10月9日，位于安徽自贸试验区合肥片区经开发区的蔚来中国总部正式启用。作为“造车新势力”里所剩无几且日子过得还算不错之一的蔚来，正在逐步构建自己的未来蓝图。
恰好在近日，我身边的朋友和我在探讨一个问题，蔚来的车，销量不算很高，但是为什么出现了一个现象：没买的人会嗤之以鼻，车主们却爱不释手，还疯狂把蔚来汽车安利给身边的人？
带着这个疑问，今天就和大家共同来探讨一下蔚来“信仰建设”的问题。
当然，在下笔之前，我们必须先提出几个客观存在的事实：
1、蔚来有非常多的负面新闻，包括自燃、续航、车主吐槽等。
2、蔚来月销量大概在4000多辆，现阶段车主人群不算特别多，但处在缓慢上升的过程当中。
3、蔚来在国产新能源品牌当中，跌跌撞撞地活下来了，并且似乎活得还不错。
上面的三个事情如果我们都认可并且有提前的心理预期，才值得继续讨论为什么蔚来的车主会形成一种类似于宗教性质般的信仰，直白点来说，就是一种“无脑性”地支持蔚来，属于骨灰级粉丝。
我想从马斯洛需求金字塔这个角度切入，来分析蔚来拥有众多拥趸的原因。
生理需求不算需求?
马斯洛的第一层，是人最根本的生理需求，简单理解来说就是温饱问题，如果放在汽车来看，尤其是电动汽车，那最根本的就是续航了。
当年蔚来汽车横空出世之时，续航大概在300公里出头的样子，北方有一哥们买了一台?ES8，一到冬天续航尿崩，仪表盘直接显示剩下不到200的续航。
最关键的问题来了，这哥们把这件事情发到网上的时候，全网汽车迷几乎炸开了锅，一致认为蔚来ES8是工业垃圾，核心论点是：这部车，不是在充电，就是在充电的路上。
蔚来的老板李斌当时为了这件事还说了一番话，大致的的意思是蔚来汽车主打的并不是续航，而是豪华和性能。就好比那些路上的超跑，兰博基尼法拉利，有多少人会在乎它加一次油能跑多远呢？
虽然当时李斌的这番言论没有得到网友的认可。但我们不可否认的是，能买得起蔚来ES8的人，都是中产阶级或以上，家里基本都会有另外一辆可以代步的车，续航显然不是这些车主的最主要的需求。
换而言之，马斯洛的第一层提出的温饱问题，已经被家里的其他车辆代替了，在蔚来汽车眼里，生理需求算不上是需求。
擒贼先擒王?
马斯洛的第二层是安全需求，放在汽车上，可以理解为主动安全和被动安全，此外还有一些吸引人的车内功能。
蔚来曾经在财报当中披露过自己的生产成本，当时一辆ES8的生产成本大概在70-90万人民币，结合新车的售价来看，就是卖一辆亏一辆。车企是这样子理解的，但是消费者却不是。要明白一点，能消费得起蔚来ES8的，在社会上都算得上中产阶级，他们是具备研读和分析企业财报的能力的。在他们眼里，就等同于花40万的钱，买到了一辆70万生产成本的车辆，是属于赚翻了，这是其一。
其二，高生产成本也就意味着蔚来ES8这部车下了很多料，全铝合金车身，还有各种安全配置，车上还有很多个全天候开着的摄像头，这本质上来说就满足了车主的部分安全需求了。更重要的是，蔚来在他们的营销话术里面，反复强调了副驾驶位的“女王座驾”，还有针对女性重新设计的“遮阳板化妆镜”。女性坐在车上，自然而然的就会觉得这部车“很安全”。
好家伙！俗话说得好，成功的男人背后一定有个不错的女人。其实在中产阶级当中，媳妇的话语权往往占比很重，蔚来汽车出的这一招，就是“分清楚了主要矛盾和次要矛盾，并且着力解决主要矛盾”，这个主要矛盾，指的就是你的伴侣，媳妇看上了这款车，你还能不买吗？
这，不就是擒贼先擒王。
打造粉丝经济?
马斯洛第三第四是归属需求，具体表现为各种感情以及被尊重的社交需求，关于这点，特别容易理解。
蔚来汽车目前来说保有量不算太大，仍算小众车型，我在圈子里听到过一则故事。
有一个姑娘是做钻石珠宝生意的，她特意买了一辆蔚来汽车然后加入蔚来的社交圈子来挣钱。为什么可以做到这点？其实可以简单的理解为买蔚来汽车，你的人脉关系链就会得到拓展，而且这些人脉都是优质的，他们绝大多数都是中产阶级，有很强的消费能力。
那个卖钻石珠宝的姑娘，平时和蔚来的车主们打成一片，很多人逢年过节的时候都会有添置奢侈品的需求，传闻那个姑娘在一年的时间里挣了一百多万，四舍五入等于自己买的那辆蔚来不要钱！这件事情其实传得挺开的，于是乎又会有更多中产阶级想冲进来，这个社交圈，又变成了一个商业互助圈。这是蔚来其中一个非常厉害的手段。
关于被尊重的社交需求这块，其实可以讲的还有很多。
蔚来汽车有非常多的地方和别人不同，首先在国产品牌的纯电车里是最贵的。中国人买车的时候，从内心深处会存在一个想法，买车也是一种面子。举个例子，在我试车的生涯里，奔驰的大部分车真的算不上好开，但是销量非常强势，很多时候老板们买奔驰就是为了见客户，你的车足够的贵，别人就会给予你更多的尊重。蔚来汽车旗下的车基本都属于豪华车的范畴，中产阶级买它，在面子上就已经赢了。
此外，蔚来汽车的关于电池方面也和其他品牌不同，可直接换电之后继续上路，至少在全球范围内，还没有别的品牌在搞这个东西。而且，蔚来为了换电这件事，在京港澳高速沿线建设了很多换电站，也就意味着，国内的南北纵线，你可以开着蔚来汽车没有续航焦虑。这个噱头，足以成为中产们在茶余饭后的谈资，别人没有的我有，这就是某种身份的象征。
我身边有两个买了蔚来ES6的车主，有一天发生了一件让我非常羡慕的事情。朋友去商场购物，ES6的轮胎扎钉子了，这件事情我朋友起初并不知道。蔚来通过系统检测，给我朋友打了一个电话，告知他的车子胎压出现了报警，蔚来这边会派一辆救援车过去给ES6补胎。
说实话，你很难想象得到一辆改装过的依维柯，里面装备齐全地在原地把ES6的轮胎给补好的场面。这种别人没有而我有，并且还能让人羡慕的服务，真的可以被尊重。
写在最后
蔚来其实打动粉丝的点，远远不止上面我讲到的那些。还包括前两年据说花了1个亿整的NIO?DAY，把火星哥请过来上海唱歌，把蔚来车主都邀请过来上海看演唱会。在疫情最严重的时候，蔚来官方给车主们发kn95的口罩，组织蔚来的车主们参加各种高大上的活动等等。
这一系列的“差异化”，让蔚来一步步深入人心，深入中产阶级。中产阶级在社会活动当中，他们的需求被蔚来放大，同时又被蔚来满足。不是蔚来多，而是蔚来的这些东西的的确确打动人心。我问了身边很多人，他们都喜欢蔚来的这套车主维护的手段，但是，毕竟这些运营手段都是建立在大量的金钱消耗上的，很多人担心这种方式不持久罢了。
蔚来“落户”合肥之后，马上就发布消息说，即将在“全国新能源汽车之都合肥”建设20座换电站。这顶帽子扣在合肥上，合肥开心了，蔚来爽了，合肥当地的中产阶级们，准备又要被“收割”了。
至于马斯洛最顶层的自我超越那部分，还是留给远在美国的贾跃亭来谱写乐章吧。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
蔚来的营销活动属于变性贷款吗
前几天，我受蔚来的邀请去试驾了他们全系在售的车型，分别是：“?ES8”，“ES6”和“EC6”。
这三台车都属于高性能的电动SUV，其中ES8和ES6属于造型比较传统的SUV，而EC6则是新出的轿跑车型，其实有点换壳ES6的感觉。
蔚来这一次提供了路试和场地测试，全程也都是有教练在边上指导，我比较***，全程都只有我和教练两个人在车上，这样也极大的避免了我因为激烈驾驶，然后把别的媒体朋友给弄的晕车，那样会比较尴尬。
先和各位分享一下场地测试，蔚来这一次主要设置了4个项目，分别是体现车辆性能的百公里加速测试、体现车辆稳定性的麋鹿测试、体现车辆滤震性的颠簸路面测试，以及体现车辆四驱性能的滑动轮组测试。
当然，蔚来的表现都不错。
接着就是路试环节。
官方给出的路线就是在南京的扬子江大道上进行驾驶，然后在一个缺口调头，回到活动场地。
综合来说蔚来这三台车给我的体验都还可以，不管是舒适度方面还是智能化设备方面，都属于对得起价格，美中不足的就是车辆在标准模式下的电门和刹车有些不够线性，属于“轻踩没感觉，重踩太给力”，再一个就是标准模式下的方向盘初段阻尼有点小，转向的时候有点虚。
就我体验下来的感觉，蔚来这三台车给我留下最深刻的印象就是“快”。
虽然目前最快的车型EC6，它的百公里加速也就4.5s，虽然成绩还不如我之前长期开过的、刷写了ECU和TCU、改了进气、火花塞、点火线圈、中冷、排气头段等等的奥迪S3，要知道那台S3被改的百公里加速能到3.8s，但是蔚来这种高性能电动车，尤其是这种电动SUV给到我的加速体验，完全和那台奥迪S3两个感觉，我在急加速的时候竟然有些晕车，因为实在是太安静了，而且由于电动车并不存在所谓的换挡问题，当你踩下电门的那一瞬间，就会释放出这台车的最强动力，可以说是“没有前戏，瞬间***”。
除了加速性能之外，值得聊一聊的就是蔚来给ES8用的是“双异步感应电机”，但是在ES6上则是“低配双永磁同步电机，高配前永磁同步电机+后交流异步电机?”。
关于两种电机的区别，这里简单的从效果上介绍一下：永磁同步电机低速能效高，但是高转速下会因为退磁导致效率快速下降，能量密度略逊色于异步感应电机，而且拖拽转动情况下有反电动势产生；异步感应电机低功耗下的能效上不如永磁同步电机，但是高转下的效率比永磁同步电机要好，而且拖拽转动情况下不会产生反电动势。
所以我们可以简单的归纳为：永磁同步电机在低速、低能耗工况下，会有更好的能效表现，而异步感应电机在大功率、高速工况下的时候，会有更好的表现。
除此之外，蔚来所有车子的内饰都***用了低饱和度的设计，即使是新上市的EC6所***用的喜马拉雅棕色内饰，整体的饱和度也很低，用现在一个流行的说法，那就是通过低饱和度的色彩营造“高级感”。
关于内饰方面这一点，其实我还是挺喜欢蔚来的设计的。
一个是因为蔚来不会像有些电动车企那样弄出大红大紫的配色，蔚来的颜色永远是低调、保守、克制的，这一点我很喜欢；再一个就是蔚来车上的NOMI很有趣，各位有机会可以去体验一下，那个NOMI上显示的表情很好玩，至于NIO?PILOT蔚来驾驶***系统，方向盘上有个独立的按键，用起来比较方便，跟车的时候也很省心，不过对于我这种热衷于“开车”的人来说，这个功能只能算是锦上添花。
蔚来的首款轿车“ET7”
除了这一次试驾的三款车型之外，其实蔚来还有一个重头戏，那就是在明年发售的蔚来ET7，这也是蔚来首款轿跑车型。
就目前得到的消息来看，这台蔚来ET7的价格应该是处于ES8和EC6之间，外观方面相信关注的朋友也都看过了，就我个人看下来感觉长的有点像奥迪的RS7，尤其是之前官方宣传图配的那套刀锋轮毂，很难让我不去想到奥迪。
当然，撇开外观不谈，蔚来ET7目前摆在面前有几个问题，也是让我存疑的地方。
首当其冲的就是电池包的厚度。
目前蔚来所有的车型都是SUV车型，所以目前在用的140mm高度的电池包，对于蔚来而言没什么太大的问题，但是对于一款轿车来说，尤其是一款低重心的轿跑车型来说，如果继续使用140?mm的电池包，很难去保证车内的空间，因为电池包都是布置在底盘下面的。
之前小鹏汽车的副总裁刘明辉在一次***访中就表示，小鹏汽车之所以要花大价钱去和宁德时代联合开发110mm的电池包，就是因为轿跑造型的车辆必须很低才行，地板下面离地间隙还要够，人坐在车里又不能***用跑车那种躺姿，还得偏向于轿车接近的坐姿，所以车里的高度也要保证……这样下来最后给电池包的位置就没了。
而最终的结果，就是小鹏花费了大量的财力和精力，把小鹏P7的电池包高度做到了?110?mm，模组高度只有?80?mm。可能有熟悉电动车的朋友会说，哎呀，人家特斯拉MODEL?3的电池包高度也是110mm，人家模组高度只有77mm。
但是，别忘记一件事情，那就是特斯拉MODEL?3***用的是?2170?圆柱电芯，而小鹏P7用的是方形电池，而关于电芯这一点，我们可以简单去了解一下。
一个电芯的头部和尾部，两端都是固定的，因为它要封装在一起，上面还要有顶盖，还有正负极引线，这是不能动的，要动也只能动中间那一段，但中间那一段装载的是用于产生能量的正负极活性材料，如果想把整个电池的高度压低，那就只能压低中间部分的高度，而这又有一个问题，那就是如果活性材料的容量变小，电池的能量密度就很难提高，能量密度上不去，续航就很难做，同时高度压到极限之后，电池的安全性就很难保证。
所以这也是为什么小鹏和宁德时代从研发到量产一共用了28个月，因为这就像戴着镣铐在跳舞一样，而且即便小鹏联合宁德时代将方形电池的高度降到了和圆柱电池相当，小鹏P7?和?特斯拉Model?3?依旧都要***用延伸至后排的全景天窗设计，其原因不仅仅是为了“酷炫”和“科技感”，更重要的是为了削薄车顶，减少乘客的头部压迫感，只不过MODEL?3更决绝一点，顺手还把后排做成了“小板凳”。
说到底，底盘平铺大电池的纯电动轿车，从技术上很难兼顾车身姿态和舒适度，至少谁都不愿意花钱买一个底盘高度堪比SUV的轿跑回来，反观蔚来?ET7这台车，同样有着轿跑的造型和较低的车身高度，***如继续***用140mm的电池包，那么车内的空间就会被压缩，如果不***用140mm的电池包，而去***用更为轻薄的110mm电池包，那么新的问题又来了。
从目前的情况来看，蔚来在用的电池包分别是70?kWh、84?kWh?和?100?kWh，而这三款电池包除了重量上有一些差别之外，其他的规格是完全一致的，属于标准?VDA?模组，这也是蔚来能够有信心去做换电站的原因，因为这三种电池的外壳尺寸都一模一样。
我们***设蔚来?ET7?***用了110mm的电池包，按蔚来一贯的操作大概率就是70kwh+110kwh两种，那么蔚来全系车型的电池组规格将达到?5?种，即使蔚来宣传的第二代换电站上线，这也会有问题，因为第二代换电站也只是支持存储8块电池组，这一下子搞出来5种规格，蔚来该怎么取舍？
说到底，这个问题就在于“换电设计要求的电池规格标准化，和不同车型的用户体验迭代升级”产生了矛盾”。
最后一个问题，就是芯片，而这不仅仅关于自动驾驶芯片，还有中控车机芯片。
首先说一下自动驾驶芯片。
蔚来目前使用的都是Mobileye?EyeQ4?自动驾驶芯片，这个芯片其实现在很多车子都在用，比如小鹏G3、蔚来ES6、ES8、广汽新能源Aion?LX等等，所以蔚来?ET7大概率还是会沿用这颗自动驾驶芯片，但是就这两年来看，Mobileye?EyeQ4这颗芯片还能坚持多久，是个未知数。我们都知道，在做硬件规格定义的时候，智能汽车都有一个关键逻辑，那就是“预埋适度超配的硬件”，以此为未来批量交付后的持续迭代升级留出空间，而在2019?年，搭载FSD?3.0芯片的特斯拉车型上市；2020年，搭载英伟达?X***ier芯片的小鹏?P7?上市；2021年，搭载?Mobileye?EyeQ5?芯片的宝马i?NEXT将有可能上市……也就是说，在智能电动汽车这个赛道，智能化组件的堆砌迅速白热化了，那么这颗截止明年已经面世4年的EyeQ4虽然不算老，但又能坚持多久？再一个就是中控车机芯片。
在智能座舱领域，蔚来虽然做了不少探索与创新，包括人工智能语音助手?NOMI?和自主设计?UI?和?UX?的中控操作系统，但是其搭载的芯片依旧高通的骁龙?820A，这个芯片除了蔚来之外很多车子都在用，包括奥迪A4L、小鹏P7、领克05等等，而这款芯片的原型是?2015?年发布的骁龙?820?芯片，基于三星14nm?FinFET工艺打造。
但是，结合之前威马放出的消息，他们将于2021年首发高通第三代智能座舱芯片骁龙?8155，该芯片原型来自2018年发布的骁***55芯片，基于台积电7nm工艺打造，综合性能相对于820A有全面的提升。
而在2020年3月2日，特斯拉推出了信息***系统的升级方案，将车机芯片从英伟达的Tegra?3升级为英特尔的Atom?A3950，升级价格为?2500?美金，吉利博越/博越pro也可以换车机，官方报价3288/个，但是有多少人去换……你懂的。
综合来说，每一家车企、每一款产品都无法避免被这种“硬件竞赛”裹挟，在硬件不断堆叠的今天，电动车成本愈发透明化，所以有人就会觉得：今后电动车会不会和90年代家电大战一样，最后车子论斤卖？
我认为，不会。
电视机、电冰箱这些白家电除了送货、安装、后期承诺保修之外，几乎没有什么服务可言，但是电动车不一样，因为电动车是一直需要服务的，不管是FOTA的升级、车机系统所提供的功能，还是后续车辆的养护、维保，这些都离不开服务，这也是为什么蔚来的股价能不断上扬，就是因为蔚来现在走了一条不止于硬件竞赛的路，那就是构建“用户服务体系”。
为什么蔚来会被戏称“买服务送车”
这些年，蔚来为了塑造品牌，在服务上投入的费用和精力是相当惊人的：
2017年的时候，蔚来第一次开发布会，他们一口气包下了8架飞机，还在上海机场设置了专门的蔚来登机口，同时还包下了60节高铁车厢，专门供参会嘉宾乘坐。当时一共邀请了5000名ES8准用户、数千家媒体，沸腾了整个万人会馆，这一系列奢华的骚操作，就烧了蔚来8000万人民币。
而现在为了服务那些已经提车的蔚来车主，蔚来通常会给把车主拉进一个聊天群，据说群里有几十个人，从销售、交付、充电、保养、维修，到经理、主管全都齐了，有什么问题几乎能做到秒回。
我还听过一个故事，不知道是真是***，某个车主说自己家的孩子放学了没人接，于是他去找蔚来的人帮忙，结果蔚来的人还真去把他孩子给接回来了。
这一系列骚操作在网络上被戏称为“买服务送车”。
可能有些人会觉得有点夸张，但实际上买蔚来的人大多数都具备一定的消费能力，而且他们对车的理解不太一样，不会因为预算和面子问题在国产车和合资车之间来回纠结，对于他们而言，花40万可以买BBA，但是他们也可以为蔚来所提供的服务买单，更何况他们当中的很多人已经或曾经是BBA车主了。
放弃BBA去买蔚来，在普通人眼里是很难理解的，但这也从侧面体现出蔚来的服务确实吸引到了他们，更夸张的是蔚来的服务不仅让蔚来车主自己感到挺好，甚至还出现了类似“人传人”的口碑效应，车主自发的向周围人宣传这车属于基本操作，有些老车主甚至凭一己之力，就可以让好几个亲戚朋友路转粉，成为蔚来的新车主，甚至之前还有一个上海车主，自费掏钱买下了上海1.2万台出租车的广告位，免费给蔚来打广告。
还有住在五线小城市的几个蔚来车主，因为地方偏远，蔚来没有进行充电布局，他们觉得平常充电不太方便，于是一起凑钱给蔚来建了一座充电站。
这些事，在其他品牌身上真是极少发生的，我自己听到都感觉不可思议。
蔚来真的有这么好？竟然能让车主自发去做这些事？
可能只有车主自己知道了，反正作为外人我是不太能理解，太疯狂了。
至于很多人都关心的充电问题，这其实也是蔚来服务的重心之一，毕竟对于大多数消费者而言，他们天生就会对新能源车的续航有不确定感和焦虑感，因为传统的燃油车只要快没油了，直接就近找一个加油站就解决问题，而电动车哪怕续航达到1000KM，消费者依然会担心“我车子没电了怎么办？”。
很多的新能源车企，以及传统车企的新能源车，一般都是买完车送你个充电桩，而且前提是要你有固定车位，而蔚来在这方面是比较超前的，比如蔚来在全国两条主要干线高速都布局了换电站，这个是非常烧钱的；同时，蔚来像特斯拉一样在全国范围内都搭建了超级充电桩，只不过密度没有特斯拉这么大，此外像什么家用充电桩就不说了，但蔚来的移动充电车倒是挺新奇的，车在荒郊野岭没电了，蔚来就开一台车过来给你充电，虽然叫一次车380元起被人吐槽了很多次，但也算是一种服务场景，有总比没有好。
蔚来现在的做法就属于两条腿走路，一方面蔚来把自己的车辆续航通过硬件进行保证，另一方面在充电这一块提供多种解决方案，覆盖用户的不同使用场景。
同时，蔚来的“Baas方案”也挺有意思，买车时选择Baas方案，车价立减7万，但你只买了一台没有电池包的车壳，电池包要按980元/月的价格租赁，这个方案大幅降低了入手蔚来的门槛，但未来有更大续航里程的电池包推出时，980元每月的价格会不会变，谁都不敢确定（三刀曾经详解过Baas方案，点击跳转）。
写在最后
虽然，眼前还有很多的问题要解决，但是蔚来能到今天这样，我觉得已经很不容易了。
我记得前两年看过一个所有新造车势力的汇总，往少了说也有几十家，其中很多连听都没怎么听过，到现在，绝大多数连车都没造出来就已经倒了，剩下来能算是活得不错的，也就四家：蔚来、小鹏、威马、理想。
最近我还看到一个排名，是关于全球车企市值的，不关心股票的人听了肯定会很诧异：目前特斯拉的美股市值已经达到6500多亿美元（12月21日），超过9大传统车企（丰田、日产、现代、通用、福特、本田等等）的市值总和。
特斯拉股价今年一直在疯涨，无法想象光今年就翻了7倍，6月份的时候市值才刚刚超越丰田，如今相当于丰田的三倍还多，一下将马斯克推到了全球第二富豪的位置，年初买了特斯拉股票的也跟着赚疯了。
但是，即使最畅销的电动车特斯拉，今年的全球销量预计也就50万台，占所有全球新车销量总和的1%都不到，而传统车企中全球年销量百万台以上的比比皆是，丰田更是达到了千万级别，按理说丰田根本不用这么慌，但是有特斯拉这种疯狂成长的对手，丰田章男原来晚上睡觉可以鼾声如雷，如今估计得辗转反侧，夜夜无法入眠了。
除了特斯拉，比亚迪和蔚来也进入了前五，跑到了戴姆勒、通用、宝马这些百年车企前面，打破了很多人的认知，而小鹏和理想也分别进入了全球前10和前15。
当然判定一家车企的实力不能光看市值，不然茅台绝对是中国数一数二的企业，资本市场纷纷看好这些新能源车企的背后说明什么，不管有什么其他因素也好，或者说这里面有泡沫也好，这至少能说明这个时代对汽车价值的评估，已经从“功能性”转变为“智能性”。
现在有一个观点我非常认同：未来汽车的核心价值不再是发动机、变速箱、底盘这些动力、操控、舒适相关的优势，而是电池、芯片、系统、自动驾驶以及数据承载的智能化方面的优势。所以这些新能源车企的市值并不没有像以往一样呈螺旋上升的态势，而更像是呈指数级上升，这也与近几年新能源车扎堆更新迭代的趋势相吻合。
最后，我经常看见有人问：“像蔚来这样的新造车势力，有自己的核心技术吗？”
其实所谓新能源车的核心技术，我第一个想到的就是智能网联，即车型的智能化，因为国内有太多强大的互联网公司给新造车势力撑腰，所以相对于传统车企，这就是新造车势力共同的核心技术优势。
而在其他方面，新能源车的核心技术除了电池、电机、电控三电系统以外，还包括完善的整车研发流程、零部件研发标准、质量管控体系、供应链体系等等，当然还有之前提到的品牌塑造。
蔚来的三电系统是没有问题的，当然其他的新造车势力也一样，因为即使自己在这方面没有深厚的技术储备，也能找到大把的供应商提供现成的动力总成。但蔚来对于动力总成以及整车的***上，在新造车势力中算是做得不错的，曾经刷新纽北记录的神车EP9就是一个例子，即使像ES8、ES6、EC6这样的家用车，至少对于大部分普通消费者而言，也不太容易挑出动力、操控的明显毛病。
至于在研发、管控和供应链方面，蔚来旗下的车型数量和每年的年销量在传统车企面前占不到什么优势，研发缺乏长久的经验积累，供应链相对没有那么牢固，当然这是所有新造车势力的软肋，需要时间去磨合，而蔚来通过选择江淮的代工，至少在质量管控体系上与传统车企没有什么代差。
而品牌塑造方面，这就是蔚来的优势了，包括之前提到在营销和服务上的“骚操作”，蔚来的车主都有着超高的品牌认同感与品牌忠诚度。这是核心技术吗？我觉得这还真是核心技术的一种体现，而且是当前传统车企难以照搬的一种核心技术。
所以归根结底，在当前与未来新能源车的大环境面前，包括蔚来在内的这几个头部新造车势力还是可以去期待一下的。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
蔚来的核心就是营销宣传
“亚文化”营销，实际上本质也是降低交易成本的过程，菲利普·科特勒提出的社会市场营销概念时，就提到过，企业的营销行为不仅仅满足消费者的需要和欲望，更要符合消费者自身和社会的长远利益。
当用户从价值观上认同某一个品牌的产品，当产品本身的功能性被身份认同和价值输出进一步强化的时候，我们购买的就不仅仅只是一部手机，一台无人机，一部车了，我们轻易的就购买了被社会某一群体认同的价值观和自我认同。从而降低了从购买意愿到购买行为发生之间的交易成本。
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