这样的博弈，到底有何意义？”
“华为是一个很强势的合作伙伴，其他车企在合作中不一定能接受，这一模式不一定能***。”有人指出。
NO.4
[?写在最后?]
众所周知，目前华为与汽车厂商的合作模式分为三种：普通零部件供应商、Huawei Inside模式，以及华为智选。
虽然华为智选模式之下，华为有着不错的收入和话语权，但到了汽车零部件领域，华为却依然亏损。
“（汽车）这个业务是华为现在唯一亏损的业务”，余承东曾在7月份的一次行业论坛上直言。
按照他的说法，华为智能汽车解决方案BU每年的投入都达到十几亿美元，直接投入7000人，间接投入超过1万人，“绝对是烧钱的生意，绝对是很难干的生意”。
据说，在零部件方面，华为大多数订单的利润点在2025年之后，这也意味着到2025年之后华为汽车才能产生稳定的现金流。
而在这之前，不知道华为不造车的承诺能不能坚持到那时。毕竟，当初“不造手机”“不造电视”的反转也还没过去多久。
华为入局智能汽车，会给这个行业带来怎样的变化？
华为汽车的品牌是AITO。
AITO品牌是由华为和赛力斯联手打造的高端新能源汽车品牌，将会以保时捷、BBA为主要竞争对手。自从赛力斯5入住华为全球旗舰店之后，赛力斯的销量得到了巨大的提升，光是从华为渠道端卖出的销量就达到了2/3。不过华为对赛力斯5这款车似乎并不满意，于是又重新打造了一个全新的品牌。
问界M5
问界M5是AITO品牌及首款新车，造型设计较为大气，前脸用大嘴式梯形进气格栅，内部融入多条横向镀铬条进行装饰，大大增强了车头的气势。车身侧面和尾部让人眼前一亮，看上去倒有几分保时捷的味道，将豪车的气质体现的淋漓尽致。
问界M5的内饰也是由华为的设计团队负责，其亮点就是搭载了华为HarmonyOS智能座舱。车内拥有2.1平米超大天幕、15.6英寸中控大屏，19个车载扬声器、40W手机无线快充、66W有线快充、Na纹真皮座椅等等。而问界M5的内饰无论是造型设计还是智能科技，都颠覆了传统汽车。
任正非再次重申华为不造车 让强化华为标识的余承东有点尴尬
华为是全球通信领域巨头，但并不是汽车行业资深玩家，此次正式宣布进入智能汽车领域，距离任正非喊出“华为永远不会造车”的口号不过半年。个中原因，内外有之，但不过是加快了华为进入汽车领域的步伐。
BU在华为的组织架构中，是与BG并列的一级部门。至此，华为目前拥有三大BG：运营商BG、企业BG和消费者BG，以及两大BU：Cloud&AI产品与服务BU和智能汽车解决方案BU。对于华为而言，原先的三大支撑业务运营商BG、企业BG和消费者BG已经较为成熟，在提升这三大业务增量的同时，华为也在不断寻找新的业务机会。而汽车领域无疑是一个恰好的选择。
事实上，华为与汽车也并非初次照面，除了在通讯模块领域早早进入汽车供应链中，近年来与OEM的关系也一直走的很近。
但一向专注本业的华为，并不会盲目去改造整个汽车产业链，因为任何行业都是有专业性的，华为必定会从自己擅长的领域开始，逐渐打磨，提升核心竞争力。相比较高调布局智能汽车的互联网巨头，慢悠悠的华为，或许同样会演绎“后来者居上”的熟悉桥段。
车联网之春，华为务实，BAT向虚
“我们永远不会造汽车。我们是做车联网的模块，汽车中的电子部分—边缘计算是我们做的，我们可能会是全世界做得最好的。但是它不是车，我们要和车配合起来，车用我们的模块进入自动驾驶。决不会造车的。因此，我们不会跨界，我们是有边界的，以电子流为中心的领域，非这个领域的都要砍掉。”1月17日任正非在深圳总部接受国内部分媒体访时如是表态。
华为的核心是通讯，从标准制定，到芯片研发，华为所做的事情都是在围绕提升通讯领域的竞争力，硬实力。在车载领域，也是如此。
早在2013年，华为便成立了车联网业务部，推出了车载模块ME909T，在车联网和自动驾驶领域进行了深入布局。其研发的车载通讯、图像处理芯片、模块，在业内多有应用。随后华为在汽车领域的各种合作，也是围绕车载通讯展开。
看了一季度数据，我为华为捏了把汗
短短一个3月份，关于华为造不造车就上了两次“热搜”，一次是3月8日问界的宣传物料突然从AITO问界变成了HUAWEI问界，引发人们对华为造车的第N轮猜想。结果问界车主买的HUAWEI标才刚贴好，3月31日，华为创始人董事长任正非签署了“华为不造车”，“有效期5年”的汽车业务决策公告，甚至连问界只想蹭蹭的行为也表示了拒绝，“不能使用’华为问界’，’HUAWEI AITO’。”
而在当天举行的华为2022 年年度报告发布会上，关于造车这事引发的火药味更浓了。时任华为轮值董事长的徐直军直言，“有些部门、个人或者合作伙伴在滥用华为品牌，这件事在查处过程中，华为30多年构筑的品牌不会被谁滥用。华为没有造车，也没有任何品牌的车。严禁华为品牌作为汽车品牌。会对旗舰店等内部宣传物料进行整顿，回归到战略上来。”
当晚，华为终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在华为心声社区留言表示：“对一个行业，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正确的方向！标记一下，若干年后再来看吧！”似乎是在表达对不造车政策的不甘心。
华为为什么坚持不造车
从2019年初，任正非公开表示华为不造车开始，华为陆陆续续不下10次表示了不造车的态度。造车是一项更加国际化的产业，有太多环节容易被卡脖子，而华为在这上面吃得苦已经很多了，美国对华为的制裁还在持续加码，如果亲自下场造车，结果可想而知。
何况现在的华为，日子过得的确有些难。财报显示，华为2022年营收6423亿元，同比仅增长0.9%，净利润更是下滑到356亿元，同比暴跌68.7%。特别是因芯片问题直接退出手机头部玩家的终端业务，在经历2021年的营收腰斩后，2022年实现销售收入2145亿元，再次同比下滑11.9%。
为此，任正非要求缩减或关闭那些不能产生价值和利润的业务，而车BU作为华为当前唯一仍在亏损的业务，尽管仍被任正非视为可以保持战略投入的核心项目，也要想办法追求利润。
要知道特斯拉历经十余年的高额投入才实现了年度盈利，这是全球第一家也是唯一一家的新造车公司，华为要是想通过造车盈利，必然要先砸下大量资金，这是现在的华为所不能接受的。倒不如与车企合作，挣车企的钱这条路看上去更加光明。
“不造车”的余承东到底有多难
华为的汽车业务分三块，零部件供应商、HI模式和智选车模式。原本华为HI模式就进展不佳，与极狐的合作除了给大家展示了一段驾驶的上路“影片”后就没了动静，极狐的销量依然一地鸡毛，已经要放弃HI模式了；广汽已经明确放弃与华为HI模式合作，华为只是作为供应商的身份继续合作；目前HI模式下的三家合作伙伴仅剩长安一家，合作的阿维塔也没有亮眼的变现，但已入驻华为门店，原本这是HI模式和智选车最明显的区别。
即便是余承东主推的智选车模式，日子同样不太好过，与赛力斯的合作在经历了一轮疯狂之后，问界销量大幅下滑，今年1月，问界销量为4475辆，2月销量下跌到3505辆，已连续两月环比下降，要知道这还是在官降3万之后，交出的成绩。3月份，“AITO问界”更改为“HUAWEI问界”，AITO汽车对外宣传话术也从“华为深度赋能”改为“华为全面主导”，但销量依然没有改观，就前4周的上险量来看，还是在3千多辆的水平。
好像华为的招牌也对消费者失去了吸引力，即便如此在余承东规划中，像华为问界就是“华为生态汽车”品牌，这是一个通过联合多家车企，打造分属不同价位段的生态联盟，余承东希望华为汽车业务能够借此在2025年实现盈利。现如今这块不太耀眼的招牌也不让用了，余承东又该如何实现其盈利目标。
华为该调整自己的定位了
“新势力在智能化上有自己的追求，不会选择我们；因为制裁，外资车企不会选择我们；怕失去灵魂的传统主机厂，也不会选择我们。”余承东曾这样表达华为面临的困难，但事实上，这也是华为自己一手造成的。华为并不甘心做一个单纯的供应商，它想做的更多，实际多个与华为有合作的车企，都曾表达过对华为的不满，广汽埃安副总经理肖勇就曾公开吐槽：“华为是大牌供应商，它的价格比较高，也不受控，我们想跟华为合作，会发觉基本上没有议价能力。”
你知道赛力斯在和华为的合作中，让渡了多少“权力”？华为掌握着AITO问界的所有闭环数据、车型重要参数的标定以及主要销售渠道等三大方面的主动权。你要说赛力斯是代工厂吧，人家是真金白银掏了钱做研发和生产配套的，但去年AITO问界销售的火爆也没让赛力斯挣到钱，全年净亏损预计在35亿-39.5亿。
今年销量更是直接“跌跌不休”，降价、改名都没用，这种情况下，华为如果继续保持原有的高姿态，企图掌握主控权，怕是也不那么容易了。
其实任正非也好，徐直军也好，之所以再次强调“不造车”，甚至呵斥“华为问界”的“冠名”行为，无疑是想给各个车企表态：华为只想给大家做好服务，以一个智能网联电动汽车的增量部件供应商的身份，帮助车企造好车。
但一个妄图染指产品“灵魂”的供应商是无法令人放心的，华为与其不断重申不造车，不如调整自己在汽车产业链上的定位，学学博世、学学麦格纳，绝不染指与自身定位不符的领域。
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华为汽车波动，小米汽车慌张
“有质量地活下去”
“组建军团”
“多打粮食”
……
在4月26日第19届华为全球分析师大会上，几个高频词无不透露着当下华为面临的形势严峻性。
“华为还是新手，可能会犯不少错误。”华为轮值董事长胡厚昆回应媒体的一句话，将华为新业务之一——智能 汽车 的“小目标”，从高空打落到地下。
去年，华为智能 汽车 解决方案BU CEO余承东夸下海口，华为2022年智能 汽车 销量要达到30万。这个小目标，超过了新势力三杰“蔚小理”2021年的交付量总和等。
不过，早在4月18日余承东接受媒体访时已经改口，“今年难以完成30万辆的销量目标。在全球 汽车 缺芯的情况下，根本做不到三十万辆。因为供应不出来。我们是第一年，如果能搞一二十万台，已经是奇迹了。”
新业务拓展受阻，最新披露的数据更是让人感受到，华为被逼到了悬崖时刻。
2021年，华为营收降至6368亿，同比下滑28.6%后，华为连续把持了六年的“中国第一大民企”宝座，易主了。
最新公布的一季度数据显示，华为营收仍然未止住下滑趋势，第一季度营收1310亿元，同比下降13.9%；净利润率4.3%，同比下降6.8个百分点。
但哪怕在断粮危机面前，华为仍然允许内部养“梵高”。甚至任正非在对话华为科研人员时说：
我们允许海思继续去爬喜马拉雅山，我们大部分在山下种土豆、放牧，把干粮源源不断送给爬山的人，因为珠穆朗玛峰上种不了水稻，这就是公司的机制。
什么是珠穆朗玛峰？爬山的人又是谁？为什么他们可以不打粮食？这些人能带华为走出生存困境吗？
前两天，我去华为参加了第19届华为全球分析师大会，终于找到了答案。
华为已经进入自救求生的关键一年，它鼓励员工拿着“手术刀”加入“杀猪”战斗。
怎么“杀猪”？从去年到现在，华为最大的动作就是 成立军团 。
目前已成立了煤矿、智慧公路、海关和港口、智能光伏和数据中心能源等15个正式“军团”，而且今年5月份还将成立新的军团。
它们承载着华为加速技术商业化、寻找新的收入空间的目标。
任正非对军团的定义是—— 通过军团作战，打破现有组织边界，快速集结，穿插作战，提升效率，做深做透一个领域，对商业成功负责，为公司多产粮食。
这招是从谷歌学的。谷歌的军团是由博士、科学家、工程师、营销专家组成的一个群体，这个群体大概五六十个人，他们的目标就是要做到世界第一。
有人以为，华为“不务正业”，要去挖煤，要去发电了，其实完全不是这么回事，甚至煤炭行业和电力行业里面的专业设备华为都不会去做。
以煤炭军团为例。煤炭行业是一个“暴利”产业，在“双碳”背景下，国内大大小小的煤矿正在或主动或被迫进入“自动化改造”或“数字化转型”阶段。
使千行百业数字化转型，正是华为的拿手菜。任正非曾表示， “中国有5300多个煤矿、2700多个金属矿，如果能把这8000多个矿山做好，对华为空间很大。”
煤矿行业最大的挑战是安全问题，为此华为定下一个目标，要通过5G+人工智能帮助煤矿行业实现“安全、少人无人”。
从需求调研到商用发布，华为仅用了3个月的时间，这在过去是无法想像的。去年9月华为联手国家能源集团正式发布了命名为“矿鸿”的智能矿山操作系统。
矿鸿操作系统解决了在煤矿作业环境下，各种各样设备联通的问题，用其客户的话来说“设备之前互相认识了，机器人跑一趟就把数据集了， 距离矿工穿西装打领带煤的梦想就更近一步了”。
这也是鸿蒙操作系统首次从To C领域扩展到了To B领域，在工业领域进行B端商业化试水。
正所谓东边不亮西边亮，在消费者业务板块折戟后，华为重新审视、调整自己的业务板块和组织架构，华为的云业务、数字能源、煤矿港口公路军团等新的业务快速成长。
4月28日，华为公布第一季度营收数据后，华为轮值董事长胡厚昆表示：“整体经营结果符合预期，消费者业务受到较大影响，ICT基础设施业务实现稳定增长。”
除了眼前的硬仗，华为要打的还有未来的“持久战”。
在大会上，华为战略研究院院长周红做了一个主题演讲——《面向未来的科学设与商业愿景》，并描述了一些激动人心的场景：
比如在视觉上，有些蜘蛛眼睛在物体轮廓和运动计算上远远超越了人眼，有利于快速精准捕获猎物，自动驾驶 汽车 是不是正好需要这种眼睛？
例如蚂蚁，小小的蚂蚁大脑一般只有0.2毫瓦的能耗，它既不用深度学习，也不需要遵循可计算性理论和冯·诺依曼架构，但是却能够跑来跑去做很多复杂的事情，例如筑巢、寻找食物、养蚜虫等等。AI领域目前遇到的计算模式瓶颈和能耗问题，不正是需要蚂蚁的大脑？
这些天马行空的想法，或许就像十九世纪梵高的画，要在几十年、几百年以后，才会被看到价值。
但在华为，任正非曾明确表示：“我们这么大的经济总量，允许一部分人‘梵高’应该是可以的。”
就在几天前，华为再次面向全球招募“天才少年”。
胡厚昆说，“我们希望用世界级的难题，吸引世界级的人才，来共同迎接挑战，推动科学和技术上的进步。”召集令最后还有一行字提到了“5倍薪酬”。
科普一下， 天才少年的薪酬分为三档，最高档为182万-201万元；第二档为140.5万-156.5万元；第三档为89.6万-100.8万元。
心动吗？过去2年华为已经招募了300多位天才少年。
走入华为公司，随便抓2个人，就有一个是研发人员，研发人员比例约占公司总人数54.8%。华为目前至少拥有包括700多位数学家、800多位物理学家、120多位化学家，还有15000人在从事基础研究。
这些研发人员分为两条路线，一条是科学家，一条是工程师，前者可以专心做“梵高”，做一些先知先觉的科学研究。
后者需要加入“杀猪”战斗，根据“猪”的肥大、关键节点突破的价值、“战役”的大小来量化评价，“猪”杀得多、杀得肥，根据战功有机会升为“中将”。
2021 年，华为研发投入高达 1427 亿元，同比增长了 22.4%，创下了十年来的最高。
一家还在为“活下去”努力的公司，又不是科研院所，为何要养“梵高”？为什么要吸纳全球顶尖的数学家、物理学家、化学家，研究高度抽象的数学命题、物理命题、化学命题？
很大程度上，中国与对手最大的差距不在应用、制造领域，而是在基础研究领域。
近两百年，科学引领技术的案例比比皆是。牛顿运动定律和爱因斯坦相对论支撑着人类航天梦想，麦克斯韦电磁理论奠基了电力和电子工业，图灵原理和模型孕育了冯·诺依曼现代计算机构架。
华为的5G也是类似的故事。
在2008年土耳其数学家发表了一篇数学论文，华为很快就注意到其中技术可用于5G编码，于是迅速组织几千人和这位数学家合作，把一篇论文变成几千个专利，一举奠定在5G方面的优势。目前华为的5G基本专利数量占世界27%左右，高居全球第一。
在此次大会上，华为还提出了5.5G，5.5G将提供泛在万兆体验和千亿联接能力。从5.5G新增场景来看，上行超宽带应用于机器视觉等产业；宽带实时交互，应用于VR等领域；融合感知通信，则主要应用于车联网和无人机两大场景，支撑自动驾驶需求。
但周红在演讲结束时说， “今天，我们对数字技术的所有想象都是保守的。”
“我们现在面临着各种各样的外部困难，地缘冲突、汇率波动、全球疫情、大宗商品涨价、全球性通货膨胀，这些都是我们在商业活动中可能遇到的看得见、看不到的陷阱。”胡厚昆对华为面临的外部环境表达得很透彻。
陷阱无处不在，英雄折戟也是常有的事，比如华为的智能 汽车 “小目标”。
但外部环境的变化没有改变华为的基本逻辑——创新，在创新方向上，华为从单点创新转向系统创新。
华为把创新分成5个环节：从设到愿景，到理论、技术和商业创新。
越靠近后端商业、客户和用户的创新，效果就越明显，比如华为的组织创新——成立军团；而越靠近前端设、愿景和基础科学，就越需要耐心，华为的“梵高们”不是摘“低垂的果实”的。
这不禁让我想起任正非在华为内部，多次给员工讲蛭形轮虫的故事。
在科学史上，有一种生存了8000万年的蛭虫，多少科学家研究了数十年，有些科学家因找不到雄性蛭虫而大光其火，实际上他们已经走到诺贝尔奖的边上了，最后由比利时科学家发现它是单性繁殖。
她发现蛭虫的基因链会断裂，又会重新整合，也会发生突变，这不就是优选吗？所以它们经历8000万年，经历多少灾难，还存活下来了。
科学家们表示，蛭形轮虫已接近“能够无限存活”的状态。其在无水环境下能够存活数年而不完全脱水，在重回水中之后又会复苏。在冻土中被“冷冻”24000年后，仍然能够复活。
任正非认为华为的文化如同蛭形轮虫，是一条单基因链，必须通过各种内部变革和“基因融合”，来防止熵增、沉淀和内卷化，甚至希望象蛭形轮虫一样，逐步建立起极限的生存能力，和自我进化能力。
越是极端的外部条件，越能锻炼极限生存能力 ，我们在华为看到了一些可喜的变化：
4月25日，“华为消费者BG”正式更名为“华为终端BG”，全面进军商用领域。
4月28日，华为发布折叠旗舰手机华为Mate Xs 2，并且余承东表示：
“去年我们手机供应很困难，（今年）我们有个好消息，华为手机的供应得到了极大改善，所以大家想买华为产品、手机能买到了。”
在手机业务一定程度受阻后，华为的智能穿戴设备起来了。截止2021年底，华为智能穿戴设备全球累计发货量已超过1亿，2021年三季度华为手表和手环出货量全球第一。
云业务，也成为华为增长最快的业务，2021年增幅约37%。目前华为已经成为全国第二、世界第五的云服务商，在国内仅此于阿里。
华为的生态发展进入快车道，搭载HarmonyOS操作系统的华为设备数超过2.2亿台，生态设备发货量1.5亿台
……
华为何时能突破“重围”？
销量下滑的HUAWEI问界，其实是造车界最被低估的选手
华为汽车业务巨震，一张限制余承东的大网，缓缓展开。
事实上，坊间早有传闻，关于造不造车，华为内部存在着2种声音。而随着华为智能汽车解决方案BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军的离职，以余承东为首的“造车派”，就此占据了上风，春风得意马蹄疾。
紧接着，AITO问界改成华为问界宣传，智选车模式四处“攻略”，将江淮、奇瑞等车企也收入囊中。只不过谁也没能想到，广汽埃安的“降级合作”，竟然成为了华为汽车业务“改变方向”的导火线。
3月27日，广汽集团发布了《第六届董事会第35次会议决议公告》，表示审议通过了《关于广汽埃安 AH8 项目变更的议案》，同意控股子公司广汽埃安的“AH8项目”由与华为联合开发，变更为自主开发。
据称，变更后华为将继续以重要供应商身份参与广汽埃安自主品牌车型的开发及合作。但这种合作伙伴发展战略大方向的改变，对于华为来说，却代表着另外一层意味——广汽的防备心，更深了。
对此，余承东在日前的电动汽车百人会论坛上，如是表述道：
因为华为仍然是一家被制裁的公司，在被制裁的情况下，欧美日的企业，很难选择华为作为主力的智能化供应商。新势力车企，有自己的追求，为了市值，为了自己的控制点，也不会选择华为。传统的车企当中，如果怕失去灵魂，也不会选择华为。
根据华为2022年财报，2022年华为在汽车业务相关的研发支出超103亿元，业务间接涉及人员超万人。然而在收入方面，华为智能汽车解决方案业务营收仅为20.77亿元，占总营收的0.3%。
显而易见，华为汽车业务的投入产出比已经严重失衡。
也正是因为这样，余承东才会说，“如果没有大量使用华为自动化解决方案的车大量销售，就不能商业变现，就无法实现商业闭环。”。而这一点，也是余承东坚定智选车模式的原因所在。
此时的华为，像是被行业形势逼上了造车之路。而华为的高层们，却更像是在逼着余承东“放弃”，以遏制住其疯狂生长的野心。
毫无疑问，任老再次签订的那份5年内不造车的文件，起到了一锤定音的效果。据悉，该文件不仅重申了“华为不造车”的决定，更是强调不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上，也不能使用华为问界、HUAWEI AITO的字样。
胳膊拧不过大腿，“华为问界”胎死腹中，余承东的生态联盟也就此被打乱。更有甚嚣尘上，余承东仿佛一夜之间成为了华为汽车业务的“罪人”，喊打。
对此，坊间借题发挥的传闻很多，或是“华为接班人”的阴谋论，称余承东功高震主；亦或是，华为余承东即将赴小米汽车任职，另投明主……
小米汽车，缺个余承东？
4月初，坊间传闻，小米汽车和很多vc、猎头都在频繁接触会面余承东，似乎是看到此时余承东的不如意，并相信其“单干”也能撑起一片天，想要推波助澜一波。
仁者见仁，智者见智，但在个人看来，余承东跳槽小米的概率，或许真的没有那么大。而且不久前，小米集团也对外回应称，这些都是胡编乱造的消息，消息不实。
常言道，天时地利人和，是成事之本。如果真的像传闻中那样，雷军接触余承东，试图引进这一“大鳄”，那一山总难容二虎，雷军亲自带队造车、赌上下半生声誉的说法，也就付诸东流了。
而且从目前小米汽车的团队来看，其主要成员以公司“老人”为主。
尽管小米也引进了原宝马i品牌外观设计师李田原、原北汽极狐总裁于立国、以及原吉利研究院院长胡峥楠等外来行业人士，但总的***员框架，还是一群“老兄弟”在发挥作用。
当然，原上汽通用五菱事业部副总经理，后负责小米汽车营销业务，前段时间又因个人和家庭原因离职的周钘，却也是另外一个鲜明的例子。
有小米内部员工透露，周钘与小米这样的互联网企业融合得并不好，营销理念、造车理念有所偏差。但无论哪种说法，如何打好营销第一战，对于小米汽车这样的后来者，永远是重中之重。
蔚来、理想、小鹏的例子表明，营销方式、市场声量的把握，与之后的销量往往会呈现出正相关的关系。甚至稍有不慎，就会摔一个大跟头，就像小鹏一样，自G9失利之后，到现在都没有缓过劲儿来。
必须承认的是，如今的时代里，就是酒香也怕巷子深。但如果试图“乱拳打死老师傅”，像之前小米汽车自曝设计图的操作，多少有些不合时宜。至少在小米汽车想走高端市场的情况下，并没有起到好的效果。
所以，小米汽车究竟需要什么样的人，或者是小米汽车需要余承东吗？
退一步讲，如果雷军依旧坚定带队，那么小米汽车并没有余承东合适的位置。相反，如果雷军还有其它伟大事业，比如Chatgpt等AI大潮流，那么放权给余承东，也并无不可。毕竟，能够撑起汽车这一大业务，且具备自我魅力的领导，并没有太多。
以价值为王，而非价格
2023年开年，特斯拉、比亚迪掀起了汽车价格战的序幕。而在这场大战之中，除了市场份额的争夺之外，必须承认的一点在于，所谓新能源汽车的成本，并没有想象中那么夸张。
市场舆论和行业大势的双重冲击下，小米汽车肯定会受到影响，但并没有想象中的那么大。
的是，作为依旧没有实车亮相的造车势力，小米汽车避开了动力电池成本居高不下的环境，以及本次价格战的市场份额争夺。但同样是这个原因 ，后发力的小米汽车，会迎来更为深刻的“价值战”。
不同角度来看，小米汽车拥有2方面的价值：品牌价值与产品价值。
首先，直言不讳地讲，关于小米汽车的品牌价值，大部分由小米集团赋予。而在这一点上，可以从3点表述：
其一，小米生态的加持。小米汽车的加入，可以给予消费者AIoT的闭环体验。如此场景端的完善，将会带来体验上的提升，而这也是车企造手机，手机厂商造车的一大正向。
其二，小米销售网络的加持。类似华为智选车模式的销售方式，与小米销售网络的融合，将为小米汽车的销售带来足够多的窗口。
其三，小米技术的加持。多年互联网技术的积累，不仅会给小米汽车带来不同于传统车企的思维模式，更能在产品功能定义等方面，提高效率。
而后，是关于小米汽车的产品价值。
因为没有官方的具体产品信息披露，这一方面并不好过于武断地衡量。但根据此前晚点所曝光的产品点：小米汽车首款车为中型溜背式轿车，内部代号Modena （摩德纳），有2个方案，一个版本26万~30万元价格区间，另一个版本在35万元以上。
最新爆料显示，小米汽车依旧分为2款，一款配备92度电池，续航766公里；另一款配备120度电池，续航1036公里。自动驾驶方面自研，座舱芯片用高通8295，前后3颗激光雷达，售价29.99万~36.99万元。
如此来看，小米汽车冲击高端市场之心不死，但贵也是真的有些离谱。
不难预见的是，如果相关爆料为真，那么将时间推迟到明年小米汽车正式上市，其高昂的价格，必将引起整个市场的轩然***。
而这里必须明确的一点在于，价格高不代表品牌价值、产品价值充足。
后疫情时代的到来，经济大环境的疲软，各种负面因素的加持下，汽车市场的消费升级将会如无源之水一般，不得长久。更何况，与华为相比，小米也确实弱上一筹。
而另一方面，也正是这种品牌价值、产品价值的不足，才引得坊间风言风语，进而传出余承东即将加盟小米汽车的消息。再加上如今小米汽车小动作不断，如此慌张的根源，除了受到市场情绪的影响之外，更多的也还是其本身“价值”的不够出彩。
毫无疑问，以后的路会愈加艰难。至于雷军是否会和余承东一样，遇到如今进退两难的情况，不妨用时间来验证。
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撰文?|?张瑞辰
?编辑?| 潘?谈
三八妇女节，一个女人欢喜男人忙的日子，AITO问界却在偷偷搞事情。
也就是所有小仙女们享受下午半天法定期的时候，AITO汽车先后在微博以及微信公众号等社交媒体上发布了一张宣传海报，海报上屹立中央的字眼从“AITO问界”变成了“HUAWEI问界”，这波改名属实打了众人一波措手不及，但也正是因为这波改名，问界在网上引起了不少的关注与话题。
对此华为官方最新回应称，HUAWEl问界是华为生态汽车品牌，是华为开创的全新商业模式。
截至目前，AITO汽车并没有将所有官方名称都改为“HUAWEI问界”，其中华为商城以及AITO都还没有更改，赛力斯官方社媒上更是都没提这事儿。
但是今天3月9日，HUAWEI问界还规范了车尾标志以及零售门店门头的规范，也就是都加上了HUAWEI的字样。
自己不造车？帮人造好车？
其实华为多次在公众场合宣称自己“不造车”，但华为关于汽车部件业务管理的决议文件中表示，不造车的时效定在了三年，而现在距离这份承诺到期还有不到八个月的时间了。
等这份封印一旦解除，华为势必是要在汽车领域掀起点儿波浪的，从这次海报改名就能看出来，华为虽说不造车，但手已经伸得越来越深了，并且之前也就有迹可循。
其实早在2月初AITO汽车在官方微博上发布的一条海报上就出现过华为的字眼，但当时的问界还是冠以AITO之称。随后AITO与赛力斯方面协商决定将品牌话术从‘华为深度赋能’改为‘华为全面主导’。很多人不解这意味着什么，其实话术的更改对于华为和问界的关系来说，起到了天翻地覆的改变，可以说是后妈转正了。
之前华为跟赛力斯的合作方式是，赛力斯负责提供车辆的车型、平台以及生产，而华为则是负责对其赋能，也就是加入智能座舱、智驾等，最后在华为的渠道进行销售。
而华为全面主导之后，赛力斯与华为签署了深化联合业务协议，大体上内容就是华为提供电动化、智能化零部件等核心软硬件技术，并通过产品定义、用户体验、质量管控、渠道零售以及品牌营销主导问界，同时带动华为智能汽车零部件的规模化销售，再由赛力斯对现有车型进行升级开发以及车辆生产。说白了现在华为在产品力、开发、生产、销售等方面都起到了主导作用，对于问界新车型的控制权也相对更大了些，相当于华为是提出方案的甲方，而赛力斯则是负责完成的乙方。
虽然华为自己没造车，但一直用赛力斯作为载体实现华为的汽车梦。
华为借赛力斯之手造车，拯救赛力斯
Q：“你觉得问界这车怎么样？”
A：“车机系统是我体验过最惊艳的。”
Q：“M5正好在你的价位区间，你会考虑吗？”
A：“不会，我还是比较低俗的人，车还是人开的，只靠车机打动不了我”
这是今年年初问界降价后我与哥们儿之间的真实对话，可见问界搭载的鸿蒙座舱的确给不少人带来了不错的印象和体验，但是产品力方面还不足与同级相竞争。
要不是依靠着华为，问界M5的原车型赛力斯5基本上可以用工业垃圾来形容了。首先赛力斯这个品牌的知名度本身就不高，再加上背后是东风小康这种登不上台面的“廉价低端”影子，在没有华为参与之前，可以说是要产品力没产品力、要品牌没品牌。
也算是多亏了华为的赋能，当下用户偏向于座舱体验的重视度越来越高，才让赛力斯有所起色，但明显也能看得出来，问界的这几款车型都是赶鸭子上架的，比如更高一级的问界M7，居然轴距比M5还短，甚至连后排出风口都没有配备。
在华为的支持下，问界一度最高卖到1.2万辆的月销成绩，但今年年初这两个月，销量出现了明显下滑。很多人因此便开始唱衰华为，在我看来这是缺乏对华为全方位能力的了解。
可以说，上述两款车型都是匆忙上马，很难体现华为的真实实力，应该说华为在造车领域其实一直处于被低估的状态，但凡深入了解过华为的人都知道，这家公司的综合实力到底有多恐怖。一个行业越是需要持久性的长跑，华为这样在组织、技术、品牌、渠道等方面都很强的长跑选手就越容易最终胜出。所以想要看HUAWEI问界的真实产品表现，还得等后续发布的新车型了。
鉴于华为和塞力斯在品牌和综合能力等方面的差距，在这个时间点把问界的前缀从AITO改为HUAWEI就好理解了。此前赛力斯与华为签署的深化联合业务协议中也是提及，2023年会有全新的产品面世，届时大概率就会以HUAWEI问界XX来命名了。
其实改名之前，问界早就直言不讳地说自己就是华为汽车了，就连现在华为门店里的问界销售都直接和来看车的客户介绍这是“华为汽车”。可见华为这个前缀能给问界带来更高的品牌力，让用户更有信任感。全面主导了之后也就多少能撕掉类似‘华为贴标’‘小康换名’这样的标签，说问界是华为汽车也就名正言顺了。
写在最后
一家新势力车企CEO曾告诉我，除了特斯拉和比亚迪，他们最害怕的不是BBA，也不是其他传统车企转型新能源，而是跨界造车的华为，因为华为几乎在每一个环节都很强。
虽然目前来看，华为不造车的承诺还是在有效期内的，只不过华为的种种操作都在预示着华为还是会深入造车领域的。通过这三年的摸索，相比华为也摸清了汽车行业的门道，三年内不造车的封印解除后恐怕华为也不会亲自下场，毕竟国家已经不再批准新的造车资质了，并且相关政策表示小米是最后一家申请下来造车资质的车企。往后华为不排除会逐渐控股问界并全面主导该品牌，最终实现真正的HUAWEI问界。
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