- 科普新能源电动汽车使用小知识
- 买新能源车后
- 未来15年新能源汽车产业发展规划出炉，这些变化值得关注
- 现在的新能源汽车发生碰撞，电池会爆炸吗？爆炸的威力有多大？
- 如果购买新能源汽车，需要哪些流程
- 第12批新能源车推广目录发布，又一续航超700km的新车来袭
- 我国现行新能源汽车有哪些扶持政策？
我国现行新能源汽车有哪些扶持政策? - ： 新能源汽车产业是我国鼓励发展的战略性新兴产业.今年7月23日,工业和信息化部副部长辛国斌在国新办新闻发布会上表示,自2009年开展“十城千辆”示范推广试点以来,我国新能源汽车产业发展取得了长足进步,新能源汽车产销量连续五...
现在纯电动汽车有哪些补贴政策? - ： 从2019年的补贴政策来看,只有续航在250公里以上的电动车才能获得补贴.另外,补贴也分档位,续航250-400公里补贴1.8万元,400公里以上补贴由此前的5万降至2.5万,地补也被取消.而在2020年,新能源补贴政策将会被取消,取而代之...
买新能源的车,国家有政策补贴吗? - ： 财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委联合发布的《关于2016~2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》(后面简称《通知》)中明确,市民可最高获得的新能源汽车补贴为5.5万元,随后将逐年递减.根据《通知》,纯电动乘用车其续航里程数在100~150Km以内的,每辆补贴2.5万元;续航里程为150~250Km的,每辆补贴4.5万元;续航里程在250Km以上的,每辆补贴5.5万元.此外,根据续航里程不同,纯电动客车补助为12万元/辆至50万元/辆不等,燃料电池乘用车、轻型客货车、大中型客车和中重型货车的补贴标准则分别为20万元/辆、30万元/辆和50万元/辆.
新能源电动汽车的国家政策 - ： 1、2017年可以说是政策主导之下中国新能源汽车的大潮之年.产量年初低开高走,年底上演惊天大逆转,政策双面频出,引企业喜忧参半.2、2017年9月9日,在2017中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上,工业和信息化部副部长辛国斌表示...
中国对电动汽车产业都有什么政策? - ： 目前阶段纯电动轿车中央财政补贴6万元,纯电动客车最多可补贴50万元.但这些车辆必须被列入“国家新能源汽车推荐目录”,并且在25个示范城市范围内运行,这些城市另外还有补贴和政策.
新能源汽车补贴政策知多少 - ： 2013年前标准1、1.6L以下、排放达国IV、满足第三阶段《乘用车燃料消耗量限值》的乘用车和非插入式混合动力车 补贴3000元;2、插入式(PlugIn)混合动力车 补贴4000-50000元;3、电动车 补贴60000元.两年标准 按照《财政部 科技部 ...
我国对新能源最新出台的支持政策有哪些? - ： 国家政策十二五新能源占能源消费总量的比例提高到4.5%,年增长率要达到20%,节能环保与新能源的产值要达到4.5万亿元.、国家发改委、财政部、科技部、住建部、农业部等多部位均出台了支持政策.北京市政策 12 层以下必须安装...
***对新能源有什么扶持吗? - ： ***对新能源的扶持:根据现行政策,***对风电(陆上、海上)、太阳能光伏发电、生物质能发电提供电价补贴.具体标准是:1、风电 执行的是国家发改委推行的标杆电价政策,即按风能***状况和工程建设条件将全国分为四类风能***区...
国家现在对新能源汽车产业有什么相关政策支持了 - ： 好像有减免新能源车船购置税,包括各地不得对新能源汽车实行限行限购,已实行的应取消等相关政策.
新能源汽车产业有关发展扶持政策? - ： 新能源汽车作为***用非常规燃料为动力来源的一种综合性汽车在能源和环保的压力下,新能源汽车无疑将成为未来汽车的发展方向
科普新能源电动汽车使用小知识
车东西（公众号：chedongxi）
文｜Juice
车东西6月22日消息，今日，工信部官方网站上发布了《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》，这项决定已经在今年4月23日工业和信息化部部务会议审议通过，并经财政部、商务部、海关总署、国家市场监督管理总局审议同意，明年元旦开始实行。
▲工信部***发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》
在这份新文件中，对此前发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》中的部分内容做了一些修改，比如对未来三年的新能源汽车积分比例做出了明确的要求，此外还调整了新能源乘用车车型积分的计算方式。
当然其中还有多处关键信息的变动，车东西对其中的关键信息进行了提取，并在文后附上文件全文。
新文件的要点有：
1、明确规定了未来三年的新能源乘用车车型的积分比例要求
三年前的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》中只对2019年和2020年的新能源汽车积分比例做出了要求，其中2019年的比例为10%，2020年比例为12%。
此次文件中，又明确了未来三年的新能源乘用车车型的积分比例要求，文件显示，2021年度、2022年度、2023年度的新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%，2024年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，则会另行公布。
这个比例要求的意思就是，车企需要用新能源汽车的积分去弥补车企每年传统燃油车产量/进口量相应的比例，在具体年份的表现就是，到2021年，车企需要用新能源汽车的积分去弥补车企每年传统燃油车产量/进口量的14%。
到2022年，车企需要用新能源汽车的积分去弥补车企每年传统燃油车产量/进口量的16%，2023年，车企则需要用新能源汽车的积分去弥补车企每年传统燃油车产量/进口量的18%。
这样做的目的有两个，一个是让车企增加新能源汽车的产量，另一个目的则是让车企适当减少燃油车的产量。
2、新能源汽车双积分制的计算方法也发生了变化
根据此前的新能源汽车双积分计算方法，纯电动乘用车的标准车型积分计算方法为：0.012×R+0.8，其中R为电动车续航里程（工况法），单位为km，积分上限为5分。也就是说，此时车企的纯电动车的工况续航只要达到350km就能拿到5分了。
燃料电池乘用车的标准车型积分计算方式则为：0.16×P，其中P为燃料电池系统额定功率，单位为kW，积分上限为5分。
而插电式混合动力乘用车的标准车型积分固定为2分。
调整后的新能源汽车标准车型积分计算方法对着三类车的计算方法都做出了调整，调整后的纯电动乘用车的标准车型积分计算方法为：0.0056×R+0.4，R为电动汽车续驶里程（工况法），单位为km。从变化的情况上来看，之前同样续航的纯电动乘用车的标准车型积分要比以前下降一半。
同时，车型积分上限为3.4分，比之前的5分也有所下降，此时车企的纯电动车工况续航需要达到536km才能拿到满分。
▲新版《新能源乘用车车型积分计算方法》
文件中也具体到了纯电动乘用车车型积分的计算方法：标准车型积分×续驶里程调整系数×能量密度调整系数×电耗调整系数。
在续驶里程调整系数方面，其中当100≤R<150时，续驶里程调整系数为0.7；当150≤R<200时，续驶里程调整系数为0.8；当200≤R<300时，续驶里程调整系数为0.9；当300≤R时，续驶里程调整系数为1。
这也就是说当车辆的工况续航里程越高，车辆能够获得的车型积分就越高。不过该文件也并未鼓励车企一味的提升车辆的续航里程，当车辆的续航里程大与300km之后，车辆续驶里程调整系数就固定为1了，也就是说，再提升续航也不会有更多的积分了。
在能量密度调整系数方面，当纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度<90Wh/kg时，能量密度调整系数为0；当90Wh/kg≤质量能量密度<105Wh/kg时，能量密度调整系数为0.8，当105Wh/kg≤质量能量密度<125Wh/kg时，能量密度调整系数为0.9，125Wh/kg≤质量能量密度，能量密度调整系数为1。
根据这个要求，可以发现电池能量密度低于90Wh/kg时，车企是无法获得车型积分的，随着电池能量密度的提升车型积分也会不断提升，不过当电池能量密度高于125Wh/kg之后，电池的能量密度调整系数就固定为1了，就算继续提升能量密度，车型的积分也不会增加了。
这么一来，在政策要求的层面上，车企就不必追求高续航和高电池能量密度，可以花更多的时间和精力来把产品的质量打磨好，也能提升车辆的安全性。
在电耗调整系数方面，按整备质量（m，单位为kg）不同，设定纯电动乘用车电能消耗量目标值（Y）。当m≤1000时，Y=0.0112×m+0.4；当1000
其中车型电能消耗量（kW·h?/100km，工况法）满足电能消耗量目标值的，电耗调整系数（EC系数）为车型电能消耗量目标值除以电能消耗量实际值（计算结果按四舍五入原则保留两位小数，上限为1.5倍）。其余车型EC系数按0.5倍计算，并且积分仅限本企业使用。
车企要想获得更好的车型积分，就需要让自己的车型实际电耗情况更加符合电能消耗量目标值。
燃料电池乘用车的标准车型积分则为：0.08×P，其中P为燃料电池系统额定功率，单位为kW。根据新的计算公式，额定功率的燃料电池汽车所获积分也要比以前下降一半，但是其积分上限则从5分提升到了6分。这也给了燃料电池车企更高的要求，车企需要提升燃料电池系统额定功率才能拿到更多的积分。
燃料电池汽车的车型积分跟车辆的续航和燃料电池系统额定功率相关。
文件中提出燃料电池乘用车的续驶里程不应低于300km，当P不低于驱动电机额定功率的30%且不小于10kW时，车型积分按照标准车型积分的1倍计算；其余车型积分按照标准车型积分的0.5倍计算，并且积分仅限本企业使用。
插电式混合动力乘用车的标准车型积分固定为1.6分，从之前的2分也有所下降。车型电量保持模式试验的燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与《乘用车燃料消耗量限值》（GB?19578）中车型对应的燃料消耗量限值相比应当小于70%；其电量消耗模式试验的电能消耗量应小于前款纯电动乘用车电能消耗量目标值的135%。无法同时满足以上两项指标的车型按照标准车型积分的0.5倍计算，并且积分仅限本企业使用。
从计算方式的变化上可以看出来，工信部对于车企的车型参数的要求更加精细了，同时也摒除了此前一味追求高续航和高能量密度的缺点，但新能源车的标准积分上限从5分下降到3.4分则意味着车企需要生产更多的纯电动车型才能完成正积分的要求。
3、新能源乘用车正积分三年内可结转
新规定显示，车企2019年度的新能源汽车积分可以等额结转一年，也就是说，如果车企2019年的新能源积分较多，达到了正积分，那么可以全额用来补明年新能源汽车的“负积分”。
而2020年度开始，新能源汽车正积分每次只能结转50%，车企用2020年的正积分来补2021年的“负积分”时需要打一个50%的折扣；2021年度及以后年度乘用车企业平均燃料消耗量实际值（仅核算传统能源乘用车）与达标值的比值不高于123%的，允许其当年度产生的新能源汽车正积分结转，结转比例为50%。
不过需要注意的一点是，乘用车企业新能源汽车正积分结转有效期不超过三年。
但这项结转比例并不固定，工业和信息化部可以根据汽车行业发展情况决定延长抵偿期限和调整2020年度新能源汽车正积分结转比例。
此外，这项结转政策也规定了关联车企之间的认定。允许同一外方母公司旗下的合资企业、国内汽车企业与其持股的境外生产企业所对应的授权进口供应企业之间转让平均燃料消耗积分。
4、醇醚燃料乘用车进入能源乘用车目录
新文件显示“本办法所称传统能源乘用车，是指除新能源乘用车以外的，能够燃用汽油、柴油、气体燃料或者醇醚燃料等的乘用车（含非插电式混合动力乘用车）。”
而在2017年《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》中则显示“本办法所称传统能源乘用车，是指除新能源乘用车以外的，能够燃用汽油、柴油或者气体燃料的乘用车（含非插电式混合动力乘用车）。”
这也反映了，目前***正在鼓励车企积极研发各种动力总成的新能源汽车。
总的来看，新的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》对此前的双积分政策内容进行了一些调整，结合了疫情对于新能源汽车产业的影响，对小型车企进行了保护。但同时，新的双积分政策对车企的新能源车型生产要求也更高了，又将更多的动力总成类型纳入到新能源汽车目录中，这对于新能源汽车产业的全面发展将会有一定的促进作用。
以下为《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》全文：
关于修改《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》的决定
为了适应我国节能与新能源汽车产业发展的需要，工业和信息化部等有关部门决定对《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》作如下修改：
一、将第四条第三款修改为：“本办法所称传统能源乘用车，是指除新能源乘用车以外的，能够燃用汽油、柴油、气体燃料或者醇醚燃料等的乘用车（含非插电式混合动力乘用车）。”增加一款作为第四条第四款：“本办法所称低油耗乘用车，是指综合燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（GB?27999）中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积（计算结果按四舍五入原则保留两位小数）的传统能源乘用车。”
二、将第十二条第一款修改为：“对核算年度生产量2000辆以下并且生产、研发和运营保持独立的境内乘用车生产企业，进口量2000辆以下的获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，放宽其企业平均燃料消耗量积分的达标要求：
（一）2016年度至2020年度，企业平均燃料消耗量较上一年度下降6%以上的，其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%；下降3%以上不满6%的，其达标值放宽30%；
（二）2021年度至2023年度，企业平均燃料消耗量较上一年度下降达到4%以上的，其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%；下降2%以上不满4%的，其达标值放宽30%；
（三）2024年度及以后年度的核算要求，由工业和信息化部另行公布。”
三、第十六条增加一款作为第二款：“传统能源乘用车中低油耗乘用车的生产量或者进口量按照以下规定计算：
（一）2021年度、2022年度、2023年度，低油耗乘用车的生产量或者进口量分别按照其数量的0.5倍、0.3倍、0.2倍计算；
（二）2024年度及以后年度的低油耗乘用车生产量或者进口量计算倍数，由工业和信息化部另行公布。
四、将第十七条第二款修改为：“2019年度、2020年度、2021年度、2022年度、2023年度的新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%、14%、16%、18%。2024年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行公布。”
五、将第二十二条第二款修改为：“乘用车企业新能源汽车正积分可以依据本办法自由交易，并按照下列规定结转，结转有效期不超过三年：
（一）2019年度的新能源汽车正积分可以等额结转一年；
（二）2020年度的新能源汽车正积分，每结转一次，结转比例为50%；
（三）2021年度及以后年度乘用车企业平均燃料消耗量实际值（仅核算传统能源乘用车）与达标值的比值不高于123%的，允许其当年度产生的新能源汽车正积分结转，每结转一次，结转比例为50%。只生产或者进口新能源汽车的乘用车企业产生的新能源汽车正积分按照50%的比例结转。”增加一款作为第二十二条第四款：“工业和信息化部可以根据汽车行业发展情况决定延长抵偿期限和调整2020年度新能源汽车正积分结转比例。”
六、将第二十三条修改为：“具有下列关系之一的乘用车企业，属于本办法第二十二条第一款规定的关联企业：
（一）境内乘用车生产企业与其直接或者间接持股总和达到25%以上的其他境内乘用车生产企业；
（二）同为第三方直接或者间接持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业；
（三）获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，与该境外乘用车生产企业直接或者间接持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业，以及直接或者间接对该境外乘用车生产企业持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业。”
七、将第二十七条修改为：“乘用车企业的新能源汽车负积分，应当通过新能源汽车正积分抵偿归零。”
八、增加一款作为第二十八条第二款：“工业和信息化部可以根据汽车行业发展情况，决定乘用车企业使用2021年度产生的新能源汽车正积分对2020年度产生的新能源汽车负积分进行抵偿。”
九、将第三条、第二十一条、第三十一条、第三十二条中的“质检总局”修改为“市场监管总局”。
十、将第三十二条第五款修改为：“市场监管总局负责对获得强制性产品认证的进口新能源乘用车参数、进口乘用车燃料消耗量等进行核查。”
十一、将附件2《新能源乘用车车型积分计算方法》修改为：
▲新版《新能源乘用车车型积分计算方法》
此外，对个别文字作相应修改。
本决定自2021年1月1日起施行。《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（工业和信息化部?财政部?商务部?海关总署?质检总局令第44号）根据本决定作相应修改，重新公布。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
买新能源车后
现在新能源汽车已经越来越普及了，但是还有很多购置新能源汽车的车主对于如何保养汽车和使用汽车并不是特别了解，其实新能源汽车在日常使用过程中仍然有许多的问题需要注意。本文梳理了一些常见的注意事项，供各位车主参考查阅。
1.电动汽车的启动
将钥匙打到启动档或按下启动按钮——车辆就绪（多数电动车仪表盘上有READY灯亮起）——变速杆从P档拨至D档，踩加速踏板，起动前进，电动汽车噪音小，部分人可能不太习惯，但是电动汽车加速、制动、转向等操作与自动档燃油车是一样的，适应起来非常容易。
2.电动汽车使用注意事项
启动时，不允许先踩加速踏板，后闭合高压开关。
行驶过程中，不要猛加速、猛减速，尽可能保持匀速行驶或间断滑行。
行驶状态下不能切换档位。
注意控制器、接触器及所有接线端子的清洁和保护，严禁掉入金属杂物及水滴等物体。
雨天行驶，涉水深度不超过15cm，涉水时行驶速度不超过5km/h。
若需拖车，请挂入空档，避免造成电机及电机控制器烧损。
行驶过程中注意观察电池系统状态。
3.电动汽车的保养与维护
相对于燃油汽车，电动汽车的保养大多是检测性质的，而且保养里程间隔长，在车辆保有阶段的养护费用相比燃油汽车具有显著的优势 维护保养主要项目包括对动力电池组健康状态的检测、电气系统各部绝缘情况的检查、驱动电机和控制器等电气部分及冷却系统的检查等内容 若长期停用，需要清洗尘土和检查电动汽车外部并进行防锈和除锈；为了保持动力电池租的健康状态，需要每月对蓄电池进行一次补充充电。
4.冬季用车
冬季气温较低时，电池活性受到影响，充放电性能下降，导致续驶里程出现一定下降。
出门前提前启动充电桩为车辆充电（车辆充电系统对电池进行加热升温，改善低温使用性能）。
车辆停用后，建议立即充电（车辆行驶一段时间后电池温度升高，立即充电可提高充电速度，保证电池有效充满）。
超过半月未使用，保证动力电池先充满电后再放电到25%-40%，冬季应每月定期启动车辆检查电池电量，有条件尽量将车辆停放于温度较高的***以增加电池活性。
5.电池保养
车企对新能源车动力电池提供不低于8年或12万公里质保。
如果正常保养到位，电池使用寿命可达到15年。平时使用做到“浅充浅放”快充式高压直流充电桩只作补充充电使用，连续用快充2次以上，就进行一次慢充到100%，这样可以对动力电池电量进行修正，保持较好使用性能。动力电池具有自放电电流小的特性，长期停放不用时，剩余电量保持在50%-70%为佳，停放1个月应进行慢充充满电后使用。避免猛加速、猛减速、猛转弯、急刹车等激烈驾驶方式，尽量保持在经济车速，避免超速超载行驶；***出行，选取最优路线。车辆电量接近30%时应及时充电
未来15年新能源汽车产业发展规划出炉，这些变化值得关注
对于我来说，我觉得没什么后悔的，因为我觉得我买的这个新能源车很符合我的需求，包括使用、续航、充电上，都没什么跟我冲突的地方，完全符合预期。我买的是宝骏E100，这辆车是一款两座的纯电动轿车，续航只有150KM，充电8小时基本可以充满，但是在三线城市的柳州，我感觉很合适。我上下班就25公里的路程，一个星期5天上班，基本上如果除了上下班不用车的话，一个星期我就在周末充电一次就够用，如果平时有其他需要用车，也还可以，柳州很多地方有充电桩，单位也有充电桩，220V插口在家也可以直充，一般充个两三小时也够开三四十公里了，反正差不多没电了就充电，没什么里程焦虑。这个车价格也不贵，补贴完才3万多，没有购置税，不限号不限行，还可以用公交专用车道，有免费的专用车位，反正在柳州用起来是十分实惠舒服。
我觉得你担心的问题应该会有，但是前提是这个车的定位和功能不符合你的需求。打比方，你如果要买新能源车，你要考虑的问题首先是续航，如果你在大城市，续航如果低于400估计有点焦虑，因为每天上下班都50公里了，加上大城市生活中用车需求多，逛街？聚会？出游？这样来说每两三天需要充电一次，这个频率还是挺高的，而且如果没有办法在一个晚上或者几个小时之内充电到80%的水平，那也是会影响下一轮用车，如果充电设施没有办法满足你的需求，那不仅生活被打乱，你甚至会开始后悔买这个车。因为电动车的购车成本要比同样的燃油车贵一倍左右，如果使用效率不高，或者用得整天提心吊胆，那会感觉这个钱花得很不值。
所以你如果想买新能源车，一定考虑好你充电的问题，能否充电，无法充电的几率，无法充电无法用车对生活的影响程度，考虑清楚再买。在电动车发展大大快于基础建设的阶段，买车不是问题，用车才是最大的问题。
现在的新能源汽车发生碰撞，电池会爆炸吗？爆炸的威力有多大？
公开征求意见近一年时间，11月2日，关乎未来15年新能源汽车产业发展的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》（以下简称《规划》）终于正式发布。
来源：中华人民共和国中央人民******截图
站在新15年的起点上，本次发布的《规划》与2012年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》制定的产业发展背景已然不同，目前，在我国坚持纯电驱动战略取向的引导下，新能源汽车产业发展已取得巨大成就，成为世界汽车产业发展转型的重要力量之一。但与此同时，我国新能源汽车发展也面临核心技术创新能力不强、质量保障体系有待完善、基础设施建设仍显滞后、产业生态尚不健全、市场竞争日益加剧等问题。为推动新能源汽车产业高质量发展，加快建设汽车强国，面向未来15年，国家相关部门制定了本《规划》。
《规划》的发布带动了资本市场的热情，截至11月3日11时，新能源汽车板块普涨，其中，派生科技、汉宇集团、英可瑞等多只个股涨幅超过10%。美股的中国造车新势力股价涨幅较为明显，截至美东时间11月2日收盘，蔚来汽车股价涨幅8.96%，小鹏汽车股价涨幅6.91%，理想汽车股价涨幅13.44%。
来源：富途牛牛理想汽车股价波动截图
2025年国内新能源汽车销量占比目标定档“20%”
此次《规划》的征求意见稿早在2019年12月就已发布，经过近一年时间的修改与编制，《规划》与此前的征求意见稿相比，在发展趋势、总体部署等方面大致相同，但在发展愿景等方面有一些修改，如发展愿景中提到，到2025年，新能源汽车新车销售量要达到汽车新车销售总量的20%左右。
根据此前的《规划》征求意见稿，到2025年，新能源汽车新车销售量要达到汽车新车销售总量的25%左右，近期发布的《节能与新能源汽车技术路线图（2.0?版）》也提出，2025年，纯电动和插电式混合动力汽车年销量要占汽车总销量的15%-25%，由此来看，此次《规划》公布的新能源汽车销量比例低于征求意见稿中的25%，取了中间值。
盖世汽车研究院资深分析师认为，目前新能源汽车市场仍为政策驱动市场，2020年到2025年该市场将从政策驱动发展向市场驱动为主体转移，且未来新能源汽车大规模推广还有可能面临一定阻碍，如充电基础设施完善性、产业链成熟度等方面，所以降低目标能缓解这些瓶颈带来的压力，产业和市场各方面也能协同并进发展。他认为，到2025年，新能源汽车新车销售量要达到汽车新车销售总量的20%左右，这个目标比较务实。
中汽数据有限公司数据显示，今年1-9月，新能源汽车市场渗透率为4.56%，考虑到今年从国家到地方出台了一系列利好新能源汽车的政策等，乐观预计2020年新能源汽车渗透率达到5%，理想状态下，2025年新能源汽车渗透率要达到20%对应的年均复合增长率为31.95%。
纯电动乘用车新车平均电耗目标被重视
与此前《规划》的征求意见稿相比，纯电动乘用车新车平均电耗的标准被提升到了《规划》的发展愿景中，即到2025年，我国纯电动乘用车新车平均电耗要降至12.0千瓦时/百公里，同时，《规划》删除了2025年插电式混合动力（含增程式）乘用车新车平均油耗降至2.0升/百公里的目标。
全国乘用车信息联席会秘书长崔东树认为，《规划》中的电耗目标给各类车型提供了发展空间，有利于车型多元化发展，如跑车、SUV等电耗相对高一些的车型，也能替代传统燃油车发展。
充电中的保时捷Taycan
据了解，平均电耗指的是平均电能消耗量，是按车型对应车辆数量加权计算得出的一组车辆平均电能消耗量。参考工信部日前发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（2020年第11批）车型主要参数，经盖世汽车梳理后发现，进入该《目录》的纯电动乘用车有20余款，有12款车型的工况条件下百公里耗电量高于12千瓦时，如蔚来牌换电式纯电动多用途乘用车工况条件下百公里耗电量为20.00千瓦时，ARCFOX纯电动多用途乘用车工况条件下百公里耗电量为16.3千瓦时。工况条件下百公里耗电量低于12千瓦时的车型几乎占到一半，如长城欧拉牌纯电动轿车工况条件下百公里耗电量为10.30千瓦时，比亚迪牌某纯电动轿车工况条件下百公里耗电量为11.40千瓦时。
事实上，早在《规划》的征求意见稿发布后，业内对于纯电动乘用车新车平均电耗指标就有一定争议，有观点认为，电耗不宜与油耗简单类比，设置电耗目标有可能影响智能网联汽车发展。随着智能网联化不断发展，更多的传感器等智能化器件将增加耗电量，这也会导致电动汽车电耗增加。
在此次《规划》中，盖世汽车发现，智能网联汽车发展愿景被相对弱化，相较此前的征求意见稿，《规划》删除了“到2025年，智能网联汽车新车销量占比达到30%”的目标，而是提出到2025年，高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用。
盖世汽车研究院资深分析师认为，《规划》将2025年智能网联汽车销量目标去除，或与各方对智能网联的定义不明确有关，如果把L2级别的汽车也被定义为智能网联，那今年就有可能突破30%。他认为，高度自动驾驶在限定区域和特定场景商用化比较符合我国实际情况和产业发展规律，所以《规划》还是以务实为首要出发点，修正了原先政策上的不足。
充换电设施、氢燃料建设再被提及
《规划》除了对未来15年发展愿景进行变动以外，还对充换电网络建设和氢燃料供给体系建设重点提及。在《规划》的第六章完善基础设施体系中提到，要加快充换电基础设施建设、提升充电基础设施服务水平、鼓励商业模式创新。其中，《规划》提出，鼓励开展换电模式应用，加强智能有序充电、大功率充电、无线充电等新型充电技术研发，提高充电便利性和产品可靠性。
对此，崔东树认为，《规划》对充换电设施的提出是在强化充换电服务，对充电和换电模式有更强的指导意义。“慢充是未来发展方向，快充也要建立体系，换电模式有场景的特殊性，重视程度也明显提升了。”崔东树说。
来源：蔚来汽车
在氢燃料供给体系建设方面，《规划》提出，要提高氢燃料制储运经济性。因地制宜开展工业副产氢及可再生能源制氢技术应用，加快推进先进适用储氢材料产业化。开展高压气态、深冷气态、低温液态及固态等多种形式储运技术示范应用，探索建设氢燃料运输管道，逐步降低氢燃料储运成本。健全氢燃料制储运、加注等标准体系。加强氢燃料安全研究，强化全链条安全监管。
此外，还将推进加氢基础设施建设。建立完善加氢基础设施的管理规范。引导企业根据氢燃料供给、消费需求等合理布局加氢基础设施，提升安全运行水平。
有数据显示，目前，我国已有36个城市公布氢能发展规划与政策，另据不完全统计，目前全国已建成74座加氢站，在建32座，预计2020年加氢站保有量将超过100座。
结语：
当前，新能源汽车已成为全球汽车产业转型发展的主要方向和促进世界经济持续增长的重要引擎，我国新能源汽车产业也正处于加速发展的新阶段。从《规划》总体来看，未来15年部署的总体思路仍然坚持电动化、网联化、智能化的发展方向，同时对现有发展中暴露的问题进行完善和提高，如我国新能源汽车产业要突破关键核心技术，提升产业基础能力，构建新型产业生态，完善基础设施体系等。总体而言，《新能源汽车产业发展规划》（2021-2035）指明了未来15年新能源汽车产业的发展方向和目标，有利于推动我国新能源汽车产业高质量可持续发展，加快建设汽车强国。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
如果购买新能源汽车，需要哪些流程
新能源 汽车 的电能来源是锂电池，目前大多数车型都***用了能量密度更高的三元锂电池，这种电池遭遇外力破坏后会剧烈燃烧，但是因为车上并没有油箱，没有燃油的情况下车辆也只是自燃而已，而不是爆燃也不会发生二次爆炸。
虽然不会爆炸，但是燃烧的速度非常快，
几分钟就可以把一辆车烧毁。因此新能源 汽车 一旦燃烧，没有任何救下来的可能。
但是新能源汽并没有事故引发爆炸的案例。原因就是锂电池没有爆炸的条件，事故中锂电池会剧烈燃烧，把整辆车烧毁为止。
锂离子二次电池的特点就是容量密度高，而且容量密度还在不断刷新，只有密度上去了续航能力才能提上去。因此锂电池发展的方向就是不断的提高容量密度，那么锂电池为什么会自燃呢？我们看一下锂电池的结构与工作原理:
锂电池结构与电解电容高度相似:
正极材料、负极材料、中间的隔膜以及电解液、绝缘片构成。正极材料与负极材料紧紧的卷在一起，就像电容一样一层层的缠绕在一起，层与层之间由隔膜绝缘，外壳起到密封的作用，防止电解液外漏，电池芯整体泡在电解液中。我们再看一下锂电池工作原理:
充电时
锂离子从正极脱出，通过电解液进入到负极板中，此时负极材料富锂，正极材料脱锂，电子的补偿电荷从外电路供给到负极，以确保电荷的平衡。 放电时正好相反，锂离子从负极逸出，经电解液进入到正极内，正极富锂。当电池有异物刺破后，例如***。这时候就相当于在电池内部直接把正负极短路，锂电池短路电流非常大，因此会从电池内部开始剧烈的燃烧:
电池刺破
后剧烈燃烧是锂电池固有的缺点，目前比亚迪的铁锂电池做的比较好。
其他的诸如三元锂电池只能从别的地方想办法，例如提升外壳硬度、为电池做一个坚硬的外壳避免电池被异物刺破，降低爆燃的几率。或者想办法把电池装到不容易碰到地方，但是电池组体积非常大 、只能把电池放在底盘上，仍然有被异物刺破、挤压破裂的风险，这也是大多数新能源 汽车 无法回避的一个现实，即使是特斯拉也没有解决的办法。
其实传统燃油车爆炸的几率也是非常低的，虽然汽油是易燃易爆
的危险品，但是现实中很难看到 汽车 因为事故而爆炸的例子。
上图中这种爆炸往往是**里为了烘托气氛而刻意制造出来的爆炸。 汽车 想要爆炸也很难的，油箱破裂时往往伴随着剧烈燃烧、汽油消耗完毕后也就结束了。
事故导致油箱破损汽油泄露，这时发生爆炸往往都是空气中油气浓度足够高的时候导致的闪爆。但是油箱内燃油有限、户外有足够多的空气，汽油很快就挥发掉或者燃烧掉，空气中油气浓度很难达到闪爆的临界点。所以 汽车 爆炸只发生在**里，或者战乱地区用***引爆，而现实生活中很难看到 汽车 爆炸！
可以肯定的和你说，新能源 汽车 一定会发生碰撞爆炸。这是毋庸置疑的问题。至于那些说不可能的人，麻烦你们仔细的想一下，只要关于电子产品之类的东西，就一定会爆炸。更何况是 汽车 ，你见过哪款 汽车 不爆炸？我指的是在发生交通事故的时候。
从2018年的数据来看，有超过五辆的新能源 汽车 因为充电而导致爆炸，当然，在我们的日常生活中，无论什么东西充电过多，也会导致爆炸。
在今年的六月份，特斯拉的一辆 汽车 发生了自燃现象，整辆 汽车 烧的只剩下 汽车 的架子，左香并没有人员伤亡。而像特斯拉自然这样的事情发生并不在少数。
在上海有一个特斯拉的客户，将自己的爱车停在地下***的某一个位置，从监控可以看出，车子是慢慢的开始冒烟，然后开始走火，最后烧的只剩下一副骨架。而 汽车 公司露出官方回应，是这位用户的电池，由于自己的原因，使得电池变形，维修人员没有检查到，导致事故的发生。虽然这些事情都是小概率发生的。但是也会发生。
先说答案：不可能
再说原因
你可以去百度一下关于爆炸的4个前提条件：可燃物、助燃剂、封闭空间、火源
再不考虑新能源车（这里仅限纯EV车，不包括燃料电池）自身的一些防护手段（例如BMS等），就单纯电池自身以及其使用的工作环境而言，封闭环境是一个最难以满足的条件
当电池包装破损，电解液流出，电池发生自燃的时候，由于电池处于一个开放的环境，所以热量不会出现蓄积，所以即便会有明火，但也不会出现因压力增大而爆炸
这个道理同样适用于燃油车，燃油车爆炸的条件也很苛刻，就一个封闭环境就限制住了
大部分车辆自燃的结果就是一把火烧了，出现爆炸的可能性非常低
目前唯一有可能出现爆炸的车，就是包括天然气、氢气（燃料电池）在内的燃气能源动力车
气体压缩本来就是一个封闭且高压的环境，所以一旦出现碰撞破损，压力瞬间释放遇到明火，爆炸是极有可能的
不过目前随着技术的进步，常温常压储存技术也很成熟，所以未来包括氢气在内的大部分燃料电池车都可以做到安全性和普通电动车一样
不可能
近几年能源车起火事故***让消费者非常紧张，新能源车主担心自己的车容易起火，其它车主也害怕新能源车起火而不敢将自己的车停在旁边，那么到底新能源 汽车 的电池安不安全？ 现阶段***用不同形式动力电池的新能源车都是如何保证电池的安全性的？
两大阵容PK，谁能登顶？
● 常见的三元锂电池形式
目前新能源乘用车主要***用三元锂电池，而传统的磷酸铁锂电池主要是商用车以及一些低端的微型车（比亚迪最新的磷酸铁锂刀片电池暂不讨论）。
将上述表格解读一下：
1、硬壳电芯（方形电芯）的最大优势是安全，毕竟铝合金/不锈钢壳子本身硬，而且厚度大，甚至连***试验的钢针都无法刺穿，但是硬壳电池的整包能量密度普遍不高，太多重量被用来保护电芯本身。这是大部分主流新能源车企的选择。
2、软包电芯的本体大家都见过，不少数码产品的电池就是它，软包电芯重量较轻，单体电芯一致性非常好，问题是加上温控系统之后的轻量化优势不多了。目前主要有通用、爱驰、前途等车企选择使用。
3、圆柱电芯的运用最广泛，而且散热好，能量密度较高。除此之外圆柱电芯的供应商特别多，中日美韩都有成熟的圆柱电芯生产企业，而使用圆柱电芯最出名的车企就是特斯拉。
● 锂离子电池的安全性
锂离子电池主要产生的安全性问题就是燃烧甚至爆炸，出现这些问题的根源在于电池内部的热失控。
一般电池的最佳工作温度范围在25℃左右，即使车辆在静置状态，电池也不会完全断电，电池管理系统会根据情况自动调整动力电池的输出功率。当电池包发生不可控的外力撞击或者内部短路时，电芯本身会不断发热，若无法及时将热量控制在合理温度，便会导致由内到外的燃烧。由于锂电池本身自带氧化剂，所以使用干粉或泡沫灭火器隔绝氧气的传统方法对其完全没用，只能用大量的水降温等它自己熄灭。
热失控的源头可以分为三大类：
1、电芯受外力挤压；
2、电芯内部短路；
3、电池管理系统(BMS)失控。
想让电芯不受外力挤压比较容易解决，只要在车体以及电池包的外层设计出有效的防护结构，在车辆发生碰撞的时候就能抗下所有冲击或者在一定程度上缓解冲击，就能很好地避免出现电芯受到外力的挤压。
动力电池普遍安装在乘员舱的正下方， 汽车 原本的结构就能够对前、后方的冲击起到有效的缓冲防护，一些车型甚至还额外进行了加固。例如奔驰的首款纯电动车型EQC就在车头设计了由多条钢管组成的安全笼结构。
而当面对来自侧向的冲击时，除了依靠车辆的B柱以及车身框架作为缓冲之外，电池包外壳的两侧还会额外设计有类似防撞梁的吸能结构，能够抵御对电池包本体的冲击。 但光应付外部的冲击还不够，内部也需要有框架来进行固定，即使冲击已经传到内部，也能保证电芯有足够的“生存空间”。
以蔚来70kWh的电池包为例，***用尺寸规格为PHEV2，容量50Ah的VDA方形电芯，4P96S电芯排列方式，即96颗电芯为一个模组，4个模组组成蔚来电池包，共计384颗方形电芯，每个电池模组内置有3个电芯温度传感器。
液冷恒温系统对纯电动车来说非常重要，蔚来将铝制液冷板铺于模组下，在模组与液冷板之间加入一层导热垫，并在液冷板与壳体底部之间再铺设有隔热和绝缘材料，进一步确保电池整系统的恒温和安全。工作时， 电芯的温度传递到模组与冷板接触的底部，再通过导热垫传给液冷板，液冷板外壁再把热量传导到冷却液，而在电池温度过低时也可以反向给电池加热。
通用旗下别克VELITE6使用的则是软包电池，内部的一片片软包电芯如同***牌一样竖直排列在一起。两个软包电芯、一片冷却片，再加上一个模组框架和一片隔热泡棉组成一个完整的“MINI堆垛单元”，而一个电池模块总成由26个“MINI堆垛单元”组成。此外，也可以通过线圈加热冷却液，使电池升温，即使在极端寒冷环境下，也能确保电池处于最适宜的工作温度。
虽然软包电芯的电池一致性相比硬壳要稍差，但可以通过良好的电池热管理系统来解决。而说到这里就不得不提特斯拉了，由数千颗21700锂电池组成的电池包拥有超高的能量密度，散热能力也更强，但过多的单体电池导致一致性非常不理想，这对电池热管理系统是一个不小的挑战，不过这正是特斯拉的强项。
在特斯拉的电池包内，所有圆柱形电池都被灌注水乙二醇的导热铝管所环绕，铝管外还有一层橘**的绝缘胶带，更大的散热面积加上强大的电池热管理系统让特斯拉在实际用车中很少因为电池过热出现问题。
过度充电是使用锂电池包方法不当行为中危害最高的一种。由于过量的锂嵌入，锂枝晶会在阳极表面生长，有刺穿SEI膜的风险。其次锂的过度脱嵌也会导致阴极结构因发热和氧释放而崩溃(NCA阴极的氧释放)，并加速电解质的分解，产生大量气体。由于内部压力的增加，排气阀打开，电池开始排气。电芯中的活性物质一旦与空气接触，就会发生剧烈反应，放出大量的热，从而引发锂电池的燃烧起火。
所以好的电池热管理系统同样会设置好最高以及最低电池SOC，并实时监测每个电芯以及模组的电量、温度等，避免过充过放，从源头抑制热失控。一些搭载高容量电池的中高端车型也会选择将部分电量隐藏，例如奥迪e-tron搭载的电池包容量为95kWh，但为了保证充电效率和电池寿命，在正常情况下的可用容量只有83.6kWh。
● 我国电动 汽车 首批强制性标准
即使已经做了如此多的努力，但事实证明我们还是不能100%确保纯电动车不会发生起火事故，但通过电池内部的阻燃材料以及电池热管理系统发出的预警，我们可以尽量将电池从升温到最终燃烧的时间延长。
在5月12日，国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布了《电动 汽车 安全要求》《电动客车安全要求》和《电动 汽车 用动力蓄电池安全要求》三项标准，***于2021年1月1日起开始实施。
其中《电动 汽车 用动力蓄电池安全要求》在优化电池单体、模组安全要求的同时，重点强化了电池系统热安全、机械安全、电气安全以及功能安全要求，试验项目涵盖系统热扩散、外部火烧、机械冲击、模拟碰撞、湿热循环、振动泡水、外部短路、过温过充等。特别是增加了电池系统热扩散试验，要求电池单体发生热失控后，电池系统在5分钟内不起火不爆炸，为乘员预留足够的逃生时间。
您好，很高兴回答您的问题，关于新能源 汽车 碰撞后是否会爆炸的问题没有绝对的答案，但是从概率上分析大概率是不会发生爆炸的。
大家看到过很多新能源 汽车 自燃***，但据我所知国内还从未发生一起新能源 汽车 碰撞后导致人员死亡的***，虽然说电池在受到冲压、碰撞、变形后会存在短路自燃的风险，但是电池包的抗击打能力也是非常强的，并且国家对动力电池还有相应的国标，下面看看威马 汽车 的电池包测试。
1、高空跌落
把威马 汽车 电池包直接从 3米的高度跌落到水泥地面上。据说3米大概是一层楼的高度，很多立体***也差不多这么高，跌落后的电池包，外壳出现了轻微的凹陷，但是除此之外，没有其它异常情况。
既然从3米的高低跌落的电池包没有问题，那好奇实验室就把高度翻倍——提升到了6米。6米的高度大概是两层楼的高度，也是一般高架桥的高度。令人“失望”的是，摔下来的电池包外观仍旧正常，没有起火、没有爆炸，触摸时也没有漏电现象。
2、挤压。
把电池包抵在破碎机的率带上，然后用机械臂进行挤压，将电池包挤压到变形量超过30%的时候停止。据说挤压威马电池包的这台破碎机，平时是用来拆房子的。
挤压后的电池包一侧已经完全塌陷了，而变形最厉害的一面就是电芯所在的位置。虽然被挤得很惨，但是整个电池包也没有漏电的现象。
既然机械臂不行，那就换破碎锤的金属尖头（没错，就是拆房子的时候用的那个很粗的金属头），直接挤压电池的上壳体。挤压过后，电池包凹陷得很厉害，但是仍旧很稳定，没有起火，没有爆炸。
3、浸水 。
搭建了一个泳池，在泳池中倒入粗盐，使得泳池中NaCl浓度高于国标浓度。然后把威马 汽车 电池包直接浸入泳池水中三小时。
车辆在行驶过程中难免会遇到涉水的情况，如果电池包遇到积水，会不会短路起火？观察在盐水中浸泡三小时后吊起的威马 汽车 电池包，发现电池包外壳完好，没有冒烟、起火，也没有漏电的现象。
4、高温灼烧。
在油桶里倒入汽油，点火。然后在火焰燃烧最大的时候，把全新的电池包放在火焰上方烧烤。火势慢慢变大，窜起的大火把电池包完全包在里面，用红外线测温仪测得电池包表面的温度达到了217℃。
150秒后，把电池包移开，底部依然有零星的火焰，待火完全熄灭后，可以看到底部的涂层有些烧化。除此之外，电池包的外形结构依然完好，底部也没有烧穿，也没有出现起火、爆炸的现象。
不论是跌落还是挤压，是水泡还是火烧，经过这样摧残后的威马 汽车 电池包，都没有出现起火、爆炸、漏电的现象，可以说在安全性上是非常的利害了，所以说新能源 汽车 在发生碰撞之后爆炸的可能性非常小。
你担心多了，国家有严格规定
第12批新能源车推广目录发布，又一续航超700km的新车来袭
跟正常4S店的流程一样。
第一步，需要选择好车型，如果对车辆信息不明确可以去4S店咨询，销售人员会非常热情的帮您解答。
第二步，选好后就可以付款买车，一共有三种付款方式全款购车、定金购车、按揭购车。交车款需提供证件:***。
车商提供:“汽车销”、“车辆保修手册”"、“车辆使用说明书”。
第三步，***的工商验证︰持购车***在各区工商局机动车市场管理所或汽车交易市场的代办点加盖工商验证章。
第四步，办理临时牌照:在领取正式牌照之前，只有办理了移动证车辆才能上路行驶，所有新车须到检测场验车并办理临时牌照方准许上路。临时牌照贴于所购新车的前挡风玻璃明显处。
第五步，办理保险:保险一定要在领取牌照之前办理，汽车交易市场都有保险公司代办机构，在购车时一起完成保险手续，可以省确以后的麻烦。新车必须办理:交强险。
第六步，交纳车辆购置附加费:在市交通局车辆购置附加费征集管理处办理，一般汽车交易市场都有其办事机构。
第七步，车船使用税:在附加费征稽处建档后，去所在地税务局缴纳车船使用税，领取“税"字牌。
第八步，去检车线验车，检验项目有外观检验、车辆尾气检验等。
第九步。领取牌照:验车后5个工作日到各区县车管所领取牌照。然后交纳养路费，最后在各区县的交通大队或当地安委会办理新车备案手续。
我国现行新能源汽车有哪些扶持政策？
近日，工信部发布了2020年第12批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，其中入选的车型有国产版的特斯拉Model?Y和奥迪e-tron，同时还有好几款自主品牌重磅新车，例如NEDC续航里程超过700km的ARCFOX?αS等。下面，买车君就跟大家一起来看看，这些新车的具体信息。
国产版特斯拉Model?Y
NEDC续航里程：594km
从工信部公布的信息来看，国产版特斯拉Model?Y基本延续了海外版车型的设计，封闭的前脸造型看起来跟Model?3十分相似，不过Model?Y定位为中型纯电动SUV，并且提供第三排座椅选装。
尺寸方面，国产Model?Y的长宽高分别为4750/1921/1624mm，整体比Model?3大了一圈，而且轴距也略胜一筹，达2890mm。动力方面，国产Model?Y将搭载前后双电机，最大功率分别为137kW和180kW。另外，新车配备三元锂离子电池，NEDC续航里程为594km。
作为特斯拉引入国产的第二款车型，国产Model?Y的空间比Model?3更大，实用性更高，而且续航能力也不弱，上市后将有望进一步推动特斯拉在华销量的增长。据悉，国产Model?Y将会于2021年年初在上海特斯拉工厂正式下线。
国产版奥迪e-tron
NEDC续航里程：500km
跟国产版特斯拉Model?Y一样，国产版奥迪e-tron也出现在了第12批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》之中，而该车此前就已经在2020北京车展上正式亮相。可以看出，国产版奥迪e-tron的外观基本延续了进口版本的设计，只是前包围造型有所调整。
另外，工信部公布的信息显示，新车的高度也略微增加了12mm，长宽高具体为4901/1935/1640mm，轴距则跟海外版一样，都是2928mm。动力方面，国产版奥迪e-tron将搭载前后双电机，最大功率分别为115kW和172kW，NEDC续航里程则为500km。
其实，与动力、设计、尺寸等方面的调整相比，国产版奥迪e-tron的价格调整才是大家最为关注的点。此前有消息称，国产版奥迪e-tron的售价有可能低于50万元。如果真是这样，那无疑会大幅提升该车的吸引力。据悉，该车有望在2021年一季度上市。
ARCFOX?αS
NEDC续航里程：最高708km
ARCFOX?αS是ARCFOX极狐品牌旗下的第二款车型，此前的申报图显示，其延续了品牌首款车型ARCFOX?αT简洁的前脸设计，搭配熏黑的车顶显得十分时尚。从内饰谍照来看，新车内饰将***用双色拼接的配色设计，看上去非常新潮。另外，新车内饰的整体造型也相当前卫。
在车身尺寸方面，ARCFOX?αS的长宽高分别为4930/1940/1599mm，轴距达2915mm，定位中大型车。续航方面，此次出现在目录中的ARCFOX?αS显示有两种NEDC续航里程，分别为525km和708km，此前消息显示该车还会有603km的续航版本。
Aion?LX氢燃料电池版
NEDC续航里程：650km
作为广汽埃安旗下的一款中型SUV，?Aion?LX的氢燃料电池版也出现在了此次推荐目录中。从公布的信息来看，Aion?LX氢燃料电池版的长宽高分别为4814/1935/1685mm，比纯电版本稍微长一些。另外，该车的整备质量为2000kg，只比520km续航的纯电版Aion?LX重一点。
在设计上，Aion?LX氢燃料电池版***用了全新的前包围设计，并且去掉了连接大灯的装饰条，整体看起来更具视觉冲击力。续航方面，新车搭载氢燃料电池系统和动力电池系统，加满氢燃料后的NEDC续航里程可达650km，最高车速为160km/h。
从目前进度来看，Aion?LX氢燃料电池版应该很快就会上市。可是，现在加氢站建设并没有完善，如何吸引消费者购买依旧是个难题。不过，氢燃料电池车不用面对低温续航衰减等问题，发展前景还是不错的。
高合HiPhi?X
NEDC续航里程：630km
高合HiPhi?X是华人运通旗下高合汽车的首款量产车型，此次现身推荐目录中的是单电机后驱版本，其搭载一台最大功率为200kW的驱动电机，NEDC续航里程可达630km。目前，高合HiPhi?X创始版已经上市，售价为68万元起，而且据悉会在2021年上半年实现交付。
高合HiPhi?X最大的亮点就是搭载了NT展翼门系统，多种开门方式显得十分炫酷。另外，该系统后续还可以进行升级，从而改变车门开启角度和开启速度等，进一步满足用户需求。值得一提的是，新车还支持灯光智能交互，以及可实现L3级自动驾驶等。
虽然高合HiPhi?X的售价并不低，但是配备的先进科技并不少，设计的亮点也很多。如果你想快人一步体验充满未来感的新车，可以考虑下它。
从以上几款新车的续航里程可以看出，如今纯电动车的续航能力已经有了明显提升，这无疑会进一步提升纯电动车的吸引力。另外，氢燃料电池车也是一个很好的发展方向，不过现在仍需要更多的车企参与进来，加快这一细分市场的成长速度。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
新能源汽车产业是我国鼓励发展的战略性新兴产业。今年7月23日，工业和信息化部副部长辛国斌在国新办新闻发布会上表示，自2009年开展“十城千辆”示范推广试点以来，我国新能源汽车产业发展取得了长足进步，新能源汽车产销量连续五年位居世界首位，累计推广的新能源汽车超过了450万辆，占全球的50%以上。
中央财政从2009年起对新能源汽车购置给予补贴；2010年，多部委就确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。
2014年7月，常务会议决定，自2014年9月1日至2017年底，对部分新能源汽车，免征车辆购置税。随后，这一优惠政策得以延续。而今年4月份，财政部、税务总局、工业和信息化部联合发布公告，将这一优惠政策延续到了2022年12月31日。
2016年以来，报经批准，四部委建立了新能源汽车补贴政策动态调整机制。按照原***，到2020年底，补贴政策将在实现预期目标后退出。今年4月份，《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》发布，原则上2020年至2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。同时，推动落实新能源汽车免限购、免限行、路权等支持政策，加大柴油货车治理力度，提高新能源汽车使用优势。
山东在2009年出台了《关于推进新能源汽车产业发展的若干意见》，加快新能源汽车的推广应用。截至2019年底，山东省累计推广新能源汽车35.3万辆，其中2019年推广7.3万辆，占当年新增及更新汽车总量的3.4%，位居全国上游水平；建成公共充电桩4.58万个，位居全国第五，公共场所、居民小区、企事业单位、高速公路服务区等主要场所覆盖率逐年提高。
今年9月9日，山东省发展和改革委员会研究编制的《山东省新能源汽车产业发展规划（征求意见稿）》公开向社会征求意见和建议。
征求意见稿提出，落实国家新能源汽车购置税、车船税减免政策，研究制定不限行、充电停车费减免、充电停车位专享等措施，扩大新能源汽车通行范围；开辟新能源汽车上牌、保险、年检绿色通道；支持企业建立完善整车及动力电池在线监控系统，提升安全事故预警和应急处理能力，保障车辆安全运行。
自2020年开始，济南、青岛、烟台、德州、聊城、日照6个新能源汽车主产区及京津冀大气污染传输通道城市，新能源汽车推广量每年增长20%以上，其他城市每年增长15%以上。加大新能源汽车下乡促消费支持力度，鼓励农村居民淘汰低速电动车购置新能源汽车。
在基础设施建设工程方面，加快构建以住宅和办公场所充电为主，城市公共充电为辅、城际间快速充换电为补充的基础设施服务体系，形成各城市中心城区平均服务半径小于5公里的公共充换电网络。
到2022年，全省新能源汽车累计推广应用规模超过60万辆，建成公共领域充换电站3600座、充电桩10万个、加氢站30座（含与其他能源合建站）。
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