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- 最会挣钱的车企9个月就挣了上百亿元！要是行情好那还得了
- 2019全球车企销量榜再次证实：得中国者得天下！
- “传统”汽车人夜谈互联网汽车 达成哪个最大共识？
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- 长安汽车东方财富网股吧
长安汽车完成60亿元定向增发。
10月21日，长安汽车发布公告，表示非公开发行人民币普通股5.61亿股，募集资金总额约60亿元。该笔资金将用于合肥二期项目、NE1?发动机项目、碰撞试验室项目、CD569项目和补充流动资金。
长安汽车称，募投项目实施后，可助力公司转型，提高综合竞争实力，优化资本结构。
专家认为，预计未来长安汽车可进一步实现资产负债表的修复，整体经营状况有望进一步提升。
有望提升整体经营状况
长安汽车表示，本次非公开发行新增股份，将于2020年10月26日在深圳证券***上市。并强调，本次发行不会导致长安汽车的控制权发生变化。
此次发行价格为每股10.7元，募集资金总额约60亿元，扣除发行费用后，实际募资净额为59.86亿元。
由于是定向增发，长安汽车本次发行对象主要为12家公司，包括中国兵器装备集团有限公司、南方工业资产管理有限责任公司、中国长安汽车集团有限公司、JPMorgan?Chase?Bank、National?Association、?国信证券股份有限公司、创金合信基金管理有限公司、富国基金管理有限公司、南方基金管理股份有限公司、财通基金管理有限公司、国泰君安证券股份有限公司、中国***证券股份有限公司和景顺长城基金管理有限公司。
根据安排，本次非公开发行募集资金扣除发行费用后，将用于合肥二期项目、NE1发动机项目、碰撞试验室项目、CD569?项目和补充流动资金。
长安汽车表示，募投项目实施后将加强公司在技术、研发、品牌等方面投入，助力公司转型；同时，亦将提升爆款车型产能，加强自主动力平台、碰撞试验等核心系统业务能力，进一步提高综合竞争实力；此外，也有助于增强公司的资金实力，满足转型发展的资金需求，优化资本结构。
招银国际研究部白毅阳表示，这次定增募投项目，有助于提升长安的产品竞争力，进而提升盈利能力。同时从财务上能够改善资本结构，叠加今年以来长安剥离部分非核心资产，预计未来长安将进一步实现资产负债表的修复，整体经营状况有望进一步提升。
整体经营状况有待提升
目前，长安汽车在营收、成本控制等经营状况，相比部分头部车企，还有待提升。
财经网汽车整理了部分车企2020年中期营收，并统计了毛利率。发现长安汽车从营收到上半年毛利率，在众多车企中表现较为平平。
长安汽车2020年中期营收为327.32亿元，相比去年同期增长9.73%，其上半年毛利率为9.61%。
白毅阳表示，长安的毛利率整体来看，属于行业平均水平；从市场估值来看，长安汽车动态市盈率也接均水平。
10月23日，长安汽车开盘价为每股15.61元，总市值约为850亿元。而如东风集团股份市值约为491亿元，上汽集团、长城汽车等市值超千亿元。
但是，和比亚迪、长城以及吉利等相比，长安汽车在成本控制层面略逊一筹。比亚迪、长城以及吉利等毛利率均在14%以上，尤其是比亚迪，毛利率达到了22.63%，是长安汽车的2倍。
白毅阳指出，相对而言，长城和吉利等成本控制能力比较强，因此毛利率相对较高。
易车研究院分析师周丽君认为，相比头部车企，长安汽车整车毛利率偏低，这表明其产品走量但存在单车利润偏低的问题。长安汽车上半年整车毛利率为9.29%。
而且，由于合资公司盈利情况比较弱，白毅阳认为，长安汽车整体盈利能力受到拖累，这也导致资本市场对其关注度下降。
据长安汽车中期年报显示，长安福特上半年净利润亏损达11.4亿元。
不过，白毅阳认为，随着长安汽车出售长安雪铁龙，为长安新能源引入战略投资者后，“相信（长安汽车）整体盈利能力将边际提升”。
UNI系列或可提升毛利率
UNI系列的推出，或有望成为长安汽车毛利率突破10%的助力。
长安汽车在今年3月正式发布UNI系列（中文名为“引力”系列）。
独立汽车分析师张翔表示，UNI系列是长安汽车自身品牌向上的表现，可定位为中端产品。他指出，在UNI系列推出前，长安汽车产品主要集中于12万以下细分市场。
今年6月，UNI系列首款车型UNI-T正式上市，售价为11.39-13.39万。第二款概念车Vision-V的量产版于9月底亮相北京车展。
在销量方面，UNI-T已连续三月销量破万，有望成为长安汽车新增长点。
张翔表示，UNI-T在造型、智能配置以及性价比等层面，相比长安汽车其他产品有较大的提升，促使其销量走高。张翔较为看好UNI系列的市场表现。
白毅阳则认为，因为汽车企业的经营杠杆比较高，毛利率的实际提升还取决于UNI的放量。他认为，“随着UNI-T继续放量，以及未来UNI其他车型推出，长安毛利率仍有提升空间。”
但资深汽车分析师任万付表示，长安UNI系列应警惕高开低走的局面。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
年报业绩跟股价涨跌有何关系 啊?
2月26日，标致雪铁龙集团（以下简称：PSA）发布的2019年度财务业绩报告显示，2019年，PSA实现营收747.31亿欧元，同比增长1%；营业利润为46.68亿欧元，同比增长6.1%；调整后经营利润为63.24亿欧元，同比增长11.2%。
去年，面对全球车市增速放缓，PSA汽车销量下降10%，至349万辆。尽管汽车销售下滑，但PSA归属于母公司的净利润为32.01亿欧元（约合人民币244.45亿元），与2018年相比增长13.2%，再创新高。
与此同时，该公司将2019年业绩派息提高至每股1.23欧元，较2018年增长58%。
法国私人银行Oddo?BHF的分析师在一份报告中称，这家法国汽车制造商表现“非常稳健”，并称该业绩证实了PSA集团仍处于世界级汽车企业的“一流地位”。
值得注意的是，PSA将2019-2021年的平均汽车调整运营利润率目标定在4.5%以上，但去年PSA集团通过一系列降本增效的措施，其营运利润率创下8.5%的纪录。
“4.5%营运利润率目标是集团制定的’下限’，是非常保守的预估。”?PSA全球首席财务官菲利普·德罗维拉（Philippe?de?Rovira）在本周三与记者的电话会议上表示，集团内部目标是持续提高业绩，所以不要被这个指标误导。
自2014年挂帅PSA以来，该集团首席执行官唐唯实(Carlos?T***ares)一直专注于削减管理费用和扩大规模，实现了公司的扭亏为盈。
而在此过程中，PSA也积极寻求与其他车企集团兼并重组的机遇。2017年3月6日，PSA以22亿欧元的价格收购通用欧洲业务，其中13亿用作收购***和沃克斯豪尔品牌，另外9亿用以收购通用在欧洲的金融业务。
为了快速实现盈利，上个月，PSA公布了***的裁员***。PSA表示，***/沃克斯豪尔去年的营业利润率为6.5%，营业利润也从2018年的8.59亿欧元增至11亿欧元。
去年12月，PSA再次与菲亚特克莱斯勒集团（FCA）达成协议，将缔造全球第四大汽车制造商，以更好地应对市场挑战和分摊新兴技术研发成本。
尽管PSA全球业绩表现和扩张步伐在去年疲软的车市行情中相当亮眼，但在全球最大汽车市场中国的表现却不尽人意。
财报数据显示，2019年，PSA在中国市场遭受总计7亿欧元（约合人民币53.45亿元）的亏损和减记。
作为PSA在华最主要的合资公司——神龙汽车2019年的累计销量为113579辆，同比下滑了55%，旗下拥有东风标致和东风雪铁龙双品牌的神龙汽车，去年全年累计销量还不如大众在华一个月的销量。而另一家合资公司，长安标致雪铁龙已经名存实亡，双方股东已经停止合作，长安汽车已经将其所持有50%的股权出售给宝能。
近期，由于中国***肺炎疫情，身处疫情核心区域武汉的神龙工厂一再延期开工，预计将加剧其在华业务的难度。
据菲利普·德罗维拉表示，***肺炎疫情危机的影响仍然难以评估，PSA在武汉的工厂可能会在3月的第二周重新开工。
事实上，不仅是中国市场，2019年，在中国及东南亚地区，PSA销量为117万辆，相比去年同期暴跌55.4%。而根据标PSA的预计，到2020年，欧洲汽车市场将萎缩3%，俄罗斯将萎缩2%。
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长城汽车明明有技术，为什么很多人非要说他没技术呢？
没有十分直接的关系。但是一般来说年报业绩好的话，说明该公司经营业绩不错，能给投资带来比较丰厚的汇报，很多人就会觉得值得投资。所以就会买进该公司的股票，导致股价上升。
但也不一定，有些投资机构就会把股价压下去。也有一些是因为该公司在前面已经预报了，已经炒做过了。
最会挣钱的车企9个月就挣了上百亿元！要是行情好那还得了
过度研发才能掌握核心技术，汽车行业作为收益低、回报周期长的制造支柱产业，很少能够听到“过度研发”一词。
支柱产业的难，难在大体量运营商，研发投入、体系规划、技术考核标准都要远远高于其他制造业，支柱产业如果能够保持更好的研发投入状态，那么长期发展情况下将会带来不可估量的回报率。
长城是为数不多能够做到“过度”研发的中国车企，因为精准的研发方向、过度的研发投入以及偏执的生产态度，使得企业在运营商能够频频崭露头角。
2019年，长城汽车研发投入达到27.16亿，同比增幅达到55.8%，去年中国乘用车市场下滑幅度超7%，企业能够在行业下行发展时保证研发投入，可见其对技术的偏执以及对壮大的渴望。
01长城的敬畏之心
中国乘用车市场中车企过百家，能够对行业保持敬畏之心的企业并不多，除了几家真正能够以匠心风格运营的南北丰田、本田之外，长城也是自主品牌的“另类”。
长城的不一样，体现在企业风格上。
这是一个格外看重技术储备的企业，过去五年时间，长城拉拢全球顶级设计研发人才为其效力，其中不乏皮埃尔、格哈德·亨宁、严思、亚历山大，魏建军曾重金挖来梅赛德斯、宝马、大众、通用全球顶级工程师为其效力。
这可见长城对技术的灼热追求，其实做企业就是做技术，对核心技术的敬畏代表着对市场的敬畏，此外在运营上同样谨慎而行砍掉轿车品牌并非盲目之举，里斯中国战略咨询机构给当年给长城做出的建设性规划，就是坚持优势发展，砍掉沉冗产线。
截止到今天，长城旗下四大品牌中哈弗、WEY以及皮卡纷纷成为行业领跑者，更有意思的是，从硬性财报数据上分析，长城是自主品牌中财报数据最好、水分最小的企业，营收千亿净利润达到44亿。
长城的敬畏，来源于对技术的追求，同样来源于对市场的诚恳，以更好的技术换市场，从终端用户角度取得了阶段性的成功。
02出手便是大动作
第三届“龙蟠杯”世界十佳变速器评选结果，长城自主研发的7DCT变速箱再次上榜，此次DCT组上榜的变速箱都是行业狠角色，譬如说大众的DQ500、格特拉克的7DCT300，能够与全球顶尖企业站在同一擂台上评奖，从根本反映出来强大的行业技术支撑力。
其实从客观角度上来说，7DCT450变速箱更显主流，主设计师格哈德·亨宁怀揣核心技术服役数年，为长城打造出来这台双离合变速箱的同时，也为长城留下了更多的生产理念。
从技术角度上来看，7DCT450变速箱可承受450牛米最大扭矩，综合传动效率达到95.6%，如果无法从账面数据上无法体现出来其强大的优势，那么我们还是来看看这台变速箱的实际表现效果。
截止到去年年底，7DCT450变速箱累计完成100万装机量，哈弗H6、F7、WEY
VV7等车型均搭载这台全新的变速箱，从市场口碑上分析，很好的解决了长城油耗的问题，同样更好的发挥出变速箱的动力优势。
全新F7x在北京金港赛道中甚至跑出了6.2s的神话成绩，离不开7DCT450之功。
其实，长城关于技术上的储备并不仅仅如此，其全新1.5T发动机荣获“中国心”年度十佳发动机称号，全面革新的技术表现，更加出色的扭矩输出平台，从行业角度分析这台发动机已经成为自主品牌中的佼佼者，为长城解决了不必要的问题。
正如我上文所说，坚持过度研发必然会在长线发展上带来更好的回报率，而这一切都源于长城过去5年坚持过度研发的决策。
03中国品牌的现状
按照汽车评价研究院主办导入的数据，自主变速箱市场份额仅仅只有20%左右，而自主品牌市占率达到40%左右，这意味着绝大多数自主品牌变速箱上没有核心技术，依赖外资较为严重。
今年年初，零部件行业发起了一次规模浩大的并购行为，博格华纳并购德尔福，零部件行业吞并开始，真正体现出来核心技术的价值。
2020年的中国车市将会是两极分化的开始，大鱼吃小鱼游戏将会愈发明显，竞争力薄弱、技术匮乏以及财务赤字的企业将会被彻底淘汰，掌握核心技术的优势将会愈发明显，反之则将会步履维艰。
截止到目前为止，长城是自主品牌中为数不多能够大概率摆脱零部件封锁的企业，其拥有完善且全面的变速箱、发动机、Pi4、底盘研发技术，此外在内外饰设计、质量控制、工厂布局以及零部件产业配套规划上也都有更好的发展。
从行业角度上来说，长城是最有希望站在快车道上与竞争企业真正博弈的选手，加大力度投入以及不断取得成效的技术突破，如果说长城过去五年加码研发，那么此后的5年，收益的车轮开始快速转动，推动企业更好地向前发展。
2019全球车企销量榜再次证实：得中国者得天下！
“社会人、社会人，努力挣钱的社会人……”
其实每次看到每月车企销量排行榜，时报君都非常好奇车企们每个月卖那么多的车，扣除成本后能挣多少钱？也好奇，最会挣钱的车企又是谁？对于这些问题，那些上市车企的财务报告就能给出答案。而目前2020年三季度报已经披露完毕了，咱们也该聊聊上市车企的业绩情况了……
对了，随着第四季度的来临，各大车企已开启了最后的冲刺，这时候中国车市年底最后一大盛事——广州国际车展便成了关键所在，而由信息时报主办的“就耀你”2020中国人气车型风云榜年度大选也已步入倒计时。为此，时报君专门开设了“就耀你”2020中国人气车型风云榜系列专题，一起聊聊今年中国车市的风和云吧！
今日论题：哪家车企最会挣钱？
虽说我们没法知道所有车企的盈利情况，但那些有代表性的重要车企基本上都会定期对外披露相关数据，尤其是那些已经上市的车企。
根据同花顺iFinD数据，记者统计发现，目前沪深两市共有12家乘用车上市公司公布了2020年三季度报，其中上汽集团、广汽集团、长安汽车、比亚迪等8家车企实现了盈利，占比率达66.66%。若从归母净利润同比增速来看，在上述12家车企中，仅长安汽车、比亚迪、*ST夏利和一汽解放这4家车企实现同比正增长，占比率达33.33%。
看着这个一览表，是不是能很直观地发现，哪家车企最会挣钱了？
是的，上汽集团9个月就净挣上百亿元，确实是名副其实的最会挣钱的车企了。
咱们可以分析一下，据同花顺iFinD统计数据，在沪深两市已披露2020年三季报的12家乘用车上市公司中，上汽集团、广汽集团、长安汽车夺得当期归母净利润前三甲。
其中，上汽集团在今年三季度实现了4986.62亿元的营业总收入和166.48亿元的归母净利润，以高出广汽集团116.46亿元的归母净利润成为当期盈利最大的上市车企。不过，受疫情影响，今年以来上汽大众整体销量出现下滑，使其当期营业总收入与归母净利润出现了同比双降的情况。从其披露的今年前9个月产销数据来看，上汽集团累计销量361.3万辆，同比下滑18.1%，完成其600万辆年销量目标的60.2%。
就目前上汽集团的发展态势来看，想完成600万辆年销量目标就有点悬了。
相比之下，归母净利润排在第二名的广汽集团，其经营态势倒是在第三季度迎来了全面回暖。
数据显示，今年前三季度广汽集团实现营业收入431.49亿元，同比增长了0.27%，实现归母净利润50.02亿元，同比下滑了21.04%。但在经历了上半年***肺炎疫情对整个汽车行业带来的巨大冲击后，广汽集团第三季度营业收入与扣非后归母净利润分别达174.07亿元和23.40亿元，同比增长19.55%和113.87%，实现了全面回暖。
产销方面，广汽集团前三季度分别完成产销139.02万辆和140.72万辆，同比下降3.74%和6.69%，产销分别优于行业约3.0个百分点和0.2个百分点。从月度趋势来看，广汽集团产量自二季度以来已连续六个月实现同比正增长，销量数据亦逐月攀升，9月单月销量更是创下历史新高。看着，广汽集团确实是已摆脱疫情影响了。
至于其他车企，除上汽集团、广汽集团外，长安汽车、比亚迪、一汽解放、长城汽车、*ST夏利和江淮汽车也在今年前三季度实现盈利，其中长安汽车、比亚迪、一汽解放、长城汽车当期归母净利润均突破了20亿元。
而ST海马、小康股份、北汽蓝谷和*ST力帆今年前三季度的归母净利润均出现了不同程度的亏损，其中*ST力帆以归母净利润-34.45亿元、同比下滑30.83%的成绩成为当期亏损最大的上市车企。就目前情况来看，*ST力帆想扭转局势也不太可能了，毕竟都走上破产重整的路了……
而中国汽车工业协会副秘书长陈士华表示，我国汽车工业恢复动力和速度好于预期，前三季度产销降幅已经收窄到7%以下。对于未来汽车市场趋势保持谨慎乐观态度，预计今年全年汽车产销量降幅可能会在4%左右。
倘若换个角度来分析，从今年前三季度归母净利润同比增速来看，在沪深两市已披露2020年三季报的12家乘用车上市公司中，仅长安汽车、比亚迪、*ST夏利和一汽解放当期归母净利润实现了同比正增长，其余8家车企的归母净利润均出现了不同程度的同比下滑。其中北汽蓝谷当期归母净利润同比下滑最为明显，同比下滑了820.15%，而小康股份当期归母净利润也同比下滑了72.13%。
值得一提的是，长安汽车、比亚迪、*ST夏利今年前三季度归母净利润均呈同比大幅增长态势。数据显示，长安汽车当期归母净利润为34.84亿元，同比增长了230.98%，不仅夺得当期归母净利润第三名，还成为了当期归母净利润同比增速最快的上市车企。记者了解到，今年以来长安汽车发展势头很猛，前三季度累计销量达到137.09万辆，同比增长12%，大幅跑赢车市平均水平，并完成其191万辆年销量目标的71.7%。所以。长安汽车想完成年目标，也不是不可能。
作为中国车市年底最后一大盛事，2020广州国际车展将于11月20日开幕。届时，由信息时报主办的“就耀你”2020中国人气车型风云榜，将在广州国际车展开幕前夕（11月19日下午），甄选颁布“年度人气车”、“年度风云车”以及各车型奖项以供市民做购车的最佳参考。
据悉，今年已是“中国人气车型风云榜”连续举办的第18个年头，“中国人气车型风云榜”也已成为市民购车的一大指南。在这18年里，“中国人气车型风云榜”一路见证了中国车市风云的变幻，也见证了中国品牌汽车从无到有、由弱到强的历史进程。如今“就耀你”2020中国人气车型风云榜年度大选已步入倒计时，主流媒体信息时报将集聚各方力量，融合全媒体手段，为消费者呈现全新体验的精彩报道和互动传播。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
“传统”汽车人夜谈互联网汽车 达成哪个最大共识？
文|?腾马丁博士
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2019年，一个“南”字当头，全球汽车产业迎来下滑拐点。前不久，全球汽车数据库（Global?Auto?Database）发布了2019年全球汽车制造商销量排行榜Top10。榜单中，除丰田与戴姆勒实现增长之外，其余八家车企全部下滑。借用大众CFO的话说：“最好的时代已经过去了。”
▌大众再夺魁
全年榜单最有看点的当然是冠军之争。2019年，大众集团交出10,336,495辆的成绩，虽然略下滑1%，但仍是唯一突破千万辆的集团，连续四年蝉联全球销冠。
“东边日出西边雨”，丰田集团又是第二，2019年销量9,698,609辆，增长2.2%。市场份额11.4%，落后于大众集团12.2%近一个百分点。
大众与丰田之争，可以总结为“得中国者得天下。”
毫无疑问，中国市场成为大众在全球市场超越丰田的关键。2019年，中国依然是大众集团最大的单一市场，售出423.36万辆（官方数据），同比增长0.6%。也就是说，2019年中国销量占到大众在全球的近四成，其中一汽-大众和上汽大众销量均超过200万辆，在中国市场具有绝对的号召力。
相比之下，2019年丰田汽车在华销量为162万辆（官方数据），只占其全球销量的15%。但是，一个可见的轨迹是，丰田在中国市场上正在发力，连续五年实现正增长；作为回报，中国市场的贡献度也日益提升。
一方面，在国内市场大盘下滑10%的背景下，丰田在华逆势达成9%的正增长，在此基础上，丰田为2020年定下了176万辆的销量目标；另一方面，2019年其在中国的销量首次超过了日本，成为丰田第二大单一市场（第一大单一市场为美国，2019年销量为238.3万辆）。
平心而论，对于千万辆俱乐部的大众与丰田，几十万辆的差距并不足以大费笔墨。大众和丰田也都指出，目前销量并非公司关注的重点，更重要的是产品和财务业绩的表现。
第三名雷诺-日产联盟，2019年销量为9,222,665辆，同比下滑5.9%。雷诺日产联盟在2016年收购三菱，志在冲击全球第一汽车集团，2018年销量突破千万辆，与大众、丰田三分天下。但是2019年因戈恩出逃、领导层动荡，联盟甚至一度传出解体的消息，对联盟的经营产生负面影响。如果没有强有力的领导者出现，2020年可能更不乐观。
▌美系的寒冬？
如今的通用，已经逐步滑落了与大众、丰田并行于第一梯队的地位。
2019年，通用汽车销量为7,744,714辆，下滑10.7%，是上榜的企业中唯一一个下滑超过10%的厂商。聚焦国内，2019年上汽通用整体在华销量146.33万辆，其中别克品牌销量83.73万辆，同比减少19%；雪佛兰品牌累计销量为41.35万辆，同比下滑24.8%；凯迪拉克2019年全年销量21.25万辆。
分析人士指出，通用一意孤行将三缸机大面积推广，是直接导致经典车型遭遇滑铁卢的原因之一。根据乘联会数据，2019年上汽通用位列国内车企第三，实现销量196.9万辆，同比下滑18.7%。
在此，通用汽车演绎了大众集团的反面故事：“失中国者失天下”。
再看福特。虽然2019年榜单上依然处在第6位，但是总销量仅490多万辆，相比第5名的现代汽车少了200多万辆，与通用、现代组成的700万辆第二梯队已经差距明显。
与通用同样“痛失中国”的福特，在中国去年的累计销量为567854辆，同比下降26.1%，而长安福特是福特中国下滑幅度最大的单元，根据长安汽车公布的销量数据显示，2019年长安福特累计销量仅有183987辆，同比下滑51%。
福特在华的困境为销量折戟、财务亏损和产品落后。利好消息是，福特自2018年展开的自救，正在使其发生向好的改变。福特中国在去年已经全面升级成为独立业务单元，并且发布了福特中国2.0战略，***在未来三年内将推出超过30款车型，其中超过10款为新能源车型，未来可期。最新数据显示，福特中国第四季度销量为146473台，环比增长11.8%。
2019年，在德系、日系双升高的中国市场，美系的占有率已经降至10%以内，四面楚歌，直接导致了底特律三巨头在全球汽车市场的节节败退。
菲亚特克莱斯勒（FCA）与标致雪铁龙（PSA）在2019年底实现合并，但2019年销量尚未合并，仍旧独立计算，分别实现4,360,186辆与3,176,473辆。两家集团2019年合计销量是7,536,659辆，已超过现代起亚集团的7,203,538辆，有望冲击2020年全球前五。
此外，值得一提的是戴姆勒集团，作为上榜的唯一一家豪华品牌，其在2019年以2,623,037辆，同比增长3.3%的成绩，依靠旗下梅赛德斯-奔驰的强劲表现，成为豪华车龙头，超过宝马集团。
数据显示，2019年在中国市场，梅赛德斯-奔驰与***art品牌总销量达70.21万辆，同比增长4%；其中，梅赛德斯-奔驰品牌交付69.35万辆新车，同比增长6.2%，2019年销量较2015年同期增长近一倍。
同时，在“2019?SUV之年”，奔驰在华推出几乎每个SUV细分市场都迎来了全新或改款车型，包括全新GLE、GLS、GLB以及改款GLC。SUV家族为品牌整体销量贡献约1/3份额。
整体来看，全球汽车市场已经进入新一轮的下行周期。有分析认为，去年全球汽车销售缩的原因之一，在于全球最大汽车市场中国需求萎缩。中国经济扩张趋缓，信贷市场成长缓慢，二手车需求增加，再加上***提高排碳法规门槛，致全年汽车销售量较2018年下滑一成以上。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
长安汽车是什么概念股
“不互联网，无汽车。”两年前，寰球汽车集团董事长兼CEO吴迎秋做出的论断，如今已成为共识。对于已有130多年历史的汽车来说，这将改变的是汽车的根本定位。
无论叫智能网联汽车，还是互联网汽车，或者其他概念，指的都是汽车的新形态。只不过，后者是更容易为一般用户所接受的通俗概念，或者说是对汽车新形态诠释的最大公约数。而且，这个诠释还是动态的。
寰球汽车集团董事长兼CEO吴迎秋
一般来说，可以认为上汽和阿里首次提出了互联网汽车的概念，并于2016年7月推出了首款产品。诸如OS上车、替代手机、语音成为重要交互手段等理念，仍是如今智能座舱的核心思路。但五年时间过后，车载互联网功能、体验早已发生翻天覆地的变化，互联网汽车的外延也大大扩展。
时过境迁，业界理应为互联网汽车的概念达成与时俱进的认知，既梳理行业共识，又引导消费。11月23日晚间举行的“互联网汽车乌镇夜话”，正是为此目的而举行。这场“夜话”，与在乌镇举行的互联网界知名IP--“世界互联网大会·互联网发展论坛”同步进行，由中国汽车工业协会、中国电工技术学会指导，桐乡市人民***、寰球汽车传媒主办。业界近30位嘉宾，在晚间4个小时的紧密议程中先后发言，建言良多。
吉利控股集团董事长?李书福（左一）和嘉兴市***毛宏芳（左二）
互联网汽车的本质
近期，顶着互联网光环的几家创新企业，在美股市场持续走高。因此，本次夜话中，“新、旧”造车势力的对比成为热门看点。然而，参会的华人运通创始人、董事长兼CEO丁磊认为，其实大家都在“造新车”，有***参与，一波是传统企业，一波是从来没造过车的人，还有一波有二三十年的造车经验的人创立的新企业。有趣的是，本次参会嘉宾，绝大部分是传统意义上的汽车人，所以最值得细品的，还是他们对行业变化的看法和行动。正如全国政协委员，北京市政协经济委员会副主任徐和谊所言，夜话可以“稍微放开一点”。
原机械工业部副部长、中国电工技术学会名誉理事长孙昌基开宗明义，他在致辞中指出，只有通过技术升级的方式，才有可能避免传统汽车因爆炸式的增长所带来的能源、环境、拥堵等社会问题，才能让汽车真正有望成为集交通出行、公共办公、生活服务于一体的载体，最终更好的为人类提供出行服务。
原机械工业部副部长、中国电工技术学会名誉理事长孙昌基
当互联网汽车概念刚刚兴起，很多传统车企对新势力的态度并不看好，彼时也确有不少PPT造车企业留下一地鸡毛。如今，特斯拉的市值已经超过丰田、大众等跨国车企之和，蔚来的市值超越宝马；多家新企业在市场上初步站稳脚跟，这不得不让造车几十年的企业家们有了新的认知。几位汽车行业的重量级人物都以谦虚的措辞表达了对创新企业的敬意。
奇瑞汽车有限公司党委书记、董事长尹同跃诚恳的讲到：“我是一个代表旧时代的老人。几年前丁磊董事长给我上了一课，做传统的汽车惯性太大。我们现在要非常非常的敬畏造车新势力。中国汽车发展到今天，我要特别感谢互联网企业，如果没有你们，中国汽车工业要在传统的道路上追赶西方的发达国家的大品牌非常难。”其实，奇瑞已经成为拥抱新技术最为积极的自主品牌之一。
在敬畏之余，这几年互联网汽车的发展到底给行业带来了什么？长安汽车执行副总裁李伟总结的一针见血，他说：“互联网、大数据包括软件，只是实现用户体验升级的技术手段，真正定义汽车的本质仍然是用户需求的驱动，而且本轮的变革最大的特征，就是从原来只注重新车交付这一个点，变成了提供用户使用周期的服务，这是最本质的改变。”
***桐乡市委书记?盛勇军
基于此，资本市场对汽车企业的判断标准也在改变，这也正是几家新企业股市奇迹的根本原因。佐誉资本创始合伙人柳东雳认为，当车智能化以后，车厂的盈利点也发生了变化。可以把软件和服务列入估值，这意味着，客户持续带来软件和服务的收入，软件摊销成本很低，毛利很高。蔚来资本管理合伙人余宁也认为，正是因为评估新势力股票价值的逻辑发生了变化，虽然在特斯拉的带动下，几个中国造车概念股的估值有虚高的成分，但未来仍然有上涨的空间。
互联网汽车新在何处
阿里巴巴集团副总裁、斑马网络联席CEO张春晖认为，互联网汽车本质就是让汽车在线。互联网就应该成为汽车基础设施。任何的技术都应该服务人，人机交互是最重要的事情。在定义互联网汽车时，最重要的是OS+芯片+AI。而徐和谊总结的更为简单，他说，智能网联+自动驾驶，是对互联网汽车最好的诠释。
在这种技术趋势和商业理念的引领下，企业的运营机制和产品服务会体现出变化。科大讯飞副总裁、智能汽车事业部总经理刘俊峰将其总结为“三新”：决定用户体验的产品和服务之“新”，商业模式和业务模式之“新”，消费者和组织结构之“新”。
在产品的形态上，徐和谊认为，互联网不断提升了汽车互联和信息的共享能力，传统汽车正在向各个生态的相互联通的智能移动终端进行转变。爱驰汽车联合创始人兼总裁付强说，汽车行业原本是在大制造基础上的工业行业，现在已经向智能化的电子产品转型。而且这类企业的数字化，不仅仅是贯穿到产品上，在营销端或者在面向消费者一段也在发生变化。知名互联网学者刘兴亮也认为，现在的汽车产品趋向于弱参数，重体验，造车新势力在这方面比传统汽车更有经验。
全国政协委员，北京市政协经济委员会副主任?徐和谊
但具体应如何入手，上海汽车集团股份有限公司乘用车公司副总经理俞经民认为，智能化的互联网产品肯定是核心，就如同北京奥运会金牌里面的金，是硬实力。但旁边还有一层很容易碎的玉，这个玉是互联网营销服务体系，本质就是2C，这才是最大的核心。围绕这个核心要做好多事情。这些事情要做好，人财物上面都会碰到困难。从人来看，年轻人越来越懂互联网，用户就是共创者，是伙伴；但反过来，团队包括我们本人在内，有极强的惯性。北汽新能源副总经理、ARCFOX?BU总裁于立国谈到以自己的行动来践行服务理念。他说，每个礼拜无论多忙，都坚持给用户交一辆车，每个周末参加一场用户的活动。
几位造车新势力的代表，都有类似的观点，可以说“直达用户”是车企转型的最大共识。付强认为，直面客户就是变成客户企业。他直言：“我们现在的组织架构和渠道还是2B的，不是真正2C的。我们在座的很多在汽车营销行业干很多年的人，如何直面客户？”
丁磊也认为，在互联网对传统企业的整合中，直达用户和快速迭代是最重要的。对此，华人运通希望做到用户共创，其产品的电子架构是开放的，这次是定义场景的前提；其次，未来系统的开发，要充分体现前瞻性。
华人运通创始人、董事长兼CEO丁磊
在具体组织架构方面，现代汽车集团(中国)副总裁、东风悦达起亚总经理李峰提到，要创造新的互联网企业模式，谁来挖掘产品体验？这就是产品经理，在公司里面具有至高无上的推动力。
几家头部“造车新势力”产品在上述互联网化的基础上，初步赢得了市场的认可。余宁分析了其中三点原因：第一是从钱上，新势力在融资的过程中，建立了庞大的资本圈，资本圈都有自己的力量，在资本市场上往上推，传统车厂在这方面比较难做到。?
第二是人的情况，很多新势力的创业者，都是第一代创业者，到今天还是脚踏实地的工作，这和传统企业家的工作方法不太一样。而且新势力的股票很有吸引力，可以推动高管全力以赴。第三体现在开发流程上，传统汽车迭代的概念，和新势力车型完全不同。新势力迭代概念的方法，得到了消费者和资本的认同。
面向互联网汽车的难度和挑战
对于参会的企业家而言，即便对未来的方向有较为清晰的认知，但实现的过程仍然充满挑战，这个挑战既来自于外部的政策、市场环境，更有内部的阻碍和思维惯性。
长安汽车执行副总裁李伟提到了三大挑战，一是技术路线不够清晰，二是信息安全和功能安全的问题，三是商业模式需要重构。但总体而言，李伟仍然认为，机遇大于挑战，包括从政策上，互联网汽车已经上升到国家战略，新基建成为发展的催化剂，而消费升级的趋势会促进消费者的需求改变，进而形成新的商业模式。因此，长安认为，最重要的就是坚持战略定力，将产品的创新和服务的创新进行到底，将组织创新和能力重构进行到底，将软件开发到底。
除了上述挑战之外，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长、世界汽车组织（OICA）***付炳锋还着重提出，当前自主可控产业、产业链亟待形成。尤其在核心芯片、整车架构、计算平台、数据平台、核心传感器、模拟仿真测试软件等相关技术领域，目前还存在着技术短板。
零跑科技联合创始人、总裁吴保军独辟蹊径的强调，“新”的重要特征，在于不确定性。他认为，互联网造车可能需要弱化车的概念，可能有一些变异。汽车行业是不是会出现0边际利润的产品，或者利润非常低；亏损做汽车会不会成为常态？这个常态的延伸，是充分的共享。去中心化的区块链技术，可能会推动共享的超强化，和0边际成本或者0边际利润的业态存在。
关于政策和技术等方面的挑战都来自于外部，而对内部而言，传统企业面临的困难会更大。李峰笑言，来乌镇参加互联网会议，会产生“高原反应”。丁磊则认为，今后没有传统企业和互联网企业之分，也没有什么非互联网汽车，都是互联网汽车，传统车将不存在。在这个过程中，最大的挑战还是决策者在一个维度上考虑问题，而不是从全面的维度，从用户的体验角度来考虑问题，这是很多有（传统）经验的人很容易发生的问题。
就此，工信部汽车智能产业研究院常务副院长兼汽车智能服务联会秘书长张砼提醒道，特斯拉从0开始，但出手即锋芒，由此看来，是不是原来我们的护城河太浅了？传统车企光在外面研究、探索是不够的。要进场，只有你下场你才知道差距有多大。需要从基础边界、专业边界以及探索边界对标新势力。
专家为创新转型支招
针对传统企业转型过程中的挑战，在场很多专家纷纷支招。徐和谊高屋建瓴的对传统企业提出三点建议。第一是锻长板，依托完备的产业链和价值链的体系，提升现代化水平。第二是补短板，加速数字化的转型，不断地打造最适合消费者的产品。第三，就是建立芯片+平台+造车+新营销的发展模式。
张砼建议学习特斯拉等企业尝试直销，关键是传统企业怎么借鉴和少走弯路，少交学费，能够探索出一条拿试点带动模式的改变。这个过程中一定会遇到利益的冲撞，原来体系的反抗，关键要给内部的团队上释放出足够的空间，给上场杀敌的团队要减轻包袱、减轻压力，同时一把手要非常重视。
“网红胖头俞”俞经民带头尝试直播等直面用户的营销模式，但是他觉得，个人不能成为强IP，更重要的是团队成为比较强的IP。自己只是带个头，做营销的不会直播就该下岗了。互联网营销，用户首先看人，人对上了，东西就爱了，服务就接受了，所以要有人设，但不是我个人的人设，而是品牌的人设。
本文作者苏雨农（左一）主持圆桌讨论环节，左二为现代汽车集团(中国)副总裁、东风悦达起亚总经理李峰，左三为上海汽车集团股份有限公司乘用车公司?副总经理?俞经民
而广州阿凡提电子科技有限公司创始人、CEO张征，作为曾经的车企数字营销负责人，更是根据自己在甲乙双方的丰厚实践经验，给出非常具体的建议：第一是智能化工具的下沉，解决终端营销能力不强的问题，第二不但要重视数据中台建设，更要重视内容中台的建设运营；第三是整体的从唯线索论，变成管理UID。
在资本运作上有丰富经验的柳东雳，建议创新车企没上市的尽快上市，因为现在科创板还比较宽松。上市以后，对企业来说，不但是资金的支撑，也是给体制机制松绑。已经上市的企业，应该勇于把新能源版块分拆。余宁建议说，传统企业内部也可以孵化出具有创新精神的企业家，在内部创业有股权，上市以后也有实现财务自由的实力。
近两年，行业在市场环境和疫情的作用下，出现了波动甚至下滑，而新势力的异军突起，加剧了未来的不确定性。但从本次夜话透露的信息可以看出，“新老企业”都充满了信心。丁磊说，传统的新车市场会被互联网汽车替代，这个替代过程中实际上是蓝海，会有大量的优秀企业走向上市。
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长、世界汽车组织（OICA）***?付炳锋
付炳锋则对传统企业鼓劲。他说，传统企业在融合发展过程中，也许会有个别弱势品牌会被包围淹没，但主流品牌依然拥有构建新生态的强大力量和优势。产业发生裂变的可能性不大。我代表汽车行业来坚定信心。
即将到来的十四五，对于汽车行业的发展至关重要。汽车产业必将是实现国内大循环，国内国际双循环的重要载体。为汽车的下一步发展做好理论准备和实践的决心，正是本次乌镇夜话的最大价值。乌镇夜话的持续举办，也必将成为汽车行业重要的思想源泉。
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汽车制造企业概念股。作为概念股，长安汽车可以被视为与汽车产业相关的股票，投资者可以通过购买长安汽车的股票来参与汽车行业的投资。长安汽车作为中国汽车行业的重要企业，其股票价格可能受到行业发展、公司业绩、市场竞争等因素的影响。投资者在选择长安汽车作为概念股时，应该对汽车行业的发展趋势、公司的战略规划和财务状况进行充分的研究和分析，以做出明智的投资决策。请注意，投资有风险，投资者应根据自身情况和风险承受能力做出决策。
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1.重庆长安汽车股份有限公司是中国汽车四大集团阵营企业，拥有159年历史底蕴、37年造车积累，全球有14个生产基地，33个整车、发动机及变速器工厂。
2.2014年，长安系中国品牌汽车销量累计突破1000万辆。
3.2021年，长安系中国品牌汽车销量累计突破2000万辆。长安汽车拥有来自全球27个国家的工程技术人员1万余人，分别在重庆、北京、河北定州、安徽合肥、意大利都灵、日本横滨、英国伯明翰、美国底特律和德国慕尼黑建立起“六国九地”各有侧重的全球协同研发格局。拥有专业的汽车研发流程体系和试验验证体系，确保每一款产品满足用户使用10年或26万公里。
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