当看到Model 3高性能版车型在赛道力压一众性能车之时，我突然觉得电动化也不错，纯电动车型有着更低的动力获取成本，以及更好的车身布局，让普通人享受到了跨越级别的体验，所以拿到这台Model Y Performance高性能全轮驱动版（以下简称Model Y）时对于它的期望还是非常高的。
测试车型***用前后双电机布局，综合最大功率357kW,综合最大扭矩659N·m,参数与宝马的X3 M相当。
该车只提供了舒适和运动两种驾驶模式，需要在屏幕的二级页菜单中切换，用起来有些繁琐，纯电动车型加速测试非常简单，切换至运动模式，直接一脚将加速踏板踩到底，电动机强大的扭矩瞬间输出，短暂的眩晕感如期而至。得益于前弱后强的动力分配，车辆在起步时并没有非常明显地打滑，前悬架稍稍拉伸，车辆昂首向前。
这台车0-100km/h加速最好成绩为4.1s,我们进行了10组连续的测试，成绩很稳定，不过与官方宣称的3.7s还存在一定的差距。
与普通版车型不同的是，高性能版车型匹配了规格更高的倍耐力高性能轮胎，以应对更高的负荷，尺寸为前255/35 R21;后27535 R21，同时前轮配备了更强大的对向四活塞卡钳。
有了强大的硬件基础，成绩自然不用担心，100km/h-0刹停最好成绩为32.6m,与加速一样我们也进行了10组连续的制动测试，成绩同样很稳定。
Model Y刹车踏板虚位很小，轻点既有，调校上很竞技，初次开需要适应一下，四活塞卡钳加持不仅制动力更强，脚感上也更加线性，在全力制动时前悬挂提供了强有力的支撑，车身姿态控制的也不错。
加速快得益于电动机天生的优势，刹车成绩优异依赖更强的制动系统以及高规格的轮胎，做到这些对于纯电动车来说并不是什么难事，而“下盘”的调校才是考验真功夫的时候。
Model Y***用前双叉臂+后多连杆独立悬挂组合，结构上与Model 3相同，整体调校上运动化属性非常鲜明，在绕桩测试中对于车身的支撑性很好，阻尼压缩、回弹相当迅速，始终保持轮胎紧贴地面，路感非常清晰。在连续穿桩过程中，车身大幅度的重心转移之下响应迅速，没有多余的动作，与倍耐力高性能轮胎形成了最佳组合。
由于是纯电动车型，电池带来的重心对于车身稳定也起到了一定帮助，Model Y后电机功率更大，虽然车身牵引力控制无法关闭，驾驶员可以人为让车尾产生一定的滑动***过弯，电子系统的宽容度还是比较高的。
转向手感上Model Y的转向比很小，方向盘打只有一圈，转动方向时车头的响应非常迅速，绕桩时以很小的动作幅度即可控制车身姿态，很适合这种极限操作的激烈项目，唯一的缺点就是缺乏一些路感。最终我们实测的Model Y的绕桩最好成绩为64.15km/h,这个成绩可以说是同级别同价位的天花板了。
Model Y动力电池为三元锂电池组，容量为78.4kWh,NEDC续航里程为566km，在当前气候条件下进行续航测试，拥堵路况和高速路况总行驶里程为226.4km,随后将车辆充满电，补充电量为39.73kWh，实测电耗为17.5kWh,通过计算可得这台车的实际续航里程为439km。从实测成绩来看，作为一款主打运动性能的车型，日常如果以单日40km来看，满足一周使用也完全不成问题。
特斯拉是目前众多车企的“流量担当”，无论什么时候都充满了话题性，作为新势力的领头羊，它的确颠覆了传统的汽车市场，创造出了非常多独特的模式。如果单看Model Y这款高性能车本身，它加速够快、刹车够强、操控够好，而这一切只需要38.79万元，可以说是同级别、同价位运动车型的天花板产品，这种跨价位的无差别“攻击”，目前没有其它车型能招架得住，说它是最具性价比的高性能SUV绝对不为过，当然，你要接受现在纯电动车型续航的短板。
这段时间以来，特斯拉在舆论界深陷囵圄之中，在迷雾之中，一切都还是未知数。很多准备买纯电车型的朋友，也十分纠结：现在的特斯拉，还可以入手吗？
抱着一丝疑问，怀着好奇的态度，我们借到了一台全新的特斯拉Model Y长续航全轮驱动版，看看这台车到底是特斯拉粉丝眼中的“神车”，还是一台被过誉的车型。关于这台特斯拉Model Y的一切，我们还得先从它给我们带来的第一印象说起。
严格来说，这玩意儿看起来就是一台加大号Model 3
在特斯拉Model Y刚刚上市的时候，我就有这玩意儿是加大号Model 3的强烈印象，在拿到这台新车之后，这样的感觉愈发强烈。
说真的，从外观设计来看，除了更大、更高之外，几乎找不到和特斯拉Model 3太大的差别。如果把这辆车称作“Model 3 Cross”我觉得都是没问题的。在细节的设计上，Model Y与Model 3***用了大致相同的设计，说实话，这辆车的外观也的确是乏善可陈。
如果非要找亮点嘛，那就是这辆车的后半部分***用了整体式冲压件，也就是一体成型的设计。这种设计最大的优点就是可以压缩制造的时间和成本，并且车辆后部的强度也会有一定的增益，这倒是一个不错的操作。只不过，不知道这辆车被严重追尾后，维修成本到底有多高。
说完外观的设计，再说回内饰。
这辆车的内饰，我只想用两个字来形容：“简洁”！这种极端简洁的风格，谈不上豪华、也谈不上高级，但就视觉效果而言，整体的效果还是比较偏温馨的。需要注意的是，特斯拉Model Y***用了全玻璃车顶，虽然***用了隔热玻璃，但没有遮阳帘。在夏天太阳大的时候停放，对车内温度的影响不太明显，但千万不要用手触摸，不信你就试试看！
其实，在这辆车的内饰布局中，有很多本该存在的东西都被设计师一刀砍掉了。和Model 3一样，这辆车全车仅配备了一块中控大屏，并且把仪表盘的功能集成在这块屏幕上了。
在驾驶的时候，想看车速、看剩余续航里程，需要歪着头在一块大尺寸的屏幕上去仔细寻找。有一说一，这确实优点违背常规的驾驶操作理念，就我个人的习惯来说，并不是很方便。没有仪表盘可以，那是不是可以考虑在驾驶者前方增加一个HUD抬头显示呢？
这辆车内饰设计的第二大槽点，就是它的双闪警示灯按键设置在了车顶灯的位置上。对于没开过特斯拉的朋友而言，需要习惯一下。
第三大槽点，便是这辆车的内饰做工实在比较一般。虽然内饰的材质不错，营造出的氛围也还算得上是比较温馨，但是，这辆车内饰的做工就比较一般的，尤其是在空调出风口那个区域，不知道是装配工艺出了问题还是材料供应商的缘故，在开空调的时候，会有嗡嗡声，影响车内的体验。
关于Model Y的智能表现，这一点是能令人满意的
进入到智能化时代，一辆车的智能表现变得十分重要。在试驾Model Y的时候，我们也特意体验了一番这辆车的智能化表现，当然，智能分为两大板块：一是车机网联系统的智能性，二是驾驶***系统的智能性。
首先，在车机方面，这辆车***用了特斯拉MCU2也就是第二代车机电脑，中央处理器为英特尔Atom A3950，主频为1.6GHz，4G DDR4内存。
总体来说，这样的规格并不算太高，其算力和很多自主品牌车型的车机是没法比的，你甚至可以把它看做是一个拥有更多功能的X-BOX。当然，在这辆车的屏幕上，你也是可以玩 游戏 的，甚至可以利用上方向盘来玩赛车 游戏 ，这是比较有意思的地方之一。
而在车联网的功能性方面，这辆车也展现出了自己的不同。在当下，很多智能车机都流行搞车家互联、车联万物，但Model Y却并不这样，它的车机系统就只配备了常用的车联网功能，如音乐、导航APP等。其实，这并不算是它的缺陷，有时候，功能太多、太繁杂了也是一种累赘，师兄认为，这样的车机系统，就刚刚好。
另外，这辆车车机系统的智能性并不仅仅局限于“网联功能”上，更在于对车辆的全局掌控上。通过中控大屏，你可以看到车辆的任何信息，而在电池信息的板块上，它除了会显示电量、充电时间等信息外，还可以帮助你优化电池使用率，从而提升电池的性能。
至于很多朋友说的车机系统机的情况，由于我们试驾特斯拉Model Y的时间仅有短短几天，在这几天内也并未出现黑屏机等问题，所以暂时无法给大家分享我们的使用感受。
除了车机系统外，Model Y的AutoPilot驾驶***系统也是一大看点，当然，这也是存在争议的一个地方。首先来聊聊AutoPilot的使用情况。无论是在市区还是在高速上，AutoPilot系统都可以为驾驶者提供一个很便利的操控模式，几乎可以全程使用这一功能来进行驾驶***。
但是，由于这套系统的工作原理是通过摄像头实现的，也就是说，它是完全依靠视觉来实现自动驾驶***的。从我自己的心理来讲，自己其实并不太愿意把全车人的生命安全交给这一颗摄像头，毕竟在每次开启这一功能的时候，脑海中都会浮现出国内外AutoPilot自动驾驶功能失效的各种新闻……
其实，特斯拉做自动驾驶的出发点是没问题的，毕竟都是为了让驾驶更加便捷。但是，依靠目视摄像头的这个思路，师兄还是保留自己的意见，这可能并不是一套完美的解决方案，如果能把V2X等技术融合的话，相信会更好。
关于Model Y的驾驶感和使用便利性，这一点倒是还行
作为一台新能源车型，特斯拉Model Y的核心，其实还是它的动力系统、三电系统以及行走机构。在试驾的时候，我们驾驶的这台车型是改款的3D7车型，售价为依然与3D5车型保持一致，为34.79万元。
相比于3D5车型，这款车的最大功率达到了331kW、峰值扭矩也达到了559N·m，并且搭载四驱系统，在性能上还是不错的。在电量富余的情况下，零百加速可以跑进5秒之内。另外，其电池容量依然为76.8kW·h，NEDC工况续航里程也到了594Km。
先来说说性能方面的感受。这辆车的加速的确很快，也很轻盈。但是，由于这辆车是一台纯电动车型，在调校策略上，并没有因为加速快而***取性能调校，其转向手感依然充满了十足的“电子气味”，并且，底盘调校也是偏向于舒适的，所以，就别想着开着这辆车去劈弯了。
另外，这辆车的动能回收力度是比较大的，对于不熟悉纯电车型的驾驶者而言，在初次驾驶这辆车的时候，需要好好习惯一下。即便是在习惯后，也不要过于依赖动能回收功能，因为它的力度更像是重刹车，而非急刹车。在遇到紧急情况的时候，还是需要一脚把刹车踩，否则容易出现危险。
说完车辆的性能，我们再来聊聊这辆车的电池表现如何。在试驾的几天里，我们分别尝试了城区、高速等不同的路况。结果发现，在充电到80%左右，这辆车的续航里程是可以达到370Km的，在高速工况下要稍微短一点，在330Km左右。需要说明的是，这两天上海的天气很热，这是在开启空调的情况下测试的。
另外，这辆车三电系统做得比较好的一点是，它的表显续航里程和实际的续航里程并没有什么差异。不像某些车型，在匀速驾驶中表显续航掉两公里，实际的行驶距离可能才1.5公里。单就这一点来说，特斯拉Model Y做得比较不错。
另外，特斯拉的超级充电桩也很有意思。在快充的情况下，车辆电池从20%到80%，时间还不到四十分钟，就用车便利性来看的话，这辆车在充电方面的表现还是不错的。
结束语：
从这几天的试驾来看，特斯拉Model Y的优点和缺点都是比较明显的。抛开产品不谈，特斯拉的解题思路还是比较超前且独特的，其终极目标也是为了打造更便捷的用车体验。但不可否认的是，特斯拉在追求这种超前体验的过程中，有些地方或许真的显得操之过急了些，走了很多“捷径”，不管是对于品控的疏忽，还是***用视觉摄像头的自动驾驶***的方式，看上去都争议很大，或许，也正是这些争议，才真正的促成了今日的特斯拉吧！
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