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中国还是一个发展中的国家，仍处于工业化进程中，落后与先进并存、传统与现代共生，需要积极探讨中国特色工业化道路：提升传统产业与培育新兴产业相结合；传统手工艺与先进制造业相结合；第一次工业化与第二次工业化相结合；信息化与工业化相结合。 德国工业4.0在全球产生重大影响，标志着全球加快全面进入以智能制造为核心的智能经济时代。德国工业4.0与美国比较流行的第三次工业革命提法和一些学者说的第五次工业革命等，都是以信息技术革命性突破为基础，反映了工业经济数字化、信息化、智能化、网络化的发展趋势。本文着重分析德国工业4.0战略的主要特点，比较中国制造2025，得出一些重要启示。 德国工业4.0主要特点 德国工业4.0可以概括为：一个核心，两个重点，三大集成，四个特征和六项措施。一个核心：互联网+制造业，将信息物理融合系统（CPS）广泛深入地应用于制造业，构建智能工厂、实现智能制造。两个重点：领先的供应商策略，成为“智能生产”设备的主要供应者；主导的市场策略，设计并实施一套全面的知识和技术转化方案，引领市场发展。三大集成：企业内部灵活且可重新组合的纵向集成，企业之间价值链的横向集成，全社会价值链的端到端工程数字化集成（ERP、MES、C车间集中控制系统部署）。四个特征：生产可调节，可自我调节以应对不同形势；产品可识别，可以在任何时候把产品分辨出来；需求可变通，可以根据临时的需求变化而改变设计、构造、、生产和运作，并且仍有获利空间；四是过程可监测，可以实时针对商业模式全过程进行监测。六项措施：实现技术标准化和开放标准的参考体系；建立复杂模型管理系统；建立一套综合的工业宽带基础设施；建立安全保障机制和规章制度；创新工作组织和设计方式；加强培训和持续职业教育。 把德国工业4.0放在全球范围和历史背景中比较发现，可以看出德国工业4.0有以下5个重要特点。1.基础性。与德国整体发展战略相关，发挥优势，应对全局性挑战。德国是一个很重视发展战略规划的国家，特别是进入21世纪以来，一直在努力建立部门间高技术战略协调机制，制定德国的创新发展国家战略。2006年。德国制定了“高科技战略”，2010年7月，发布了《德国2020高技术战略》报告,，2011年11月，德国特别提出把德国工业4.0作为《德国2020高技术战略》的重心，具有非同一般的意义，充分说明德国制造业在德国整体发展战略中的基础性作用。工业4.0有助于促进工业-科研联盟瞄准中长期科学和技术发展目标，制定具体的创新战略和实施路线图，确保德国制造业的领先和优势地位，是保持德国可持续发展的基础性战略。2.策略性。与国际社会竞争相关，在国际相近的战略思维中，寻求不同的策略。加快先进制造业的发展不仅仅德国高度重视，其他国家也同样高度重视。事实上，早在2006年，美国国家科学基金会（N）就把CPS系统确定为关键研究领域。2011年3月，欧盟公布了“欧洲2020战略”，提出800亿欧元预算，使其成为世界上最大的研发经费。日本也提出了类似的“工业智能化”战略，重点发展人工智能、服务机器人等产业。德国很清楚自身近些年在竞争中的不利态势，面临很大的压力。面对竞争形势，德国取了包容、开放、有策略的战略，在竞争中合作，在合作中竞争。德国为工业4.0配套制定了领先的供应商策略和主导的市场策略，重点考虑将产品与恰当的服务相衔接，着力开发新的商业模式。这是很值得借鉴的。3.创新性。与工业发展历史相关，把累积、继承、创新有机结合起来，形成高水平的创新。一方面，充分考虑了从工业化早期阶段吸取经验，继承和发扬现有工业的核心价值。在德国，一般意义的信息和通信技术（ICT）至今仍然支持90%的工业制造过程。因此，工业4.0很重视借助传统工业和研究领域的传统优势。另一方面，德国工业4.0将制造领域的所有因素和通过CBS系统构成全新的社会服务和实时保障平台，体现了深度的创新性。德国“工业4.0”就是一种“再工业化”战略。但是与美日的“再工业化”不同，德国的“工业4.0”核心在于利用互联网、物联网以及模块化技术，实现工业生产方式的变革，从根本上改变传统工业中由于地理位置导致的生产、研发脱节现象，使工业生产技术的研发和升级不再依赖物理上的互相接触，使德国在既保持自己科技研发技术优势的同时，也可以继续享受全球化生产的优势。德国通过新理念、新战略、新技术，把信息化推向质的变化阶段，推动以智能制造、互联网、新能源、新材料、现代生物为特征的新的工业革命。这一点是很高明的。4.前瞻性。与未来趋势相关，正确研判当前的形势和未来的趋势，体现事物发展规律。工业4.0是一个长期的发展战略；智能经济、智能世界是一个中长期的发展目标。在现实与中长期目标之间，德国一方面特别注重充分发挥自身优势，对智能工厂进行多层次、多视角的和描述，既体现可操作性，又体现前瞻性，为正确选择战略重点、取超常规的相应举措，提供理论和实践基础。另一方面，德国把实现技术标准化放在最为优先的地位，抢先制定行业标准，企图继续占领全球制造业的制高点，除了在经济上获得现实利益外，更重要的是为长远确立德国制造优势创造条件。5.市场性。与市场发展需求相关，适应市场、构建市场、引领市场，占据市场制高点。德国把智能工厂作为智能化世界的一部分，以“工业智能化”带动“社会智能化”，为“社会智能化”提供新一代网络基础设施、先进通信技术、智能控制系统设计、“大数据”分析方法等各类软硬件，将成熟的“工业解决方案”转化为“社会服务解决方案”，在不同的地区、不同的领域推广应用，构建新的市场空间。德国在构建市场的过程中，特别把CBS技术和产品确立为主导市场，根据不同消费者的需求设计系列化的智能产品，建设智能社会，建立全新的商业机会和模式，必将产生难以估量的市场价值。2025与4.0的比较2015年，中国在分析国内外市场的基础上，遵循产业升级与转型的客观规律，编制中长期十年规划，颁布了中国制造2025，明确了十个重点行业，包含战略性新兴产业、先进制造业、其他关系到国计民生的传统行业，以及相应的供应链和销售网。其主线是两化深度融合，主攻方向是推进智能制造，主要形式是互联网+。“中国制造2025”与德国“工业4.0”都是在新一轮科技革命和产业变革背景下针对制造业发展提出的一个重要战略举措。比较两个战略可以看出各有特点，除了技术基础和产业基础不同之外，还存在战略思想等方面的明显差异。德国工业4.0为德国工业发展描绘了细致的发展蓝图，反映了德意志民族特有的认真与严谨，在战略思想、基础研究、技术教育、政策机构和措施方面有很多值得我们学习和参考。1.战略思想的差异比较德国工业4.0与中国制造2025，一个重要的区别在于，德国工业4.0战略是一个革命性的基础性的科技战略。其立足点并不是单纯提升某几个工业制造技术，而是从制造方式最基础层面上进行变革，从而实现整个工业发展的质的飞跃。因此，德国工业4.0战略的核心内容并不拘泥于工业产值数据这个层面上“量的变化”，而更加关注工业生产方式的“质的变化”。相对于德国工业4.0，《中国制造2025》，则强调的是在现有的工业制造水平和技术上，通过“互联网+”这种工具的应用，实现结构的变化和产量的增加。这种区别就好比《中国制造2025》是在工业现阶段水平和思维模式上寻求阶段内的改进和发展，德国则是寻求从工业3.0阶段跨越到工业4.0阶段，实现“质的变化”。这种战略思想上的差别应该说是客观条件的反映，符合现实基础，但也说明中国制造2025缺少战略上的理论深度和技术高度，也缺少市场上的感召力和影响力。2.战略基础的差异战略基础包括基础研究、技术教育、人才培养等，是战略实施成功的基本条件。仔细研究《德国工业4.0》，我们不难发现这个战略最重要的因素是基础科学研究，很多细节方面的任务目标，都以“高、精、尖”的理论知识作为依凭。致力于改善德国科学基础研究的条件，提高科研创新能力。相比之下，中国基础学科的研究比较薄弱，科研创新能力不强，很难有重大突破。其根本原因，除历史基础条件因素之外，也有政策的因素。在政策支持上，中国横向研究比纵向研究无论在数目上，还是支持力度上都要大很多，导致中国应用型的研究领域较强，理论基础研究较薄弱。中国还在制定国际化行业标准方面缺乏经验和条件。因此，我们有必要下大力加强基础研究。同时，我们还有必要取开放式的合作方针，积极成为网络化先进理论和先进标准体系的重要接入者，积极开展国际合作，与包括德国在内的发达国家一起分享理论、技术与市场。3.战略措施的差异在配套政策方面，德国为了有效实施工业4.0，比较重视对技术、政策和环境等进行评估调整。比如，德国系统评估新技术对相关法律可能造成的颠覆性影响，以及创新周期缩短可能导致相关规则架构频繁更新等，及时对现行不利于发展的各项规章制度进行了修改。德国比较重视构建支持工业4.0的法律环境，及时对与企业责任、数据保护、贸易限制、密码系统等相关法规进行调整，培养全国国民的竞争意识，比较重视反思和自我调适。这一点很值得我们借鉴。在协同机构方面，德国成立了统一协调机构，建立了第四次工业革命平台。德国信息技术通讯新媒体协会、德国机械制造联合会以及德国电子工业联合会三个专业协会共同建立了秘书处，负责为优先主体研发路线图。我国除了在中央层面成立由院领导同志担任组长的领导机构和战略咨询委员会之外，还应该大力发挥行业协会的作用，加强行业协同机制建设。对中国的启示1.积极迎接智能经济新时代工业4.0将使人类-技术（human-technology）和人类-环境（human-environment）的相互作用发生全新转变。借助CPS系统，特别是互联网+，可以巨大地提升人的智能。智能是把人的智慧和知识转化为一种行动能力。基于人类智慧、电脑网络和物理世界有机融合的经济具有更高的效率，这种效率是传统工业无法达到的，因而智能一旦出现将以新的结构和形态取代传统工业，形成“智能经济”。在智能经济时代，智能环保、智能建筑、智能交通、智能医疗等，构成智能经济的不同领域；智能家庭、智能企业、智能城市、智能地区、智能国家、智能世界，构成智能社会的不同层面。在智能经济时代，全球经济一体化的整体性更加突出，市场主体相互之间内在联系更加紧密，社会经济系统对外更加开放。以智能工厂为特征的智能经济也很可能是工业经济发展的最高阶段。可以预料：世界的不平衡性将更加突出，竞争的形式将会改变，全球治理方式将有重大变化。对此，我们要有一定的准备，在发展战略、科技创新、人文道德上占据制高点，形成良好态势。2.积极探索中国特色工业化道路我国还是一个发展中的国家，仍处于工业化进程中，落后与先进并存、传统与现代共生，需要积极探讨中国特色工业化道路：提升传统产业与培育新兴产业相结合；传统手工艺与先进制造业相结合；第一次工业化与第二次工业化相结合；信息化与工业化相结合。我国相当一个时期可能还需要同时推动“工业2.0”、“工业3.0”和“工业4.0”，既要实传统产业的转型升级，还要实现在高端领域的跨越式发展，建立既符合中国实际情况、又体现世界发展潮流的中国工业体系，为全面实现小康社会，实现现代化提供坚实和广宽的基础。既要考虑提高劳动生产率，又要考虑解决就业问题。3.正确认识发达国家再工业化中的中国制造业在当前国际形势下，中国制造业面临三方面挑战：一方面来自高端挑战。发达国家通过“再工业化”，将“再工业化”与新的工业革命相结合，必定使发达国家在科技、信息、资本等方面长期积累的优势进一步强化，成为科技革新与产业革命红利的主要受益者，使不利于发展中国家的“中心-”世界分工体系进一步固化，进一步拉大与我国的距离。另一方面来自低端挤压，印度、越南、印尼等发展中国家可能以更低的劳动力成本承接劳动密集型产业的转移，抢占制造业的中低端，我国制造业在中低端广大市场的优势面临失去的危险。再一方面来自内部的困境。从整体来看，我国自主创新能力不强，核心技术对外依存度较高；制造业仍处于产业中低端水平，缺乏世界一流大型企业与知名品牌，在全球产业链中的高附加值环节份额相对较小；产业结构不尽合理，技术密集型产业和生产型服务业比重偏低，产业集聚和集展水平不高，产品质量问题比较突出；利用效率偏低，环保问题严重；管理水平不高，管理效率低，导致管理成本高，严重影响产品竞争力。中国制造业也迎来了三大机遇。首先是新的契机。新一轮科技革命和产业变革与我国加快转变经济发展方式形成历史汇，国际产业分工格局进入重塑阶段，新理念、新技术、新方式启动期有很多空白点，在某种程度上为全球提供了新的起跑线，也为中国赶超发展提供了契机。其次是新的供需。发达国家“再工业化”与正在兴起的新一轮工业革命有机结合，向我们展现了不同于传统流水线、集中化机器大生产的全新生产方式、生产要素、组织模式，必将创造新的市场和供需，这些都是我国可以大展身手之处。再次，发达国家“去工业化”和“再工业化”为我们提供了经验教训。发达国家过度“去工业化”及发展高风险、高杠杆的金融业务，导致实体经济与虚拟经济脱节，我国充分汲取其教训，借鉴其“再工业化”发展战略中具有前瞻性、符合发展大势的政策措施，根据不同类型行业的特点，有重点、有差别地推进结构优化升级，通过突破研发、设计、营销网络、品牌和供应链管理等制约产业结构升级的关键环节，完全有可能加快改造提升制造业。化挑战为机遇，可能要考虑“争两头，保中间”的战略规划格局，建立中国特色的现代产业体系。一头是集中优秀力量，大力增强集成创新能力，培育原始创新能力，加快拥有一批核心关键技术，在一些重要的高端领域，争取一席之地。这一点，我们过去做到了，今后也应该做到，从而在国际核心俱乐部有一定的话语权。一头是继续争取在低端有一定份额，努力创造的就业机会。我们应该在长期底端基础上有所升级，全部升到高端是不现实的，升到中端应该是我们的主要选项。克服“中国制造”所面临的困境，成为国内外市场优良（中端）产品和服务的重要提供者。4.高度重视互联网+企业组织变革“互联网+”是科技与经济的有机结合，在实施“互联网+”战略中，互联网+企业组织变革具有特别重要的意义，企业作为市场的重要主体和经济的细胞，除了利用互联网加强与市场的互联和联系、推动网络化协同制造和服务之外，还要下大功夫增强内生动力，焕发内部活力。如何利用信息技术改善重构生产要素，深化企业组织变革，创新生产方式，提升资产质量和服务功能，适应市场需求和变化，是一个影响中国制造2025战略全局性的问题。解答这个问题首先需要正确理解技术与组织的关系。技术结构与企业组织结构的关系是相互促进和相互构建的过程，特别是互联网技术将企业的消费者、供应商、合作者和企业员工等各种关系全部组织在电脑网络里，使信息的获取、处理、传递和应用变得高速便捷，必然要求企业的生产方式、管理模式和组织机构做相应的调整和变革。在这种情况下，只有深化企业组织变革，将互联网技术和企业生产方式紧密联合起来，形成有效的信息沟通反馈机制，才能实现技术与组织的良性互动，才能使互联网技术的发展为企业所需要，企业才能成为推动企业技术进步的主要力量。5.加强中国制造2025基础工作我国对基础研究、基础培训、基础设施等方面的重要性有一定的认识和措施，但缺乏深度、缺乏核心、缺乏灵魂。一项大的战略，特别是涉及到一个国家中长期发展的大战略，必须要有自己的系统、深厚的理论基础，必须要有自己的核心关键的创新技术，必须要有创新理念、勇于担当、能够解决问题的人才。虽然我们可以通过向西方发达国家学习的方式缩小技术差距，但是如果理论研究无法赶上去，那么将永远落后于别人，进而失去真正的竞争力。在基础研究和基础培训两方面，德国都有很多宝贵经验，值得我们学习。如何加强基础研究、基础培训呢？可以考虑从基础设施建设着手。基础设施建设也是中国制造2025重要一部分内容。中国制造2025必须要有配套的基础设施和能够获得的相应材料。比较深入地研究分析中国制造基础设施工程，可以发现问题、解决问题，体现以问题为导向的创新研究思路，既有针对性地加强理论研究，又为中国制造提供基础条件。从目前情况看，很有必要梳理出中国制造重要基础设施名目，比如，宽带互联网基础设施、高效大容量数据基础设施、IT基础设施、统一的安全保障构架和独特的标识符等。在比较参考国际相应的先进基础设施基础之上，很有必要逐项制定中国制造基础设施项目的理论研究方案和工程建设方案，为中国制造2025夯实基础。不可否认，新的工业革命浪潮正在兴起，智能世界的前景正在展现，激烈竞争的号角已经吹响。我们急不得，也慢不得。关键是要深入研判，长线布局，措施得当。“中国制造”需要从要素驱动转变为创新驱动；从低成本竞争优势转变为质量效益竞争优势；从消耗大、污染物排放多的粗放制造转变为绿色制造；从生产型制造转变为服务型制造。中国制造发展战略核心要义应该是：以加快新一代信息技术与制造业融合为主线，以提质增效为中心，以满足经济社会发展和国防建设对重大技术装备需求为目标，以开放合作为手段，强化工业基础能力，提高综合集成水平，完善多层次人才体系，培育有中国特色的制造文化，促进产业转型升级，实现制造业由大变强的历史跨越。中国完全有可能成为新的工业革命的重要受益者，也为新的工业革命做出重要贡献。6.智能工厂要有符合国情的样本2013年在汉诺威工业展上首次提出的“工业4.0”战略规划，在全球拉开了以智能制造为主导的新工业革命大幕。2015年，在迈向制造强国的过程中，中国借鉴“工业4.0”，提出了“中国制造2025”规划，意在通过3个“十年”的努力，实现综合实力进入世界制造强国前列。“中国制造2025”虽与“工业4.0”异曲同工，但现实的国情悬殊很大。对中国制造业转型升级来说，“工业4.0”可以学习，但难以参照，“中国制造2025”必须要有符合国情的参照样本。2001年，盖勒普用“全球领先技术，本地优质服务”的策略率先在中国制造业开拓市场，最先洞察到当地制造产业趋势的变化，推出了与发达国家企业同时适用的智能工厂解决方案——MES-C整体解决方案。当国家提出“中国制造2025”战略时，盖勒普C-MES解决方案不仅契合了国家战略，也成为现实可参照的标板，希望制造企业从智能制造中找到转型升级的一般规律和普遍做法。盖勒普MES-C智能工厂整体解决方案，是中国最早的，最先进，最全面，使用最成熟的智能制造完整解决方案，全球20多年领先技术沉淀，帮助135，000多家制造企业提高生产效益。所有的产品均来自同一个系统开发商，基于同一个制造管理IT技术架构，系统间实现无缝集成。
汽车的赛道
丰田创始人丰田喜一郎。毕竟他也是把丰田变成目前全世界最有知名度的汽车品牌的男人。而且我始终觉得，喜一郎的思路对于后发者来说都是很好的启示。后发者往往在领先者面前没有什么技术方面的优势，市场也不友好，但丰田喜一郎的“丰田生产方式”，将传统的整批生产方式改为弹性生产，算是改变了整个汽车制造的进程。
而且呢，这种后发者还有个特点，就是“要让产品符合当地情况”，比如日本人肯定是很难开得起油老虎的美系车，但丰田似乎是从很早时候就在坚持性价比、节能省油路线，可以说为后来丰田开辟全球市场也奠定了基础。当然，他的经历更多不是因为丰田品牌还有啥信仰，更关键是这种后来者居上的经验值得目前国内不少行业学习。如何以后来者身份，利用好领先者傲慢、不思进取的机遇发力，寻找未来潜在的消费群体……从这种意义上，真的希望国内能有更多丰田喜一郎。
钱学森，对我国新能源的发展有着突出贡献。钱学森不愧为放眼世界的伟大科学家，在远远超越了时代和大众意识的深邃目光中，他经过数年思索，借鉴其它国家经验，结合国内科学技术和工业制造的实际情况，于1992年致信院副总理邹家华，建议我国汽车工业应跳过用汽油柴油阶段，直接进入减少环境污染的新能源阶段，并称：在此形势下，我们决不应再等待，要立即制订蓄电池能源的汽车，迎头赶上，力争后来居上！所以国家要组织力量，中国有能力跳过一个台阶，直接进入汽车的新时代！
如今2022年，中国新销售的新能源汽车渗透率30%，上半年汽车出口120万，超越德国成为世界第二大汽车出口大国，还在不断进步，仅此致敬钱老！
充电设施增加18%，为何2019年新能源汽车销量却下滑4%？
汽车的赛道
北京作为我国的首都，2008 年奥运会节能与新能源汽车得到高效利用后，北京节能与新能源汽车的发展进入了快速发展阶段。为了配合中央，北京市和有关部门也陆续出台相关法规和政策大力扶持，与其他城市相比北京在产业发展、示范推广、财政支持和税收优惠等方面初步形成一个较为全面的法规和政策体系，在法规和政策制定上具有前沿性。
深圳作为特区在政治经济上与北京有较大差距，因此在节能与新能源汽车的发展上也形成了其独有的发展模式。深圳作为首批示范推广城市和首批私人购买新能源汽车补贴试点城市，在产业发展和推广方面都走在全国前列。
从全国范围看节能与新能源汽车的发展，部分城市取得了一定的发展成绩，在地方政策制定和导向上积累了一些经验，警如北京和深圳，但其他大部分城市发展现状与预期目标相距甚远。究其原因，抛开技术层面的问题，主要还是在产业发展的顶层设计上不合理等原因造成。
北京和深圳作为新能源汽车推广比较成功的两个城市在产业法规等诸多方面都有较好经验和策略，值得其它城市学习和借鉴。通过分析对比北京和深圳两个城市现行的地方法规，为我国在全国范围内和其他地方节能与新能源汽车的立法完善提供相关数据和借鉴。
谁说只能开“老头乐”？中国车企该如何为农村兄弟造电动车
以上两份数据表明了国内充电基础设施正在逐步完善，并且完善的速度极快；但充电基础设施的使用主体新能源汽车，却在2019年首次出现了销量负增长的情况。这种感觉就像一家刚开业的面馆，最初有意消费的人总说面馆座位太少不够坐，但等面馆真的扩充完店面后，来吃面的人却变少了。这个比喻有些以偏概全，但大多数人看到这份数据时都会产生类似的感觉；那么新能源汽车到底出了什么问题，2020年我们还能买新能源汽车吗？
造成2019年新能源汽车负增长的原因主要有以下三个方面：
一、国家对于新能源汽车补贴的下滑，这点从2019年新能源汽车的月度销量变化可以看出；在2019年7月份以前，新能源汽车的销量是同比上扬的，销量同比下滑是从7月份开始的。
二、从新能源汽车销量构成可以看出，插电式混合动力在新能源汽车销量的占比也不低，2019年燃油车迎来从国五向国六切换，这在某种程度上也影响了插电式混合动力车型的抛售与后续的增长乏力；并且大批量国五燃油车的抛售，也间接打压了新能源汽车的销量。
三、新能源汽车消费在使用性质上的失衡，导致新能源汽车的销量增长遇到瓶颈期；目前大部分新能源汽车消费都被导向了服务行业，实际私人用车或家庭用车的占比较低。
在汽车工业面临拐点，寻求转型升级的时候，通过一系列的产业政策加速产业的布局与完善，达成战略上的领先优势，这是正确且明智的决策；鉴于中国新能源汽车产业的蒸蒸日上，国外也开始借鉴中国的这种发展模式，对新能源汽车产业制定一系列的优惠政策。如果想让自己家的“孩子”比别人家优秀、更有竞争力，除了需要谆谆诱导外，关键还得看家长的物质基础能为孩子提供怎样的成长环境。
据不完全统计，截止2020年，国家在新能源汽车发展上已投入的新能源购置补贴约在2000亿元左右，加上地方配套补贴的约1000亿元，针对新能源汽车发展的总补贴额已超3000亿元。此前的规划是针对新能源汽车的补贴将会从2017年开始逐步退坡，直至2020年底完全退出；实际上，面对整体萎靡的大环境，最新的消息是2020年7月1日新能源汽车补贴不退坡。
于是，许多人开始在销量与补贴之间画上了等号，而事实上应该与补贴划上等号的，应该是成本；新能源汽车成本的背后是新能源汽车的产业链，以及企业所掌握的核心技术。如果企业把控不好成本，在遇上补贴下调时，就可能间接淘汰了一批原本销量可能还不错的新能源车型，继而再投入成本推出新车型，如此陷入死循环，直至退场。补贴到底补什么？是我们应当弄清楚的根本问题，补贴真正补的是新能源汽车与传统燃油车之间的价值落差，当企业生产销售一辆新能源汽车的投资回报追平或超过传统燃油车时，这个孩子就算是抚养成人了；至于公共充电桩配套的建设，则是为了降低新能源汽车用户的使用成本。
其实近几年国内新能源汽车的技术成长是有目共睹的，无论是核心部件、技术还是动力电池领域，都有了显著进步，在技术进步的同时伴随的就是成本的下降。以电池为例，据相关测算，2030年，动力电池的成本就能比目前下降30%；再如比亚迪在今年将带来的全新一代刀片电池，据称其体积能量密度相比传统铁电池有着50%的提升。与此同时，随着中国全球油耗标准的提升，传统燃油车的成本正逐渐上涨；上涨的燃油车与下行的新能源车，终有平分秋色的一天，这个时间业内人士的预测是在2023年。
新能源汽车与燃油车有望在2023年在成本上平分秋色，这个时间有可能提前吗？有，从2019年，车企、供应商、互联网企业等因新四化发展而建立合作的案例来看，无论国内还是国外，传统车企还是造车新势力，造车的还是不造车的，都因为汽车的发展而走到一起；这种聚合效应带来的结果，将会颠覆汽车工业的格局与整个产业链；从百花齐放到聚合的最显著变化就是，以前多方重复投入成本相互竞争的技术、项目，以后只需投入一份的成本，并且背后还有多方的研发人员做支持；当汽车产业走进“竞合时代”后，在汽车技术研发、新四化的发展上，整个汽车工业将朝着同一个目标大步迈进。
当新能源汽车与传统燃油车的成本持平时，就不会再有如今舆论中将新能源汽车与燃油车进行各类对比的情况出现了。因为在新四化的发展中，除电动化外的智能化、网联化、共享化，都将成为新能源汽车实现价值提升的部分；同样成本的新能源车与燃油车，必定前者更加物超所值。目前可参考的最典型案例就是特斯拉，在特斯拉的消费群体中，它不是造车新势力品牌，而是豪华品牌；特斯拉在智能化上的溢价、技术带来的价值提升，都以得到市场与消费者的认可。
新能源汽车成本的问题表露在市场上，就是主动消费的驱动力不足。私人消费的比例还占不到整个新能源汽车销量的一半，而为数不多的私人消费还有不少是出行平台的注册用户；换言之，就是目前大部分已售新能源汽车的使用性质，是基于功能性需求的赚钱工具。
这里不能对所有汽车品牌一概论之，毕竟不同品牌旗下产品的定位、用户群体都有所区别；有些产品就是主推出行服务行业的，有些产品就是主推私人、家庭用车的；对于新能源汽车品牌来说，对B端还是对C端，本就应该两手抓，都是两个值得深耕的市场。人们今天的出行理念、对是否自购车的观念已经有了翻天覆地的变化，所以新能源汽车品牌在深耕产品的同时，还必须顺应时代的发展趋势。
随着行业的发展，势必将出现越来越多针对不同用车需求定位的新能源汽车，营运的、家用的、商务的、运货的等等；在回答2020年我们还能否购买新能源汽车这个问题前，首先我们需要思考的是你是否真的需要买车，在出行方式多样化的今天，你有买车的必要吗？然后是明确自己需要买什么车；当下如果还抱着新能源汽车相比燃油车根本不值一提的固执观念，那么就妥妥地选择燃油车，少些烦恼、多些快乐。
如果你清楚知道自己的用车需求，你可以根据需求选择新能源汽车；例如在出行服务上，新能源汽车在政策门槛、使用成本等方面有着绝对优势；在日常城市代步需求上，小型纯电动汽车在拥堵路况的能耗、上下班代步的便利性上同样有着绝对的优势。诸如此类的例子还有，并且还将随着新能源汽车的发展与产品细分越来越多；以前在举上述例子时，我都会加上“家里要有桩”的前提，从2019年公共充电桩的铺设速度来看，对于一二线城市的消费者，哪怕今年公共桩依然达不到你预期的充电便利，但你肯定能体会到公共桩的普及之快。
处在快速发展过程的新能源汽车，残值率是绕不开的一道坎；但新能源汽车的发展何尝对燃油车的保值率没有影响呢，尤其在能耗、科技智能层面，这是燃油车正面临着的。可以预见的是，当新能源汽车与燃油车站在成本上平分秋色之时，新能源汽车在能耗、智能化、网联化、共享化的价值提升，会对燃油车的残值率带来深刻的影响？那么设你现在买燃油车，你对这辆车的预计用车年限，会否撞上这一新能源汽车的爆发节点呢？我想这是我们身处汽车工业拐点时，有关汽车残值率需要思考的。
（文章配图来源网络，侵删）
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
国产汽车在国际上评论是什么样的？
日前，为了促进农村地区新能源汽车推广应用，引导农村居民出行方式升级，助力美丽乡村建设和乡村振兴战略，工业和信息化部、农业农村部、商务部联合发布通知，决定联合组织开展新能源汽车下乡活动（2020年7月-2020年12月）。其中，有关各方将安排1场启动活动（山东省青岛市，时间拟于7月下旬）、4场专场活动（分别位于海南省海口市、云南省昆明市、四川省成都市、山西省太原市，时间从8月下旬至9月下旬）、系列企业活动。
不同于过去的汽车、家电下乡，这一轮新能源汽车下乡活动虽说是、协会搭台，但主要还是企业自己“唱戏”，不会有额外单独的中央财政补贴，而且是否参与活动均由车企自行决定，接下来还可以继续报名。
首批“下乡电动汽车”给不给力？
《电动大咖》注意到，首批参与本次新能源汽车下乡活动的共有10家车企的16款纯电动车型，其中除了北汽新能源EC3（官方指导价7.38万-7.98万元，综合续航301公里）、奇瑞EQ1（5.98万-7.88万元，综合续航301公里）、江淮IEV6E?2020款（5.95万-7.55万元，综合续航310公里）这些长期驰骋新能源市场的产品之外，也有长安奔奔E-Star（6.98万-7.48万元，综合续航301公里）这样今年上半年上市的全新车型。
此外，像长城汽车旗下的欧拉R1（补贴后6.98万-7.98万元，新款R1将更名为“欧拉黑猫”并在成都车展公布售价，续航从351公里提升到405公里）和欧拉IQ（11.48万-12.48万元，综合续航401公里）；比亚迪旗下的元EV（12.2万-16.24万元，综合续航305-410公里）、E1（7.6万-9.6万元，综合续航公里305公里）、E2（10.6万-15.48万元，综合续航305-405公里）、E3（10.6万-12.6万元，综合续航305公里）都是“组团下乡”，其中7月刚刚上市的欧拉白猫（7.58万-8.88万元，综合续航360-401公里）虽然不在名单中，但凭借抢眼的造型使其仍有“下乡”的机会。
有望于7、8月间上市的一汽奔腾E01也出现在了下乡名单里，作为一汽奔腾进军纯电动市场的“开山之作”，这款基于C105概念车打造的纯电动SUV的车身尺寸（长宽高4639/1880/1640mm，轴距达到2810mm）与CRV差不多，并将搭载宁德时代的三元锂电池组，拥有450公里的综合续航，参考市面上的同级竞品来看，奔腾E01的补贴后起售价或许会在15万元左右。
而已经到店、有望于近期上市的东风风神EX1（预售价7万-8万元）也并非等闲之辈，该车作为东风雷诺e诺的姊妹车型（仅在外观、内饰等细节上有所不同），NEDC综合续航里程为271公里。
有意思的是，在响应新能源汽车下乡方面颇为积极的合众新能源也将带来哪吒N01青春版（补贴后5.98万元起，综合续航301-351公里），而这也是目前唯一一款来自造车新势力的产品。
在这些下乡车型中，价格最有吸引力的恐怕非上汽通用五菱的三款产品莫属了。宝骏E100（4.98万-5.98万元，综合续航250公里）和E200（5.48万-6.48万元，综合续航250公里）自不用说，还处于预售期的宏光MINE?EV（预售价2.98万-3.88万元，综合续航120公里-170公里）无疑被寄予更大的期望。
农村消费者究竟需要什么？
大家一定要问了，这些新能源车型能否赢得乡镇、农村消费者的青睐呢？
上周末，中国电动汽车百人会（以下简称“百人会”）通过“云端”举行了第一届“汽车市场与消费论坛”，百人会秘书长张永伟在正式发布《中国农村地区电动汽车出行研究》报告（以下简称《报告》）时指出，当前农村已经具备发展经济型电动汽车的基本条件，相对于城市也具备较好的停车充电条件，同时当前市面上在售的电动汽车，在续驶里程（能达到200公里）、充电速度、动力等性能已经达到了农村消费者的要求。
然而，由于农村居民购买电动汽车的预算大多在7万元以下、且大部分集中在5万元左右，这使得目前车企提供的产品与农村居民的理想购车预算之间仍相差2万元左右——据不完全统计，市场在售的241款主流纯电动乘用车中，价格7万元以下的仅占16.2%，再加上使用场景较少（不能满足生产生活适用），相对燃油车的性价比不高且缺乏吸引力，“供需错位”问题正制约着电动汽车在农村地区的推广。
百人会理事长陈清泰算了一笔账：截至2019年，我国保有9000万辆摩托车、2.5亿辆两轮电动车，600多万辆四轮低速电动车和2000多万辆三轮和四轮农用车，大都分布在农村和三四五线城市，随着新农村建设和经济水平的提高，其中很大一部分将升级为汽车。可以预计，以小型经济型电动车为主，未来“存量替代”和“新增”市场广阔，在三四五线城市和农村有可能形成千万辆级的电动汽车市场，成为我国经济持续增长的重要拉动力。
不仅如此，我国电动汽车行业还处于成长期，动力电池、驱动电机、电力电子、控制系统等关键零部件和材料有待形成经济规模。面对全球电动汽车市场的竞争，经济型小型电动汽车数量庞大、基本用国产零部件，可以扩大我国电动汽车产业的“盘子”，有效推进我国相关零部件和材料形成规模优势，实现产量增长、成本下降、市场扩大的良性循环，提高电动汽车的性价比，增强我国汽车产业的竞争力。
需要指出的是，尽管仍有部分专家、从业者呼吁以低速电动车（俗称“老头乐”、老年代步车，不具备合法上路的资质）弥补当前传统整车企业“供需错位”的问题，而长期以来处于灰色地带的低速电动车也给广大消费者留下了“代步车不用上牌照和驾驶证”的普遍印象。但从近年各地各级有关部门加强治理、整顿非法机动车（低速电动车）且不断强调“守住安全底线、强化安全监管”的态度来看，除非像河北御捷、山东雷丁那样通过获取获取新能源汽车生产资质“转正”，否则这类车辆想要合法上路的希望将会愈发渺茫（尤其是“柳州模式”还证明了小微电动车完全可以取代其生存空间）。
“在农村市场，5万元的价格区间是‘黄金点’。”工信部装备工业一司汽车发展处处长马春生也认为，农村居民消费群体对价格相对比较敏感，在满足基本需求的情况下，5万元以下、续航在200-300公里的A00级小型电动车对他们有着很大的吸引力。
由此不难看出，本次为新能源汽车下乡准备的车型仍与中小城市、农村消费者的心理价位有着一定的落差，尽管各家车企都准备了数额不等的现金优惠，但还是暴露出了车企供给侧的准备仍显不足。
“中小城市与农村一定是中国电动汽车重要的市场，更明确地讲，是中小型电动汽车主要的市场。过去（企业）重视程度还是不够，（接下来）车企要把开发生产适用于中小城市和农村用电动汽车放在重要位置。”国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚分析了经调研总结出的中小城市和农村用微型电动汽车的技术需求：
第一，续驶里程要根据用途来设置，一般来讲200-300公里就够了。
第二，安全、可靠、皮实，争取做到免维修。
第三，动力性上，最高车速不要低于100公里/时。
第四，使用经济性好，要省电，基础设施供电方面应鼓励使用可再生能源.
第五，充电方便，以小功率慢充为主。
第六，多用途、多品种。不光解决代步，还可以拉人、载货，甚至可以匹配水泵等农用动力设备。
第七，汽车价格要经济，5万元以下是标准。
“任何一个产品来说，对于消费者来说无外乎就是三个方面：性能、成本、服务……我们要打造适合中国国情的国民电动汽车，推动电动汽车产业竞争力提升。”国家信息中心咨询中心副主任李伟利进一步指出，（中小城市及农村地区的）新能源汽车需要有新的导向和新的发展模式，一方面可以借鉴日本轻自动车（K-car）的功能定位和市场经验（车型较小、价格较低、功能多样化）；另一方面，为了实现更高的性价比，车企也需要转变产品的设计理念。
值得一提的是，目前磷酸铁锂电池的单体能量密度可达180-200Wh/kg左右，虽然无法与三元锂电池的260-300Wh/kg相比，但装备磷酸铁锂电池的微型电动汽车通过降低电机功率等方式完全能使续驶里程达到300公里，而且其循环使用寿命更长（约2000次，比三元锂电池高约一倍），同时有着价格更低、安全和稳定性更高的明显优势。因此业界普遍认为，磷酸铁锂电池更适用于小微型电动汽车。
近段时间以来，工信部等多个部委已经向中西部、中小城市、农村以及汽车生产企业，发出了支持和鼓励这些地区推广新能源汽车的信号。建议下一步应当研究制定和出台各类电动汽车使用端的优惠政策，鼓励企业有针对性地专门开发适合农村经济能力和多场景应用化的产品。
商业模式与售后服务创新不能等
比较容易被忽视的是，开展新能源汽车下乡不能是“一锤子买卖”，除了车企需要加强产品研发、金融服务、商业模式的探索之外，还需要地方出台一些包括运营、使用、充电基础设施建设、零部件补贴等使用环节的支持政策，并且集各方之力逐步完善售后服务体系。
虽然汽车企业已经逐渐关注和重视农村市场，但是销售渠道大部分还没有下沉到县域或者村镇区域，售后服务能力有待提升。当然了，“买车容易、维修保养却很麻烦”的情况即使是在非常成熟的燃油车市场也广泛存在，许多县乡一级的消费者首保之后往往都不再回到4S店，而是转向了路边店、小修理厂。这对于维修保养方便但专业性、安全性要求更高的纯电动汽车来说，缺乏专业培训的技师和过硬设备的反而很可能带来安全隐患。另外，随着电动汽车在农村地区的逐步推广，退役动力电池规模也将增加，对退役电池进行统一、专业的回收处理也不容忽视。
为此，百人会建议地方应对农村地区汽车及电动汽车售后服务网点建设、运营提供政策倾斜和支持，同时鼓励农村地区培养电动汽车维保技术人员。据介绍，宁德、海口、儋州等地已经从2020年启动了电动乘用车村村通项目，为村民提供价格较低的约车、拼车服务，这无疑将成为电动汽车进入农村的一个重要切入点，同时在电网、消防、售后等方面起到良好的示范作用。
许多行业专家都提出了可以借鉴“柳州模式”的看法，即多方协同，从政策支持、使用环节优惠、路权、停车场、基础设施建设等整体上营造令电动汽车更好地在中小城市和农村推广和使用的有利条件，提升售后服务的保障能力、售后服务的范围，能够更多地覆盖中小城市和农村地区，当产品出现问题时及时响应和服务。
而作为企业界的代表，长城汽车欧拉品牌营销副总经理余飞提出了一个非常具体的建议，那就是车企应该更加重视利用移动互联网和电商平台打开通路，解决产品到低线市场（相对于一二线城市的高线市场）的触达问题，从而降低建设大型4S店的渠道成本。而在产品方面，他相信：“年轻市场并不需要以地域或者一线、二线、三线形成明显的划分，特别是互联网的普及让年轻人更多以动漫、、影像、偶像的关注点作为关注划分的点，同样我们只要抓住这些年轻人（的需求），他们依旧会被我们这些传播影响到、覆盖到。”
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
工信部发文加快燃料电池汽车标准立项，氢能标准化工作刻不容缓
放眼全球，我国汽车的整体水平应该在第二梯队和第三梯队之间，与第一梯队还有很大差距。许多缺点也很明显，但在某些领域表现良好，甚至达到了行业领先水平。尽管国产汽车存在一些“先天缺陷”，但我们不能否认他们在汽车制造道路上的不懈努力，不能不借鉴国外顶级汽车企业的经验，通过收购知名汽车企业来达到“自我完善”的目的。
目前，在发动机开发和底盘调整方面，特别是在车辆技术配置方面，取得了很大进展，大大领先于同级别的合资车型。目前，国产车的两大竞争对手主要是德国车和日本车。德国汽车主要用涡轮增压发动机，通过涡轮增压提高功率并降低能耗。德国汽车具有强大的动力性能。在中排量和大排量发动机领域，德国汽车主要在国内市场。
日本汽车主要用自然吸气发动机，主要通过提高燃油效率来降低燃油消耗。他们认为燃烧是发动机的本质。只有不断提高燃油效率才是内燃机的优化方向。日本汽车发动机可以在保持良好动力输出的同时实现低油耗，这得益于日本汽车在内燃机领域不断深入的研究成果。
德国和日本汽车研究内燃机多年，在技术储备和制造工艺方面具有明显优势。国内内燃机起步较晚，缺乏一定的技术积累。因此，在国内十动机中，主要用小排量四缸涡轮增压发动机。在中排量和大排量发动机中，国产发动机还有很长的路要走。
国产新能源发动机实现弯道超车
内燃机已经发展了很多年，现在我们很难超越它们。然而，在新能源汽车领域，国产汽车和合资汽车处于同一条起跑线上。在新能源发动机领域，国产发动机实现了弯道超车。
目前，新能源汽车主要有纯电动和混合动力两个不同的发展方向。让我们先谈谈纯电动新能源汽车。在一些领域，国内新能源汽车已经走在世界前列，比亚迪的叶片电池成功解决了新能源汽车自燃的风险，巡航里程更长。混合动力新能源汽车主要由燃料发动机和发动机驱动。在这一领域，高燃油效率发动机是各大汽车企业的研究方向。
当然，我们消费者仍然需要理性地看待我们国内的进步，而不仅仅是一味的黑色或盲目的打击。面对国产品牌的进步，我们应该鼓励，看到国产品牌的缺陷，及时指出和鞭策。同时，国内汽车企业也应积极改进。只有我们的国内汽车企业和我们的消费者共同努力，我们的国内品牌才能越来越好。
中国车企如何走出去？中汽中心专家吴松泉给出6点建议
近日，工信部要求2020年新能源汽车标准化工作要点，要求持续优化标准体系，加快纯电动汽车、氢燃料电池汽车等重点标准研制，并深化国际交流合作。
目前国内氢能产业标准体系仍未完全建立，在实践过程许多环节的标准仍需借鉴、使用国外标准体系。中国在两到三年内将成为最大的氢燃料电池汽车市场，也将拥有最丰富的的实践经验，从而具备了在氢能领域重现特高压输电领域“中国标准”成为“世界标准”情形的可能。若标准化工作过于滞后，中国将有可能丧失市场规模给“中国标准”带来的优势。
工信部：加快标准化工作，深度参与国际标准制定
在氢燃料电池汽车标准化工作方面，工信部提出：
加快燃料电池电动汽车加氢枪、加氢口等标准的制定，完成加氢通信协议的标准立项；推动燃料电池电动汽车碰撞后安全要求等整车标准，低温冷起动、能耗与续驶里程、动力性能等整车试验方法标准，以及燃料电池电动汽车发动机、空气压缩机、车载氢系统等关键部件标准的立项。
由于加氢站等基础设施建设速度正不断加快，工信部将加氢枪、加氢口作为标准化工作的首要任务，这将有效避免纯电动汽车市场发展初期出现过了充电枪标准协议混乱，扰乱充电桩建设发展的情况再次发生。
同时对于国际标准方面，工信部则提出：
深入参与国际标准制定。系统跟踪国际标准化组织道路车辆委员会（ISO/TC22）和国际电工委员会电动车辆委员会（IEC/TC69）及其下属工作组的标准制定进展，以电动汽车安全、动力电池、充换电、燃料电池汽车等为重点，组织国内企业、技术机构和专家积极开展专项研究和技术验证，研提国际标准提案并深入参与制定。
未来氢能产业将具备全球化特点，中国新能源汽车产业也必将走向世界，因此必须深度参与国际新能源汽车标准制定，在国际经验的指导下不断提高对标准的理解与标准的制定水平，进而成为标准制定的主流力量。
标准的力量
标准是一种规范，既可以成为产品的质量规范，也可以成为设计和操作规范，甚至还能成为重要基本参数的数据规范。标准的建立，意味着一个行业的规范与成熟，为行业的发展提供了必要的依据。
在工业领域，一个企业的标准就代表了企业的底蕴、实力和荣耀。以制造汽车为例，生产设备可以从市场购买，生产线方案可以请第三方提供，但具体的生产理念和生产过程却难以***。体现百年老店真正制造实力的，不是高精尖的自动化设备，而是那些以G计量，浩如烟海的生产标准。同样是中国工程师，同样是高端的自动化生产线，合资汽车往往要好于国产汽车；在使用了宝马的生产标准后，工程师还是华晨的工程师，但国产的宝马能够与海外的宝马达到同一质量甚至更好。
在消费市场上，消费者往往更相信进口产品的品质，原因是进口产品的生产、检测标准高于国产产品，消费者认为更严格的标准能够保证产品有更好的品质。
不难看出，标准对生产产品、吸引消费者有神奇的魔力，坊间一直盛传的“一流的企业做标准，二流的企业做品牌，三流的企业做产品”，足以证明标准的重要性。
加快自主标准建立，抢占国际标准话语权
在2017年之前，国内关于氢能源的都是较为陈旧的标准，部分关于加氢站的标准甚至制定于上世纪50年代。由于氢能源的快速发展，国家标准委员会快速制定发布了多向氢能标准，初步构成了我国的氢能源标准体系。值得一提的是，国家正逐步放开标准制定的权力，对于基础安全和重大项目配套可以申请国标，但在细分项目上让企业制定行业标准、团体标准。这些放权市场和企业的政策将大大加快行业标准的制定，促进行业发展。
目前国内氢能产业正处于快速发展阶段，但由于管理标准的缺失，国内很多管理关节用了国外标准，以加氢站为例，美国SAE?J2601成为了主要的标准。
随着氢燃料电池汽车等氢能示范应用的持续扩大，中国很快将成为世界最大的氢能应用市场，也将因此拥有最全面的应用数据。国内需要加快相关标准的建立，并加强国际交流合作，深入参与国际标准制定，利用国内巨大的应用市场累积得到的应用数据，在国际氢能标准制定中占据一席之地。
未来的氢能社会将会呈现全球化的特点，抢占国际标准具有重大的意义。目前我国在氢能源及氢燃料电池汽车上的标准法规很不完善，但在国际经验的指导下，通过加快氢能源网络建设推进，快速累积产业经验，依托国内庞大的市场，可以在国际氢能源标准制定上发出自己的声音，成为标准制定的主流，在激烈的国际竞争中最终胜出。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
让我合不拢嘴的事实：氢能源汽车比电动车早，电动车比汽油车早
在经济全球化发展趋势不可逆转的当下，?建设汽车强国更需要中国汽车企业走出去。中国汽车企业必须参与国际竞争，树立中国品牌。但面对日益复杂的国际环境和竞争格局，中国汽车全球化之路仍面临诸多困难，8月15日，在“2020中国汽车论坛”上，中国汽车技术研究中心资深专家吴松泉对海外重点市场汽车政策法规环境进行了详细分析，并给出6点建议。
中国汽车技术研究中心资深专家吴松泉?
海外市场的政策法规是所有的汽车出口企业必须研究和面对的问题，是实现汽车出口的重要前提，涉及到的内容非常广泛，吴松泉结合当前最新情势，中国企业当前面临的具体问题，以及汽车出口最新的情况，分享了五个重点方面：
一、国际经贸规则重构，FTA快速扩张，汽车贸易区域化趋势
国际经贸规则是深度影响海外市场的政策法规，影响中国也影响全球，值得多多关注和重视。在国际经贸规则重构背景下，FTA快速扩张、数量快速增长，主要经济体都签署了很多FTA，导致汽车产品贸易呈现区域化趋势。在RTA内部贸易快速增长，比如说欧盟内部，东盟内部，北美三国之间等等。关于国际经贸规则有以下几个趋势：
1.促进贸易投资自由化和便利化仍然是主流，但是很多国家也在搞贸易保护主义，比如美国特朗普，也有很多国家或明或暗搞了很多不符合规则的一些对于进口的限制措施。
2.大幅削减关税、非关税措施和产业补贴，逐渐实现三零（零关税、零壁垒、零补贴），减少对于价格的扭曲。
3.规则措施由“边境”向“边境内”的转移，所谓边境就是以前的商品、服务、投资等跨越边境时的措施，更多集中在这里。将来更多体现在边境内，进来之后的一些措施，涉及到的内容也非常广。
4.WTO多边贸易体制改革，RTA和FTA成为新一轮国际经贸规则制定的主导力量。
5.数字贸易成为国际贸易规则的重要内容，包括知识产权保护、跨境数据自由流动和个人信息保护成为重点，数字贸易也体现在诸多发达国家主导的贸易协定当中。
6.竞争中性原则非常重要，就是强调公平竞争。任何一个企业不能因为所有权影响竞争地位，核心是所有制的中性，发达国家也非常重视竞争中性，竞争中性原则更多针对国有企业和指定垄断的企业。竞争中性在2019年院工作报告当中也有明确规定。
RTA是不同的国家和地区之间，通过签署区域的贸易协定实现更高的自由化程度。
RTA的主要形式是FTA，最近几年以来快速增长，成为国际规则重构的主导力量。国际的RTA数量有好几百，中国也签了很多。RTA或FTA深度影响出口企业的出口政策环境、海外政策环境，比如《美墨加协定》。汽车相关条款已经发生了重大变化，例如区域价值比例要求，对钢铝产品的本地购、对于劳动力价值16美元以上的价值成分比例也提出了要求。通过《美墨加协定》，可以看出特朗普推动汽车产业回流的目的比较明显。美国当地企业更多当地购的话，对于中国零部件出口也有影响。
中国现在谈了很多的FTA协定，大概签了17个，正在谈的好几个，当中比较重要的是RCEP，总理说争取今年能够签署，这样可能有望给汽车出口企业创造更好的贸易条件。
FTA对于中国出口企业来说的核心问题，就是降低关税。东盟通过和中国签署自贸协定，有效推动了东盟十国汽车产品关税发展。虽然有些领域关税比较高，但是也有很多领域实现了零关税。
在中国签署的自贸协定当中，澳大利亚是一个百万量级市场，加上智利和秘鲁，这三个国家对中国汽车的所有产品均实现了零关税。
从世界各国汽车关税的比较来看，中国的乘用车现在是15%，其他国家的数据需要说明的是都是WTO约束税率，这和实际税率有差别。比如说，中国约束税率是25%，而不是现在现行的15%。中国的关税水平在所有国家当中处于中间位置，高于发达国家，低于主要发展中国家。WTO约束税率，按照规则可以理解为最高税率。
从中国和美欧日比较来说，中国的汽车关税还是比较高的。和巴西、印度比较，又是比较低的，需要强调的都是WTO约束税率，不是现行的实际税率。巴西乘用车是35%，也是比较高的。印度现行税率可能远远超过60%，大概是125%，通过提高关税的办法，来推进他的本地化。
关税其实分很多种。中国的关税分为最惠国税率、协定税率、普通税率、特惠税率等等，所以正常来讲，中国的出口都是适用于WTO成员之间的最惠国税率，FTA则适用于协定税率。?
因此，国际经贸规则，特别是FTA协定对于汽车及零部件出口企业影响比较大。国外FTA内部汽车产品很多都是零关税，比如北美三国、东盟等。这样中国企业就可以到东盟当地投资设厂，只要符合东盟原产地规则，就可以实现在东盟十国之间实现零关税进口和出口。
二、中美经贸摩擦，美加征关税和限制投资，影响我国对美投资和汽车产品出口。
吴松泉表示，这是这几年影响我国汽车出口很重要的，首先是关税问题。
到目前为止美国依然对中国整车和大部分零部件加征25%的关税。2019年对美汽车零部件出口大幅下降23%，之前美国是我们最大的汽车零部件出口市场，同时我国对美整车出口也有下降，主要是通用和沃尔沃等少数几家企业。美国除了加征关税，还对于汽车行业企业对美投资加严审查，欧洲一些国家也在取类似措施，其中美国尤其严重。
此外美国还实施出口管制，涉及安全的关键商品和服务，要经过商务部许可。这样对于我国对美出口和投资带来很大不利影响，很多企业也在想办法，通过海外工厂实现对美出口。
三、主要国家加强对节能与新能源汽车发展的政策支持和市场推广。
新能源汽车成为世界各国汽车发展的重要方向，世界主要国家纷纷加强对新能源汽车发展的支持，包括市场的推广。汽车企业要出口，也要研究国外政策法规。
新能源汽车对发达国家出口量比较大，发达国家对新能源汽车政策方面走在前列，他们不但有战略规划文件，甚至有的还提到了明确的电动汽车替代燃油车的时间表，还对新能源汽车提供各种补贴优惠减免等，也提出了很多具体措施。关于在节能减排方面的法规也在不断加严，也促进调动了车企研发生产新能源汽车的积极性。
就欧美日来讲，在新能源汽车方面都出台了很多财税及补贴政策，例如德国的政策力度非常大，德国新能源汽车最高补贴是6000欧元一辆车，德国的政策变化也非常大，去年以来引起中国汽车界的广泛关注。此外还有税收优惠、基础设施、融资、充电优惠政策、交通路权等方面，比如英国设立的低排放区政策，罚款和力度都非常大，欧洲其他一些国家、城市也有类似规定。
吴松泉认为，通过这样的措施，对于推广新能源汽车发挥了重要作用。所以，中国各地在推广新能源汽车发展时，也可以参考借鉴欧洲设立低排放区，甚至零排放区的模式。发达国家在战略措施引导方面，特别是新能源汽车和智能网联方面力度非常大。
另一方面，主要发展中国家也出台了很多新能源汽车政策措施，比如说印度的政策非常明确，取强有力的干预办法，影响推动产业发展。他们也有汽车产业的发展规划，在新能源汽车方面也有明确政策目标，给予财税补贴和优惠政策。而且也在想办法推进新能源汽车本地化生产，在节能减排方面推动法规升级等。
还有东南亚的印度尼西亚，长期实施的政策就是低成本绿色汽车，现在还在实施LCGC，给予符合条件的车辆税收优惠，促进关于本地化生产的一些政策措施，而且在加严排放法规。泰国作为亚洲地区非常重要的汽车出口国，生产的汽车基本一半出口，而且也是非常重要的皮卡生产和出口大国。泰国出台了多项发展电动汽车的政策，比如基于二氧化碳排放量的物品税优惠，鼓励电动汽车投资等。
四、主要发展中国家取各种措施鼓励汽车产业投资，发展汽车制造业，建立汽车产业链。
欧亚经济联盟当中的俄罗斯，对国产化率提出了非常明确的要求，而且有一个特别投资合同，达到一定投资规模方面给予税收方面的优惠，力度比较大。所以长城汽车投巨资在俄罗斯设立生产基地。
印度也出台了雄心勃勃的汽车产业政策，要使印度成为全球竞争力的汽车研发和制造中心，整车进口关税非常高有利于推进本地化生产。为促进新能源汽车整车及零部件的本地化生产，印度取很多政策，包括取消股比限制，在出口方面有一些优惠和税收减免。
巴西、越南、菲律宾等国都有一些明确的政策规划，提出国产化率目标、市占率目标等。
这些国家通过国产化的硬性要求和规定，通过政策的要求，应该说是不符合WTO规则的。但是这些国家依然在这么做，当然有些也在调整，中国的企业如果在海外投资，必须要适应人家的要求。
五、车辆准入制度，不断加严的技术法规，还有认证模式分为型式批准和自我认证。
汽车及零部件出口首先面临的是认证问题，主要国家对汽车产品的进口都有认证要求，当然这对进口车有要求，对国产车也同样的要求。
车辆认证有两个方面，第一是不断加严技术法规要求，包括安全、环保、节能、防盗。还有在新能源和智能网联方面，不断完善标准法规，这个也非常明显。
在车辆的认证制度方面，全球来看基本上就两种，一种叫型式批准，一种叫自我认证。型式批准来说最典型的国家是欧盟，其实中国、日本也是这种模式。世界上绝大部分国家都是取型式批准的模式，型式批准据我们掌握的情况，欧盟、中国、日本、南美，东亚地区（不含韩国）还有南亚甚至包括非洲，基本都是。基本特点就是事前审查，发证，技术服务机构发挥非常重要的核心作用。
欧盟在最新的858法规也对型式批准制度进行了调整和完善，要求设立市场监督机关，批准机关给证之后，市场监督机关也加强事后的监督检查，要严格执法。
还有是以美国为代表的自我认证，自我认证主要是安全，美国的汽车认证制度，安全是交通部管，环保是由EPA管，前者属于典型的自我认证，后者应该说是还是型式批准。在全世界的安全方面，实行自我认证的国家，只有美国、韩国、加拿大等少数国家，韩国是以前也是型式批准后来改为自我认证。
自我认证最典型的特点，就是在产品上市之前不对产品的合规性进行检查，企业做了测试符合要求了，给备案，直接就可以进行销售；但是的事后监管很严厉。这样企业如果产品不合规，责任就比较明确。
型式批准的流程各国其实都是大同小异，涉及到准入制度，必须要提1958年协定，其实就是认证结果的互认。加入1958年协定的国家大概有57个国家，包括欧盟、东亚也有几个国家，但是中国还不是。所以1958年协定值得研究分析。
六、几点建议。
1、基于国外政策法规的环境和趋势，在当前形势下特别是这两天论坛也充分讨论了汽车产业当前的现状和趋势形势，汽车产业正处于大调整大洗牌大变革的阶段，中国的企业在这样的阶段首先在扎实做好国内市场的同时，也要考虑海外市场。一定要研究重视国际化的战略，国际化一定要有战略，从战略上思考和定位。在选择海外目标市场的时候，一定要有针对性地选择，而不要全面上。因为汽车产品是比较复杂的产品，对服务、对品质要求比较高，全球各个地方的市场需求差异比较大，而且政策法规差异比较大。
2、要高度重视对海外市场的研究，重视研究海外市场的法律法规和相关政策，包括车辆监管的制度。每个国家是取直接产品出口的方式还是海外投资。FTA有一些国家对于整车的进口实施高关税，但是对于散件的进口实施比较低的甚至零关税，这样取当地组装生产的进入方式更有利。实际上是取直接出口还是当地生产，影响因素是很多，要综合考虑。
3、国际规则与汽车出口高度相关，而且国际规则也影响到未来汽车产品出口的环境包括投资环境，所以要重视研究国际经贸规则，包括对重点出口市场FTA的研究，要充分利用FTA给我们带来的有利的贸易安排优惠安排，同时也要规避风险。因为FTA不单单是货物贸易，还有服务贸易，甚至还有投资，涉及到很多方面的内容，都是综合的。
4、高度重视美国政策走势，美国毕竟是中国汽车零部件最大的市场，如何规避风险要研究，比如说利用海外工厂对美出口。今年疫情以来，供应链的安全问题引起行业企业包括部门的高度重视，如何保障供应链安全，前段时间在国外疫情比较严重的时候，国内企业受到很大的压力，也影响到出口。
5、审慎研究和制定海外市场的投资战略，从国际企业的海外战略路径来看，开始时都是直接产品出口，逐步实现海外投资设厂本地生产。海外投资一定要考虑各种因素，包括当地的投资环境特别是产业链的情况、FTA的因素、当地投资环境和产业，包括当地外资的政策。如果去东盟投资，当前供应链问题还是影响比较大，建议中国赴东盟投资的企业能不能联合起来，在供应链方面共享和协作，这是非常重要的。其实，整车海外投资意味着供应链也要走出去。
6、认证方面，自我认证要与技术服务机构合作。在型式批准制度方面，技术服务机构发挥很重要的作用，比如说欧盟著名的一些技术服务机构在中国都有分支机构，中国的很多检测机构也与国外机构进行合作。所以在产品认证方面，要高度重视与汽车技术服务机构的合作，他们不单单提供咨询，还提供检测认证服务。中汽中心检测认证事业部就与国外的技术服务机构合作，为国内企业申请海外市场的车辆认证提供服务。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
现在最热门、最 科技 的 汽车 是新能源 汽车 。什么是新能源 汽车 呢？就是指那些以电、以氢为能源的 汽车 。
当“新能源”这个词“重新”被炒热的时候，我却发现一个让人惊讶地无法合上嘴巴的事实：在这个世界上，以氢为能源的 汽车 其实是出现最早的 汽车 ，电动 汽车 则稍晚一些，而汽油 汽车 才是最晚出现的 汽车 ！
所以也可以说，以电驱动的 汽车 并不是什么“新能源” 汽车 ，而是“旧能源”车；以汽油驱动的汽油车也不是“旧能源”车，而是更新一些的“新能源”车。
这着实颠覆了我对 汽车 的认知！
一、电动 汽车 是什么时候出现的？
早在十七世纪的1820-1830年代，就已经有电动车的雏形车在欧美各国产生。
经过欧美各国多个发明团队的技术积累和互相学习借鉴， 在1830年代，苏格兰人Robert Anderson制造出电池驱动的 汽车 。
整个的1890年代，英国和法国都很支持电动车，美国和德国的制造商也在加紧生产电动车。到了19世纪末和20世纪初的时候，电动车在欧美已经成为主流。
虽然电动车最高时速只有20km/h，续航里程也只有100km左右，但是那时更多的是乡下小路，人们也基本上没有开长途的需求。加上电动车不需要变速箱，启动时只需要按下一个按钮非常简单，噪声也小，所以它一出现极受富家太太和美丽**们的热烈欢迎。
亨利福特的妻子，开的也是一台底特律的电动车。
二、第一辆汽油车直到1870年代才由奥地利人Siegfried Marcus制造出来。
现在大多数人都公认德国人Karl Benz（奔驰）是汽油车的始祖，但是当他在1888年开始生产汽油车时，电动车早已大行其道。
德国人Gottlieb Daimler（戴姆勒）和Wilhelm Maybach（迈巴赫）两人，是到了1889年才开始生产汽油车的。
至于福特，直到1901年才建了他的第一个 汽车 厂。
有小伙伴急了：你说的氢气做能源的 汽车 怎么没有影子了，忘记了？
三、 这个氢能源 汽车 ，是所有的 汽车 中发明最早的。
1808年法国人Fran?ois Isaac de Rivaz（听名字就知道他是个贵族）就已经发明了使用氢气做燃料的 汽车 ，这比电动 汽车 至少要早十几年。1863年，比利时人?tienne Lenoir成功驾驶他的氢能源 汽车 ，行驶了20多公里，这比奔驰汽油车要早25年。
四、汽油车与电动车和 氢能源 汽车 ， 到底哪个车更环保？
现在大多数人都强调，要发展和使用电动 汽车 等新能源车，理由是这些车更环保。
也有网友认为这个说法很值得商榷。
1.因为从本质上来看，电动 汽车 实际上是煤炭驱动的 汽车 。不要觉得网友的说法太离谱，因为事实上我们用来给电池充电的电源，70%以上来自于煤炭火力发电。
煤炭能源又被称为是最脏的能源，它排出太多的硫与二氧化碳等，都是致癌的。
2.汽油与煤炭相比，只能是更“干净”。
而因为电动 汽车 的充电慢的问题，让所谓的电动“新能源”车效率更低，所以有人说，电动 汽车 是反科学反智的，因为它这是从高效率向低效率的反方向的追求。
是不是感觉很滑稽？
结束语：科学与 历史 一样，都不是直线向上发展的，而是曲折向前的。所以某一时期人们认为的好与不好，放在一个更长的 历史 时期来看，也是可以变化的。目前来说，新能源电动车目前还是无法取代汽油车的。可是新能源车现在为什么又这么红呢？这与特斯拉等现代各大的新能源车厂商的推波助澜是分不开的，只有大家都用它的车，它才能更赚钱。更巧合的是，中国又喜欢一刀切、大干快上，于是新能源车就成了站在风口上的猪。
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