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5.别克君越 2.4标准型
价格：19.20
君越是最好看的，嗯，性能也不错
作为Regal（即国内君威）的替代车型，LaCrosse以2005款式身份面世。说是05款，其实LaCrosse并非是一款全新设计的车型，仍与以前的Regal车型共用平台，车身尺寸为长5031×宽1853×高1458mm，轴距2807mm。
而从外观来看，两辆车的整车的线条还是比较接近的。由于君越定位在君威之上、荣御之下，所以经过泛亚汽车技术中心的设计，君越外型更加大气、豪华：如车头巨大的立体盾形车标，宽大的镀铬前散热隔栅、显眼的炮筒型尾灯等。
北美LaCrosse和国内君越均***用了通用公司“QuietTuning”专利设计：通过***用发动机隔板薄型加工、车柱内部填充树脂等工艺，防止噪音及震动；而转向轴、发动机罩、车窗玻璃为减震材料制作。这样，为车内提供了一个极为安静的环境
在北美LaCrosse共有CX、CXL、CXS三种型号，LaCrosse CX与CXL搭载3.8升V6发动机，最大功率200马力，峰值扭矩305Nm；LaCrosse CXS运动版搭载了一台新的3.6升V6全铝发动机，***用了可变正时气门系统，最大功率达到了240马力，峰值扭矩311Nm。三款车均为四轮驱动，搭载4挡自动变速器。
君越有2.4升豪华、2.4升精英、3.0升旗舰三种型号，君越2.4升版搭载2.4升全铝四缸发动机，最大功率168马力/6400rpm，峰值扭矩225Nm/4800rpm；3.0升版搭载V6发动机，最大功率176马力/5400rpm，峰值扭矩244Nm/4400rpm。全部车型均为前轮驱动，搭载4挡手自一体变速器。
LaCrosse各车型标配4轮盘式刹车、牵引力控制系统、安全气帘等，可选装倒车雷达、车辆遥控启动、铝合金轮毂等，但只有CXS型标配ABS，并可选装防滑稳定控制系统。
君越标配前排双安全气囊、4轮盘式刹车、ABS、EBD、牵引力控制系统、铝合金轮毂、倒车雷达等等，可以说在配置方面，君越比LaCrosse要高很多的。
LaCrosse CX的售价为22490美元（约合人民币18.1万元），CXL售价为24990美元（20.1万），CXS售价为27990美元（22.5万），以上价格均不含税以及选装配件。君越2.4升豪华版23.98万元；2.4升精英版26.98万元；3.0升旗舰版32.98万元。 综上所述，由于LaCrosse与Regal车型共用平台，所以国产君越应该也是在君威的平台上生产的，完全可以作到与LaCrosse同步；这次又在君越上引入了“QuietTuning”设计，提高了其竞争力；而最大的不同就在于LaCrosse搭载了大排量的发动机，君越的发动机排量较小，这也是根据各国的实际情况决定的；在配置上，君越可以说是比LaCrosse丰富了很多，定价还是比较合理的。
君越各个车型详细配置及价格：
车型
基本参数 君越 2.4 豪华型 君越 2.4 精英型 君越 3.0 旗舰型
车型名称： 君越 2.4 豪华型 君越 2.4 精英型 君越 3.0 旗舰型
报价： 23.98万 26.98万 32.98万
品牌： 通用别克 通用别克 通用别克
级别： 中型车 中型车 中型车
发动机： 2.4L 168马力 L4 2.4L 168马力 L4 3.0L 176马力 V6
变速箱： 4挡手自一体 4挡手自一体 4挡手自一体
长×宽×高： 4998×1851×1461 4998×1851×1461 4998×1851×1461
车体结构： 4门5座三厢车 4门5座三厢车 4门5座三厢车
车身 君越 2.4 豪华型 君越 2.4 精英型 君越 3.0 旗舰型
长度： 4998 4998 4998
宽度： 1851 1851 1851
高度： 1461 1461 1461
车重： 1595 1605 1690
轴距： 2807 2807 2807
前轮距： 1576 1576 1576
后轮距： 1568 1568 1568
最小离地间隙： 135 135 135
车身结构： 三厢车 三厢车 三厢车
车门数： 4 4 4
座位数： 5 5 5
油箱容积： 72 72 72
行李箱容积： 510 510 510
发动机 君越 2.4 豪华型 君越 2.4 精英型 君越 3.0 旗舰型
排量(cc)： 2384 2384 2980
排量(L)： 2.4 2.4 3.0
工作方式： 自然吸气 自然吸气 自然吸气
气缸排列型式： L L V
汽缸数： 4 4 6
每缸气门数： 4 4 4
压缩比： - - -
气门结构： DOHC DOHC DOHC
缸径： - - -
冲程： - - -
马力： 168 168 176
最大功率(kw)： 125 125 131
最大功率转速： 6400 6400 5400
最大扭矩(N.m)： 225 225 244
最大扭据转速(rpm)： 4800 4800 4400
发动机特有技术： D-VVT D-VVT 智能燃油管理系统 DoD
燃油： 汽油 汽油 汽油
燃油标号： 93号 93号 93号
供油方式： 多点电喷 多点电喷 多点电喷
缸体材料： 铝 铝 铝
缸盖材料： 铝 铝 铝
环保标准： 欧III 欧III 欧III
机油容量： - - -
变速箱 君越 2.4 豪华型 君越 2.4 精英型 君越 3.0 旗舰型
名称： 4挡手自一体 4挡手自一体 4挡手自一体
档位个数： 4 4 4
变速箱类型： AT AT AT
底盘转向 君越 2.4 豪华型 君越 2.4 精英型 君越 3.0 旗舰型
驱动方式： 前置前驱 前置前驱 前置前驱
前悬挂类型： 麦弗逊式独立悬架 麦弗逊式独立悬架 麦弗逊式独立悬架
后悬挂类型： 多连杆独立悬架 多连杆独立悬架 多连杆独立悬架
助力类型： 机械式液压动力 机械式液压动力 机械式液压动力
车轮制动 君越 2.4 豪华型 君越 2.4 精英型 君越 3.0 旗舰型
前制动器类型： 碟式 碟式 碟式
后制动器类型： 碟式 碟式 碟式
前轮胎规格： 225/60R16 225/60R16 225/55R17
后轮胎规格： 225/60R16 225/60R16 225/55R17
前轮辋规格： 7JX16 7JX16 7JX17
后轮辋规格： 7JX16 7JX16 7JX17
备胎： 全尺寸 全尺寸 全尺寸
安全装备 君越 2.4 豪华型 君越 2.4 精英型 君越 3.0 旗舰型
驾驶座安全气囊： ● ● ●
副驾驶安全气囊： ● ● ●
前排头部气囊(气帘)： - - ●
后排头部气囊(气帘)： - - ●
前排侧气囊： - - -
后排侧气囊： - - -
膝部气囊： - - -
电子防盗： ● ● ●
车内中控锁： ● ● ●
遥控钥匙： ● ● ●
无钥匙启动系统： - - -
操控配置 君越 2.4 豪华型 君越 2.4 精英型 君越 3.0 旗舰型
ABS防抱： ● ● ●
制动力分配(EBD)： ● ● ●
牵引力控制(ASR/TCS/TRC/ATC)： ● ● ●
刹车***(EBA/BAS)： - - -
车身稳定控制(ESP/DSC/VSC)： - - ●
升降(空气)悬挂： - - -
胎压监测装置： ● ● ●
零胎压继续行驶： - - -
动力随速转向： - - -
主动转向系统： - - -
外部配置 君越 2.4 豪华型 君越 2.4 精英型 君越 3.0 旗舰型
手动天窗： - - -
电动天窗： - ● ●
全景天窗： - - -
同色后视镜： ● ● ●
同色防擦条： ● ● ●
运动版包围： - - -
铝合金轮毂： ● ● ●
内部配置 君越 2.4 豪华型 君越 2.4 精英型 君越 3.0 旗舰型
左脚休息踏板： - - -
方向盘上下调节： ● ● ●
方向盘前后调节： ● ● ●
多功能方向盘： - ● ●
方向盘换档： - - ●
定速巡航： ● ● ●
泊车***： ● ● ●
多功能显示屏： ● ● ●
HUD抬头数字显示： - - -
座椅配置 君越 2.4 豪华型 君越 2.4 精英型 君越 3.0 旗舰型
真皮座椅： ● ● ●
运动座椅： - - -
座椅高低调节： - - -
腰部支撑调节： ● ● ●
前排座椅电动调节： ● ● ●
电动座椅记忆： ● ● ●
座椅加热： - - -
前座中央扶手： ● ● ●
后坐中央扶手： ● ● ●
前排杯架： ● ● ●
后排杯架： ● ● ●
座椅***/通风： - - ●
后排座椅整体放倒： - - -
后排座椅按比例放倒： ● ● ●
多媒体配置 君越 2.4 豪华型 君越 2.4 精英型 君越 3.0 旗舰型
GPS导航系统： - - -
DVD语言电子导航系统： - ● ●
多媒体控制系统： - - -
蓝牙系统： - ● ●
车载电视： - - -
车载电话： - ● ●
中控台液晶屏： - ● ●
后排头枕液晶屏： - - ●
MP3支持： - - -
单碟CD： - - -
多碟CD转换器： ● ● -
多碟DVD系统： - - ●
2-3喇叭扬声器系统： - - -
4-5喇叭扬声器系统： - - -
6-7喇叭扬声器系统： ● - -
8喇叭以上扬声器系统： - ● ●
灯光配置 君越 2.4 豪华型 君越 2.4 精英型 君越 3.0 旗舰型
氙气大灯： - - ●
自动头灯： ● ● ●
转向头灯： - - -
前雾灯： ● ● ●
后雾灯： ● ● ●
大灯高度可调： - - -
大灯清洗装置： - - -
玻璃/后视镜 君越 2.4 豪华型 君越 2.4 精英型 君越 3.0 旗舰型
前电动车窗： ● ● ●
后电动车窗： ● ● ●
防夹手功能： ● ● ●
电动后视镜： ● ● ●
后视镜加热： - - ●
后视镜电动折叠： - - -
手动后遮阳帘： - - -
电动后遮阳帘： - ● ●
后视镜防炫目： ● ● ●
后排侧遮阳帘： - - -
遮阳板化妆镜： ● ● ●
感应雨刷： - - ●
空调/冰箱 君越 2.4 豪华型 君越 2.4 精英型 君越 3.0 旗舰型
手动空调： - - -
自动空调： ● ● ●
后座出风口： ● ● ●
温度分区控制： ● ● ●
车内空气调节： - - -
车载冰箱： - - -
“别倔强，暂退中国或许是上策”
汽车贷款逾期还款最好不要超过三天，不同的银行处理方式不同。
1. 一些银行处理汽车贷款延迟一天付款的方式与处理***延迟一天付款的方式相同，先打电话提醒贷款人付款。
2. 如果借款人忘记支付贷款，当天的付款将不会记录在其信用记录中。还有一些银行对贷款人的还款情况监控非常严格，逾期一天，也会造成不良信用记录。这要看贷款人申请贷款的银行是如何设置的。
3. 当您发现自己逾期还款时，您可以立即拨打贷款银行的客服电话，说明情况并立即还款，以最大限度地减少损失。因此，借款人通过贷款机构申请贷款买车贷款成功后，借款人必须按时还款。否则，个人信用记录的影响不言而喻，也会给他们今后的贷款申请带来很多不必要的麻烦。
奔驰金融还款失败后果是什么？
1. 影响信用。如果借款人未能偿还贷款，个人信用调查将有逾期记录。
2. 罚息。如款逾期，奔驰金融将计算违约利率。
3. 影响个人信用风险评分的主要因素有：贷款逾期还款、***透支未按约定期限和到期金额还款、贷款账户和***过多等。
汽车贷款要求：
1.汽车贷款的贷款期限（含展期）不得超过5年，其中二手车贷款的贷款期限（含展期）不得超过3年，经销商汽车贷款的贷款期限不得超过1年。
2.除本办法第11条规定的内容外，贷款人还应在借款人的信用档案中增加商用车运营资质证书年检、商用车折旧、保险等信息。
3.贷款人应通过定期清点经销商的汽车和/或备件库存并分析经销商的财务报表，定期对经销商进行信用审查，并根据审查结果调整经销商的信用水平和库存检查频率。
财报之一丨长城、吉利、北汽2019年日子如何？
“我们要留在中国，但需要找到一个成功的方案。”作为PSA和FCA新联盟的首席执行官唐唯实一句算不上有底气的话，蛰伏着最后的倔强。
决心易有，方法难寻。
这是自去年12月18日正式合并之后，标致雪铁龙和菲亚特克莱斯勒再次宣称，将要重新审视在中国市场的战略。这个第四大汽车制造商联盟，在全球市场有着逼近900万辆的规模，仍旧对中国市场一筹莫展。
PSA和FCA，无论哪一个单独拿出来说，“离开中国”，或许都是及时止损的办法，就像通用撤离欧洲那样。
从全球市场来看，FCA的大部分盈利来源为北美市场的SUV产品、皮卡产品，以及豪华汽车产品，PSA凭借着紧凑型产品，在欧洲、拉丁美洲和非洲部分地区有着不错的市场份额。在产品线上，两者之间处于彼此互补，从市场分布来看，PSA和FCA各有侧重。
显然，PSA和FCA的协同合作，当然是希望达到1+1＞2的效应，不过，这到底是否会成为又一场时代载不动的梦想？
最终的结果，取决于中国市场。
PSA和FCA在全球的协作顺利，关键在于中国市场能否成为助力。就目前的形势来看，解决中国市场的问题，对两方来说，都很棘手。
除了菲亚特克莱斯勒和标致雪铁龙在中国的市场份额加起来还不到1%之外，在产品、销售、利润和电动化研发等环节层面，双方都有桎梏缠身，如藤蔓一般，难以缕清。后续增长乏力，前路多重迷茫。
如何从中国市场这个深坑里***，是PSA和FCA联盟的重心所在，需要花费的心思和精力，甚至比重新开拓一个全新市场可能更为艰难。毕竟齐心协力者寡，各谈利益者众。雷诺-日产的联盟走向分崩离析的过程，还回荡在耳边。
面对中国市场的困难重重，而且相比大众、丰田、通用等汽车公司高度依赖中国市场的程度，PSA和FCA在中国市场的业务一向没什么进展，并且在全球销量的占比并不高，多年亏损。抛掉中国市场这个枷锁，对于蓄力发展新业务板块的联盟来说，是否会是更好的选择？
或许，作为一个极为现实的目的主义者，一切决策都旨在利润的管理者，唐唯实，可以问问玛丽·博拉把通用从欧洲全线撤退，核心放在中美市场，到底是怀揣着怎么样的心情。
新联盟的黄昏时刻，在中国
单看PSA和FCA在中国市场业绩，并不是锦上添花，说成“拖后腿”也算不得过分。
先来看一组数据，2019年，FCA在华合资公司广菲克一如既往保持着低迷的状态，全年销量7.4万辆，同比下滑下滑40.96%，主力品牌Jeep几乎腰斩，市占率只占中国车市的0.35%。无独有偶，PSA在2017年经历过“跳崖式”下滑之后，“提振”、“重回赛道”成为不倦的口号，年销量不足千辆的DS品牌仍旧执着地不肯退出中国市场的舞台。
源于在华的节节失利，2019年FCA的财务报表里，北美地区成为当之无愧的利润支撑，独占超过90%以上的利润。北美之外，FCA在其它重要市场上的表现几近溃败，多数市场的利润为负数，并处于不断扩大之势。2018年中国车市攀登上巅峰之际，FCA在华亏损近3亿欧元，菲亚特销售渠道名存实亡。
PSA也不例外，虽然财务报表和利润依旧可以看得过去，但中国市场处于巨幅亏损，2019年在华总计亏损7亿欧元，合资板块业务接二连三溃败，核心利润主要来源于欧洲市场，销量占比高达80%以上。
品牌分散、车型少、销量低，都是发展过程中暴露的问题。解决中国市场常年萎靡不振的问题，绝非一朝一夕，不是一款产品，甚至不是一代产品能够达成的。寒意太重，冷入骨髓，目前FCA和PSA都没有找到办法缓解一丝一毫。
而且，从两者的产品谱系里来看，竟然无一款畅销车型做支撑。在这个世界最大的汽车消费市场上，这一战绩可以用“糟糕”来形容。
轿车产品上，PSA旗下标致508L、雪铁龙C5、C6竞争力不算突出，自菲亚特退出之后，FCA的轿车线更是乏善可陈，毋庸置疑的是，轿车在中国市场占据着举足轻重的作用，这也意味着联盟初入中国市场就已经失去了一只主要竞争武器。即便在SUV产品序列里，也并无市场强者。
更加艰难了，市场分析人士曾指出：“PSA和FCA在中国市场相对弱势，这样的弱势体现在产品布局、消费者口碑和高端品牌上。”老生常谈的问题，意外之中的没有解决方案。再加上产品迭代速度十分缓慢，品牌逐渐被边缘化，股价承压，市值不断下跌，谁又能为谁收拾残局呢？
这个信誓旦旦的新联盟最黄昏的时刻，在中国，既没有钱，也缺少故事。
仅依靠PSA或FCA自身的力量，不足以应对飞速变革中的汽车市场，这两本难念的经，如今合成了一本，如何磨合成了第一道考验题。不过，多数人对此不看好，“两家汽车制造商表现不佳的问题在于管理和竞争力，这意味着潜在的合并可能会使事情变得更加复杂”。
即便如同雷诺-日产联盟经历多年磨合，最后也因为错综复杂的利益纠葛走向分崩离析。然而，雷诺-日产联盟之所以能够携手多年，并在全球汽车市场创造了独有的成绩，一个最根本的点在于，强势的戈恩凭着铁腕政策把两家合资公司拧在了一起。
虽然戈恩最后的结局有些唏嘘，但无论是掌舵PSA集团的唐唯实，还是FCA集团首席执行官麦明凯，都不具备戈恩一般的铁腕手段，如何把两家风格迥异的公司做到共处，这不单单对唐唯实和麦明凯的考验，甚至是关乎合并后PSA和FCA旗下几十个品牌的生。
一旦剪不断理还乱的联盟局面持续时间过长，内耗在所难免，更何谈诗和远方。这一次，唐唯实能带领一家一切未定的新集团“重回赛道”吗？
在中国市场，目前在整合车型平台、产品阵容、品牌布局和销售渠道存在很大不同，两家汽车集团不会有太多的协同作用。如果不能在传统业务上进行协作，那么也必然会在新四化板块的合作上形成巨大难度。
毕竟，“重新审视”在华战略，无非是如何加强产品力、调整产品布局和营销策略、提升对中国市场需求的敏锐把握、提高经营管理能力，这是PSA和FCA合并后的当务之急，就两者在华的长期表现来看，重新审视，不亚于一次“推倒重来”，难度不言而喻。
弱项一直在，再加上时势不顺，2020年开年遭遇疫情。时间的笛音中，潘多拉的盒子被遗弃，中国车市俨然来到一个新的转折，一时间泥沙俱下。因零部件停工短缺，造成的全球生产暂停，对于这个准备撒手大干一番，备受销量下滑拖累的联盟来说，真是一个坏消息。
1+1>2？不一定
前文说了这么多，无非也是一句话，及时止损，暂退中国市场或许是一个折中的选择。当然，这只是我个人的建议，对于PSA和FCA来说，中国市场确实是合并之后的“重心”。
从这份联盟达成的协议上来看，PSA和FCA的抱团取暖，核心目的是“电气化时代的到来是我们在华发展的第二次机会，我们要好好抓住这次机会。”尊重一切野心和决心，但能不能把握得住第二次机会，保持怀疑态度。
传统业务落后于对手，新战略还未开花结果，在传统汽车领域攫取更多的份额和利润之间达成“平衡”，都是难题，考验着每一个参与者。当然，这很难在两者之间找到一个平衡，就如同市场分析师所认为的那样，“这是一个几乎不可能完成的任务”。
即便运营12个品牌多年的大众集团，还是一如既往保持着精益经营的丰田，也都在传统和新四化业务板块寻寻觅觅。答案在哪，大众和丰田不知道，传统燃油车业务落后，基本功未夯实的的PSA和FCA，又能拿什么在新风口站稳呢？
在FCA和PSA合并的公告中，向电动化转型的内容成为两者合作的重中之重。从现有的新四化布局来看，PSA不算领先，FCA更是全面落后。
目前，PSA***在电动化平台eCMP基础上，两年内将推出不少于14款新电动车型，FCA则刚刚拿出4×4e插混技术……这种推出节奏，在大众和丰田等千万级巨头激进推动的电动车战略步伐面前，实在“缓慢”。
不过，最根本的是，自动驾驶和电气化的研发投入，十分巨额。源源不断的巨额投入让任何一家汽车制造商都无法单打独斗，强大如通用、大众、奔驰和宝马者，也不例外。这亦是PSA和FCA组成联盟的目的之一，“以更好地应对市场挑战和分摊新兴技术研发成本。”
说的更直白一点，赢得未来，得有钱，还得有源源不断的钱！
那么PSA和FCA有钱吗？是的，有钱。
2019年PSA集团在中国及东南亚地区的销量仅为11.71万辆，同比暴跌55.4%，在中国市场亏损54亿元，但在全球市场却实现净利润244亿元，同比增长13.2%。无论哪一项数据，都在验证着一件事，在欧洲市场欣欣向荣的PSA战略里，中国市场或许不再那么重要。
这一点，从PSA规划可以看出，到2021年底，标致雪铁龙集团设定的目标是，将在欧洲以外地区的销售量增长50%，北美市场被看作是PSA全球增长的一大关键。
再看FCA集团，2019年FCA全年营收为1190亿美元，而北美地区的收入为800亿美元，利润率93%来自北美市场，而在亚洲市场，FCA全年报亏3960万美元。
虽然中国市场表现尴尬，但两者携手，也是有望为新联盟实现超过110亿欧元的营业利润。这到底是什么水平呢？对比一下刚刚发布的大众集团2019年财报，大众集团营业利润为170亿欧元，其中三成来自中国市场的贡献。所以说，除掉中国市场，PSA和FCA的联盟，是个“有钱人”。
那么，再来回答能否接着持续赚钱的问题，这关于着新四化战略投入的持续性。
虽然FCA集团去年93%的利润来自北美市场，但高盛分析师乔治-加里亚斯在一份报告中曾直言：“北美盈利进一步增长的机会有限，而其它业务领域面临着巨大挑战。”除此之外，FCA还亟需解决玛莎拉蒂品牌的产品老化和销量萎缩的问题，这些都是中国市场以外的难题。
PSA呢，DS品牌在华不断被边缘化，长期处于巨额亏损状态，合资公司神龙汽车业务陷入深坑，无论销量还是利润都是跌跌不休，药方难寻。悬挂在PSA头顶的利剑，不只中国市场这一把，能否借助FCA的引导之势顺利进入北美市场，也是唐唯实的大考之一。
或许，我们都没忘记，那个因为在新业务领域进行高额投资被掏空了钱袋子的底特律“现金大王”福特。福特的路径给所有传统巨头们都提了一个醒，在所有的传统汽车巨头中，福特汽车是第一家陷入转型困境的车企，与利润下滑形影不离的，是销量的跌跌不休。
海德格尔有言：可能性高于现实性。转型的道路上，阵痛将会来得很强烈。
据FCA的***，Jeep到2020年在全球的销量将达到330万辆，Ram品牌的销量将增长30%至100万辆。而实现这些目标的关键在于FCA必须开发出新的电动系统，来满足中国和欧洲更为严格的排放标准。目前，FCA已投入了十亿余美元的资金来发力新四化，***在2022年前推出17款电动汽车。如若失败，将面临欧美未来排放标准不达标的巨额罚款。
在燃油车市场难见起色，也促使PSA集团急于在新能源汽车市场寻找突破口。根据规划规划，在2025年前，PSA集团将实现全面电动化。然后雄心当前，技术关难破，目前PSA电气化成果依旧停留在“油改电”阶段，并没有独立的电动车平台。
“PSA在新能源汽车领域并无十分抢眼的技术，加之在华品牌影响力不足，产品落地速度缓慢，很难说其能否借助电动化战略挽救颓势。”未来PSA品牌旗下的新能源车型和内燃机车型都将在CMP和EMP2两大平***成，竞争力优势，值得商榷。
说到这，也啰嗦了许多，无非想表达一个观点，FCA和PSA的电气化之路亦是困难重重，花钱的地方多如牛毛，即便中国市场新能源风口正在扩大，但成为新联盟助力的可能性，少之又少。在?“新四化”?转型最为关键的节骨眼上，留给资本折腾的时间已经不多了，一旦浪费太多***和时间层面的内耗，短期内很难恢复元气，或许会再次错过电气化转型。这一次的错过，终究是没有“末班车”的。
未来五年是全球汽车行业剧变期，谁都不能怠慢，汽车产业技术新趋势，势必将加大弱者生存的难度。
毕竟，基本功不够夯实，俯仰之间，不一定是悲喜。承压之下，这个弱弱联合的抱团联盟，能走多远，就看“目的主义者”唐唯实愿意损耗多少时间的利润了。毕竟所有人都清楚，25%的汽车在同一时期被电气化，将会严重打击利润。
一旦对利润的执着度超过对电动化的投入度，那么这个联盟也就失去了“灵魂”，分崩离析或许是最后的结果。然而利润至上，正是这两家公司共同的追求，谁也不想为谁而妥协。
说到底，这个新联盟的产品线和利润线，不足以打长期战争。毕竟利润丰厚如丰田都曾言，电动车板块盈利得十年以后。那么，暂退“积重难返”的中国市场，专心经营欧洲和美洲两大块优势区域，是否会是上策？
绝处并不一定能逢生，“绝不会放弃中国市场”，倒显得过于执着了。
此前，唐唯实曾说，如果美国不同意联盟跟华为的合作，他会选择放弃，那么即将来临的5G时代，还能为这个新联盟摇晃哪些未来呢？一旦联盟放弃跟华为的合作，那真的是彻底没有“成功的方案”了……
文/Roomy
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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
要有资产多少，可以无压力的买宝马奥迪奔驰等豪车呢?
2018年中国车市迎来首次负增长，2019年下滑的情况并没有好转，根据中汽协发布的数据显示，2019年全国累计销量为2572.1万辆，同比下降7.5%。中汽协会副秘书长陈士华表示，“2019年我国汽车产业面临的压力进一步加大，产销量与行业主要经济效益指标均呈负增长。”
但是，如果我们细化来看，与整体车市下跌不同的是，豪华品牌有着强劲的增长，2019年豪华品牌总销量为2,205,043辆，同比增长11.9%。与之相对的，主流合资品牌2019年累计销量为10,635,1***辆，虽然总量要比豪华车高很多，但依然有着5.2%的同比下滑；而自主品牌下滑最明显，2019年累计销量为7,862,242辆，同比下滑高达14.3%。
这么来看，2019年真的是自主品牌的“寒冬”，但整体的下滑终究不能代表各家车企的日子过得如何。最近长城、吉利和北汽纷纷发布了自家的2019年财报，我们看看这三家情况如何？
长城汽车：研发投入加大，海外业绩同比劲增66.61%
根据长城汽车发布的财报显示，2019年长城汽车总收入为962.11亿元，利润总额51.01亿元，净利润45.31亿元，归属于母公司的股东净利润44.***亿元。对比一下2018年的财报——总收入992.3亿元，净利润为52.48亿元，可以看出无论是总收入还是净利润，2019年长城汽车都呈现出下滑态势。
虽然长城汽车的财报不够完美，但有一个重要数字是我们不能忽略的，那就是长城汽车在2019年投入的研发费用高达27.16亿元，相比2018年的17.43亿元激增55.8%，这也体现了长城汽车一直以来“研发过度投入”的态度，而回报则是长城汽车GW4C20B?2.0T汽油机获“中国心”2019年度十佳发动机；蜂巢易创发布了新一代动力总成技术产品，包括4N20新一代环保型2.0T发动机，全球首款公开发布的9速湿式双离合变速器，以及6001系列电驱动，实现油耗、排放、动力等多项指标的全面优化。
研发成本加大也预示着长城汽车将带来更多的产品，近期长城汽车B01和B06两款新车信息曝光，据悉这两款新车将由全新平台打造，都将于今年发布，其中B01将是现款哈弗H6的换代产品。也就是说，哈弗H6将在今年完成换代，以哈弗H6现有的情况来看，未来B01势必会以标杆姿态继续引领同级市场。
在长城汽车2019年财报中还有一项我们不能忽视的数据，那就是长城汽车海外市场总收入达到55.22亿元，同比劲增66.61%。海外营收的大幅增加自然离不开出口量的增加，长城汽车在2019年的出口量达到6.54万辆，同比增加44.93%。其中，皮卡车型全年出口1.75万辆，累计同比增长34.66%；SUV车型出口4.38万辆，同比增加57.62%。
去年，长城汽车在俄罗斯建立了首家全工艺海外工厂——图拉工厂，首款全球车哈弗F7成功下线并在俄罗斯大获成功，目前长城汽车在俄罗斯的保有量已经超过12万辆。
在尝到拓展海外市场的“甜头”后，今年长城汽车又通过收购通用汽车分别在印度和泰国的工厂，将海外工厂增至3家。此外，长城汽车在厄瓜多尔、马来西亚、突尼斯和保加利亚等地还建有散件组装工厂，目前在全球范围内已有60个国家和地区建立全球汽车销售网络500余家。长城汽车持续加大全球化布局，既是为寻求新的市场增长点，更是顺势而为谋求“星辰大海”的全球征程开疆拓土。
总体来看，长城汽车的2019年财报虽然不是“地表最强”，但在连续两年的车市寒冬中长城汽车依然凭借产品硬实力和提前谋篇布局的研发投入和海外战略找到了应对车市寒冬的“棉服”。随着长城炮系列打开皮卡市场，哈弗品牌稳健的产品结构更新，高端产品WEY系列的蓄力突破，以及新能源品牌欧拉的奋进，长城汽车将在国内外开启新一轮的高质量发展周期。
吉利汽车：迎来五年营收首降，领克“背锅”
根据吉利汽车2019年财报显示，吉利汽车2019年实现营业收入***4亿，同比下降9%；净利润82.6亿元，同比下滑35%。其实从2015年到2018年，吉利的营业收入都在保持持续的增长，并且在2018年到达顶峰，营业收入突破了1000亿元。也是说，2019年是吉利自2015年以来首次营收出现下滑。
营收下降主要是因为吉利汽车2019年销量的下滑，2019年吉利汽车累计销量为136万辆，虽然实现连续三年保持中国品牌销量第一，但较2018年的150.08万辆，还是有9.3%的同比下滑。不过有一个数据是基本没变化的，那就是2019年吉利汽车平均单车售价为7.45万元，与2018年持平，那么问题来了，为何利润率会出现大幅度下滑呢？主要原因有两点。
第一，导致吉利利润下滑的原因是研发投入的激增。2019年吉利控股集团在研发方面投入的费用达到了30.67亿元，相比2018年的19.26亿元激增59%。这笔研发费用主要用于研发新车型、动力总成以及新能源汽车技术，虽说现在看似是给吉利汽车“拖了后腿”，但从长远来看还有着积极影响的。
第二，是高端品牌领克的利润率的下滑。作为吉利旗下面向高端市场的领克品牌，价格本就非常亲民的领克产品，在豪华品牌和合资品牌的双重挤压之下，2019年领克不得不用价格换销量。我们从北京地区了解到，目前领克01、领克02、领克03均有着1万元左右的优惠，像领克01在部分地区甚至有着2万元的优惠。所以，虽然领克在2019年有着月均1万辆的销售成绩，但净利润还是下降了27%。
虽然总销量下滑，但是吉利汽车在新能源领域还是比较出彩的。2019年，吉利新能源累计销量达到11.3万辆，实现66%的增长，虽然与此前设定的目标也还有一定差距，但是在2019年补贴退坡、大势下行的环境中还是值得点赞的。
今年受到疫情影响，已有多家车企宣布下调年销目标，或者降薪裁员，但是吉利汽车仍然保持年初定下的141万辆的年销目标不变，相比2019年还增长了4%，并承诺不裁员、不降薪、不延迟支付薪酬。但2020开年现状并不乐观，前两个月吉利汽车销量下滑45%，并且多款重磅新车也宣布延期上市，如果还想要完成既定目标，难度可想而知。
据悉2020年，吉利汽车将有6款新车问世，其中，吉利有三款，分别为大型SUV豪越，已经入市的紧凑型SUV“ICON”，以及一款紧凑型轿车；领克品牌有两款，分别为领克05和领克06；几何品牌将推出一款纯电动SUV。2020年车市艰难，吉利汽车未来如何，让我们拭目以待。
北京汽车：北京奔驰营收占比近90%，北汽自主低迷
根据北京汽车2019年财报数据显示，2019年北京汽车营业收入达到1746.33亿元，同比增长14.95%；毛利达到374.87亿元，同比增长1.3%；归属于母公司净利润40.83亿元，同比下滑7.83%。北汽方面表示，之所以归母净利润下滑，是因为北京品牌及部分投资企业受国内乘用车行业竞争加剧、市场整体低迷等影响而利润下降。
北京汽车是北京汽车股份有限公司港股上市公司，旗下包括北京奔驰、北京品牌、北京现代和福建奔驰四大乘用车业务，由于上市公司仅统计全资子公司和控股子公司的财务报表，因此北汽集团此次发布的财报只包括北京品牌和北京奔驰。这样来看，北京汽车之所以营收增幅能够达到14.95%，绝大部分是北京奔驰的功劳，那它究竟占多少呢？这个数字是88.8%。
2019年，北京奔驰营收实现1551.54亿元，较2018年的1354.15亿元有着14.6%的同比增长，占北京汽车总营收的88.8%。营收的增加主要体现在销量方面，2019年北京奔驰累计销量为56.7万辆，同比增加17%，占梅赛德斯-奔驰在华销量的75%。
而北京品牌方面，2019年营收为196.07亿元，占北京汽车总营收的11.2%，同时，北京品牌的毛利润亏损加大，增加至-47.28亿元。考虑到去年北京品牌正处于调整期，所以表现不佳也是情理之中。
自威旺并入昌河、北汽越野独立运营后，北京汽车完成绅宝到BEIJING品牌的升级工作，在产品方面仅生产与北汽新能源联合开发、由北汽新能源统一销售的部分新能源车型，以及原绅宝品牌的部分燃油车型。2019年北京品牌累计销量为16.7万辆，同比增长6.9%，其中新能源车型销量达到10.4万辆，同比大增133.2%，热门车型EU5更是实现年销量8万辆，市场占有率近10%。
虽然目前北京奔驰对北京汽车的贡献占绝大部分，但我们也不能忽视BEIJING品牌（原北汽新能源）在新能源市场的优秀表现。刚刚最新出台的将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年的政策，对于***新能源汽车市场发展是非常有利的，而且北京品牌将大力度发展新能源产品，可以说是正好赶上了时代的步伐。所以虽然现在BEIJING品牌的状态可能尚处在调整后的阵痛期，但是未来BEIJING品牌的发展还是值得期待的。
写在最后：
都说家家有本难念的经，这本经放在中国车市更如天书一般。从长城、吉利和北汽这三家车企的财报中我们可以看出，在车市寒冬之下没有哪个车企能够置身事外、不受影响。挺过艰难的2019年，又迎来的更难的2020年，今年对于全球车企来说都将面临巨大的压力，也将成为考验车企生存能力的关键年。
今天的财报系列报道就到这里，明天我们将为大家带来比亚迪、一汽和东风的2019年财报分析。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
北京汽车2019年净利跌7.83%：奔驰贡献近九成、自主增收不增利
真正用自己辛苦钱买百万级别豪车的凤毛麟角。
以公司名义购买豪车来抵税，可以节省大量的税费。车辆买入后逐年折旧，三四年后在财务报表上
车辆残值几乎可以忽略不计。但事实是这些豪车在二手市场还能卖个五折左右，相当于白开了三四年豪车后，还能捡回一半的钱。
一、有人说卖车不是也要交税款吗，这个处理起来也简单，和买车的人商量好，大部分购车款走私人账户，只留一小部分走对公账户，这样开票金额很少，缴纳的税款自然也变得很少。如果税务等部门问起，就说这车是事故车、泡水车只能低价处理了。更狠一点的人，会把这笔合理避税后省下的的钱压榨到极致。
存心买车抵债的公司，会***购路虎等
打七折出售的新车用来抵税，车辆买来后，给公司高管和销冠配车当做公司***。几年后折旧完再
用来给债主抵债，按照新车指导价抵扣欠的钱。
购买抵税的车选择路虎和捷豹品牌的非常多，因为“七折豹八折虎”声名在外，相对于其他没有多
少优惠的车，留下的操作空间巨大。比如指导价100万的新车，他七折买下来就是花70万，但购车***按照新车指导价100万来开，用70万买车抵100万的税，这第一步就节省了30万这玩法在早些时候很流行，现在操作起来比较麻烦。
二、这还没完，最后用来抵债的时候，这用了好些年的二手
车是按照新车指导价100万来抵给你的。作为债主，你还没法拒绝，如果不接受以车抵债的方案，
这债想要再讨回来就变得遥遥无期，捏着鼻子拿了车至少还能回点血。
所以你看，别的生意人买百万级别豪车，一般不会考虑资产多少，买车纯粹是为了创造多方面的收益。从买车合理避税开始，不仅省了高额税费，还用这车激励了高管和销冠的工作热情，员工使用
车辆产生的费用和车辆维修的成本又可以用来冲抵公司利润降低税负，还营造了公司高福***待遇的印象，最后车辆旧了还能比新车更高的价格抵给债主，这一轮循环下来，凭空就创造出了远超一
辆豪车的价值。
我之所以这么清楚这套路，是因为我的公司名下已经挂了好几辆二手豪车，全是被人用来抵债的。
有些老赖拖欠了好些年的项目款，能要到这辆车抵债，就已经跑赢了这老赖数不胜数的其他债主，
还嫌弃啥自行车！
更新:
鉴于评论区有些应该是和会计相关的童鞋，和我讨论这些操作在4s店财务方面面对的难题，我不想
再一遍遍反复解释了，归结起来一句话统一回复:
不要用你的财务思维去解决销售端的问题！这是两个不一样的领域，如果你非得用财务思维强行解
释套用销售操作，那我们谈的完全是风牛马不相及！
你们纠结70万买车开票100万，是不是虚开***，觉得4s店不可能做。?
三、那我可以非常肯定的告诉你，一个有能力的销售，是完全可以把这笔购车交易处理漂亮的，而且一
般情况下不会引起你们说的税务局查账罚款后果。
评论区有个留言我深表赞同，4s店为了少交购置税，低开***的还少吗？为什么到了高开***，还
是购车者承担多出的购置税的时候，就秒变成守法诚信的公司了，每个人喊着虚开***不可以？开和高开都是一个性质的，不存在低开***可以，高开***就犯法。4s店低开***逃税你都认为没事了，为何指导价 高开多缴税多了反而就犯法了呢？
我的理解是，4s店是议价制的，每辆车的出售价格都不一样，只要在指导价以下的合理价格范围内
成交的车辆，税务局就是认可这个购车价格的。
我按指导价购车然后开购置***，我缴纳了顶格的购置税一分不少，在法律方面我就是按照指导价成交的车辆，完全符合税务政策要求，合法合
规，这个会很难理解吗？
如果你真的不能理解这笔交易是合法的，我来告诉你，为什么是合法的。
如果我作为4s店经营者，我的大客户七折买车但又想用指导价开购置税***，那好办，我就卖指导
价100万，一分优惠没有，全程签合同走流程没有任何瑕疵，购置税也是按照100万来实打实的缴纳，过程完全没有任何耍花招。?
四、如果你仅仅觉得这么操作太麻烦，那我还可以提供数十种方法让资金回流购车客户。我们汽车销售
公司聘请这位购车公司老总或者高管们来给我们培训管理或者销售课程可不可以？购买这家公司的
其他相关技术或者劳务服务行不行？这位老总新车使用过程中发现底盘有点问题影响了使用，经协
商赔偿他一笔钱私了行不行 ，你觉得来培训和服务不值30万，那我签长约签个三年五年的还值不值这个价？
你看，把这笔钱用宣发费用、劳务派遣 、服务费、办公耗材甚至维保费用等都能给抹平了，这些
都没办法查实，也查无可查，不像买卖货物有实体形态要有入库出库一切都清晰可循。?
如果不用担心4s店的税负情况，他100万走对公账户付款，我可以直接私下用自己个人卡转他私人
账户30万，如果担心关联到这笔购车交易，通过第三方个人转给他或者现金给他就回避了，连套路
都省了，简单直接粗暴省事。
当然我不是这个行业的，提的意见未必就完全合理，行业内人士应该有比我更合理更简单的方法。
所以评论区会计一直质疑这30万怎么可能处理的了，质疑虚开***。
很多人潜意识的都默认所有公司都是遵纪守法的，对此我只能评价两个字不能再多放屁和会计和业务都聊了很多，感悟挺深我想这也为我解惑了一个疑问就是为什么那么多公司的经理人，是业务出身而非更重要的财务岗位。面对同样一个难题，业务能够合法合规的灵活多变处理的漂亮，会计貌似陷定在财务框架里面接受不了变通。
车企缺钱？吉利即将登录科创板、戴姆勒欲提升北京奔驰股比！
经济观察网?记者?王海宣?3月26日，北京汽车股份有限公司（以下简称“北京汽车”）公布2019年度业绩，报告期内公司实现营业收入1746.33亿元，同比增长14.95%；毛利374.87亿元，同比增长1.30%；归母净利润40.83亿元，同比减少7.83%。
针对归母净利润下滑，北京汽车表示：“主要由于北京品牌及部分投资企业受国内乘用车行业竞争加剧、市场整体低迷等影响而利润下降。”根据中国汽车工业协会统计，2019年度中国乘用车销量为2144.4万辆，同比下降9.6%。
北京汽车2019年财报显示，旗下北京奔驰、北京品牌的销量增长，拉动了营业收入增长。北京奔驰、北京品牌两大乘用车板块均实现营业收入增长。数据显示，2019年，与北京奔驰相关营业收入由2018年的1354.15亿元增至1551.54亿元，同比增长14.6%；与北京品牌相关收入2019年为194.79亿元，同比增长18%。
北京奔驰与北京品牌在2019年均实现销量增长，但分别出现了毛利率下跌和利润下滑。其中，北京奔驰2019年销量同比增长17%。销量增长的同时北京奔驰的毛利由2018年的405.23亿元增长至422.15亿元，同比增长4.2%，但毛利率由2018年的29.9%下滑至2019年的27.2%，主要原因为毛利较低车型销售占比加大导致。实际上，北京奔驰在2018毛利率出现2015年以来的首度下滑，毛利率由2017年的32.7%下降2.8个百分点至29.9%。
北京品牌在2019年的销量同比增长6.9%至16.7万辆，但增收不增利。北京品牌的毛利由2018年的-35.16亿元缩减至-47.28亿元，“主要原因为整车促销增加以及新能源补贴政策退坡影响。”财报中表示。
此外，北京现代去年销量为66.3万辆，同比下滑16.2%；福建奔驰销量为2.8万辆，同比下滑1.5%。
公开资料显示，北京汽车主要业务为乘用车研发制造、销售与售后服务，乘用车核心零部件生产、汽车金融以及相关业务。其中乘用车业务通过北京品牌、北京奔驰、北京现代和福建奔驰四个业务分部开展。
北京奔驰依旧是北京汽车的“利润奶牛”，其营收占北京汽车总营收的88%左右。北京奔驰已经成为全球产量最高的梅赛德斯-奔驰乘用车生产制造基地。目前，北京奔驰负责生产A级、C级、E级长轴距轿车，GLA?SUV、GLB?SUV、GLC?SUV、纯电动SUV?EQC及AMG?A35L等多款车型。其中，A级轿车在2018年第四季度上市，?EQC及AMG?A35L均在2019年推向中国市场。去年，国产车型占奔驰在华总销量的四分之三以上，这为北京汽车带去了丰厚的回报。
北京品牌则处于调整期，因此毛利下滑并不难理解。2019年，绅宝品牌被雪藏，北京汽车完成绅宝到BEIJING品牌的升级工作。产品方面，北京品牌推出了紧凑型SUV?BEIJING?X3、中级轿车BEIJING?U7、EU7纯电动轿车等多款车型。北京汽车旗下北汽新能源仍是国内最大的纯电动汽车生产商之一，EU5纯电动轿车去年实现销量8万辆，单车型市场销售占有率近10%。
近几年市场表现不佳的北京现代，去年工作重心放在了上市新车、调整营销节奏以及去库存等几个方面。据了解，北京现代2019年共推出6款新品。福建奔驰方面，2019年销量2.8万辆、同比跌1.5%的成绩，依旧跑赢整体市场。
对于2020年的市场前景，北京汽车表示，受经济下行、供给升级、政策、需求分化等因素影响，预计中国汽车乘用车市场处于周期性调整时间，仍需要2至3年恢复正增长趋势。
面对压力，北京汽车为旗下各乘用车板块制定了差异化的经营战略。刚完成品牌升级的北京品牌，将进一步完成品牌焕新等工作；北京现代也将从主力新车上市、体系改善强化内部实力、恢复收益性、强化未来竞争力四个方面推进工作。
针对***病毒肺炎疫情对公司造成的影响，北京汽车表示，“本集团密切关注疫情发展情况，评估其对本集团财务状况、经营成果等方面的影响，截至本公告日，本集团尚未发现疫情对财务报表造成影响的重大不利影响。”
此次疫情期间，北汽集团及旗下相关公司积极捐款捐物，支持疫情防护工作。据不完全统计，北汽集团携手旗下北京汽车等10家公司，捐款1700万元；北京奔驰及奔驰销售公司，捐赠资金1000万元；北京现代携手现代汽车集团，捐赠价值500万元医疗物资、1000万元现金。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
提到车企，尤其是一线知名车企，给大家的印象往往是“财大气粗”，一方面汽车作为大宗商品，客单价比较高；另一方面一线车企的年销量也大，一年百八十万辆的销量很轻松，并且销量越大单车所均摊的成本越低，因此我们很难想象一线车企会缺钱。
事实上，车企缺钱分为两种，一种是为了研发新技术而需要投入大量资金，即便是有了新平台，但在车型开发过程中，从油泥模型到模具开发，都需要大量的资金支撑，这种缺钱可以理解为车企为了保持技术优势而面向未来的一种投资。
另一种缺钱则是由于企业经营出现问题，发生亏损甚至出现资不抵债的情况，这种缺钱就比较急迫了，如果不能尽快解决问题，未来的风险将会进一步加大。
对于资金密集型的汽车行业来说，车企如果没有高超的“财技”，似乎也难以长久的发展，远到特斯拉近到蔚来，无不是如此，除了新兴车企外，最近吉利汽车与戴姆勒也展示了各自的“财技”。
9月1日，上交所***显示吉利汽车科创板IPO审核状态变更为“已受理”，这也意味着吉利汽车距离登录科创板更近一步。
从销量来看，2017-2019年间，吉利汽车的年销量分别为124.11万辆、138.04万辆和123.35万辆，今年上半年的销量为47.57万辆，整体销量水平位居自主车企第一梯队的位置；从净利润来看，根据公开财报（吉利汽车为港股上市公司）显示，2017-2019年间的净利润分别为107.4亿元、126.7亿元和82.6亿元，今年上半年的净利润为23.2亿元。
数据显示，吉利汽车并未出现亏损，那么其冲击科创板是为了什么呢？其实在上市申请文件中我们便能找到答案。
以上这两张图表源自吉利汽车的说明书，从2020年开始吉利汽车将进入4.0时代，这也意味着产品技术方面将会全面革新，而登录科创板***募集的200亿元资金中，新车型研发与前瞻技术研发便占到了一半儿以上。
显然，如果说吉利汽车登录科创板是由于缺钱，那么也是前文所说的第一种缺钱情况。
最近戴姆勒也同样有些“不甘寂寞”，根据不久前其发布的财报显示，今年上半年戴姆勒新车销量为118.6万辆，同比降低26%；公司经营收入为674亿欧元，同比18%，销量与收入的下滑所带来的直接结果便是，上半年戴姆勒亏损了17亿欧元（约合人民币139亿元）。
戴姆勒的亏损除了受到工厂停产等因素的影响外，在电动化与数字化方面的巨额投入也是一个不可忽视的因素，在应对亏损方面，戴姆勒除了全球裁员以节省开支外，也将目光再次投向了为其持续贡献利润的中国市场。
今年上半年，北京奔驰盈利11.96亿欧元，按照目前戴姆勒持股49%的比例，其将分走5.86亿欧元（约合人民币47.6亿元），对于戴姆勒来说，北京奔驰每卖出一辆车，自己便可以分得一部分利润，完全属于躺着赚钱。
而对于北汽来说，北京奔驰称得上是集团的支柱企业了，根据北汽财报，2019年其毛利润为374.87亿元，而北京奔驰的毛利润为422.15亿元，换句话说，没有北京奔驰的利润注入，北汽将面临亏损，更为无奈的是，这种状况并非仅在2019年才出现。
戴姆勒对这种情况并非不知情，近日便有消息曝出其与北汽集团重启谈判，欲将北京奔驰的股份从49%提升至65%。
事实上，戴姆勒欲增持北京奔驰的股份早就不是什么秘密，2019年7月北汽以200亿元的代价增持了戴姆勒5%的股份，随后便有消息曝出戴姆勒出售股权的条件之一便是提升在北京奔驰中的持股比例，至于当初北汽与戴姆勒之间是否真的有交换条件，缸哥不做评述，但可以预见的是，戴姆勒增持北京奔驰股份是早晚的事儿。
从国家政策层面看，之前国家规定合资车企中中方企业持股比例不得低于50%，但在2018年发改委便宣布，2022年彻底取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。
换句话说，如果北汽不同意戴姆勒提升股比，那么对戴姆勒来说，完全可以2022年后再找一家车企合资，毕竟奔驰对国内消费者的吸引力一直很大；但对北汽而言，一旦戴姆勒不再与自己合资，那意味着利润奶牛没了，靠着北汽蓝谷等一众自主车企翻盘？恐怕不太现实。
另外，宝马已经增持华晨宝马的股份至75%，已经有了先例，因此相比之下戴姆勒增持股份至65%似乎也并不过分，至少北汽还能分得35%的利润，要比华晨高出10个百分点，不知道这算不算是给北汽一个“台阶”？
其实无论戴姆勒何时增持北京奔驰的股份，只要其持股比例超过50%，便可以合并报表，以提升整个戴姆勒集团的财务数据，就以2019年北京奔驰的营收来算，戴姆勒便可以在财务报表中并入超过220亿欧元（约合人民币1789亿元）的营收，这对于推动戴姆勒的股价显然是有好处的，若从这个角度看，戴姆勒的第一大股东吉利却成了受益者，不知与戴姆勒合资14年的北汽作何感想？
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