1、爬坡能力指汽车在良好的路面上，以1档行驶所能爬行的最大坡度；
2、百分之三十的坡度是一个三角形的两个直角边的比，斜边即为所指的坡度。即为长度100米，上升高度为30米，这样的坡度即为百分之三十坡度；
3、对越野汽车来说，爬坡能力是一个相当重要的指标，一般要求能够爬不小于百分之六十或百分之三十的坡路；对载货汽车要求有百分之三十左右的爬坡能力；轿车的车速较高，且经常在状况较好的道路上行驶，所以不强调轿车的爬坡能力，一般爬坡能力在百分之二十左右。
都说SUV爬坡能力重要 但具体怎么测试你知道吗？
汽车的爬坡能力受以下因素的影响：
1.发动机扭矩：汽车上坡时，只有当汽车牵引力大于上坡阻力（汽车后退）和滚动阻力（空气阻力不计）时，汽车才能爬上坡。故发动机必须有足够克服这一坡度阻力的扭矩，才能使汽车上坡行驶。
2.轮胎抓地力：在爬坡时，即使汽车发动机扭矩足够，但轮胎抓地力不足，轮胎便会打滑，扭矩再大也发挥不出来。因此越野车一般***用花纹比较深的抓地力大的轮胎。
3.车辆重量：较重的观光车需要更多的动力来克服重力和摩擦力，因此会对爬坡表现造成一定影响。轻质车辆通常具有更好的爬坡能力。
各类车型爬坡能力极限&道路实际标准
现在城里的年轻人都有一颗“出去浪”的心，这也导致SUV现在在市场上打得非常火热。这类产品在设计和制造过程中是考虑结合城市和公路驾驶需求，在通过性和空间方面相比轿车有很大的优势，适合外出旅行以及野外休闲等等，符合年轻人追求自由以及个性的心态。
不过随着SUV产品同质化严重，厂商在新车发布时也在细化SUV的产品点，以此给用户带来新的购买***点。其中，SUV爬坡能力成为了各个厂商以及消费者关注的热点。
可能大家在看厂商宣传或者***时，发现车辆能通过比较陡的坡，但现实中自己一开，可能在一个不算很大的坡路上就停止不前了。这时候肯定有人会比较疑惑，是自己开的不好呢？还是这辆车的测试数据虚标了？
我们说的汽车爬坡能力是指汽车满载，在良好路面上用最低挡行驶时所能克服的最大坡度。针对该项测试，其实国内有一套非常详细且标准的实验方法。
具体来看，首先测试路段坡道长度不小于20m，前后都应设有渐变路段，坡前平直路段不小于8m，应为表面平整、坚实、干燥且坡度均匀的自然坡道。此外，测试前的车辆的轮胎气压为厂定轮胎在冷状态下的充气压力下再加20kPa，并让车辆达到正常运行温度。
试验开始后，需要将挡位置于最低挡，自动挡汽车置于D挡。值得注意的是，如果是四驱车型，此时需使用全轮驱动，保证动力输出。在将汽车停于接近坡道区域的平直路段后，起步将油门全开，在测试路段***集汽车的车速以及发动机转速变化，爬坡中车速不断升高或趋于稳定通过测试路段则算成功。
如果爬坡过程中发动机转速未达到最大扭矩点，可放宽车辆前端坡道区域距离，使车辆进入测试路段前发动机转速提升至最大扭矩点，进行爬坡。一般汽车行业表示汽车爬坡能力主要用百分数表示（%），而不是度（°）。比如一款SUV在道路坡度为30%的路上进行爬坡，那么就会得出tanθ×100%=30%的公式，θ≈16°42′左右，即当下的坡路角度约为16°42′。
在测试标准中，很重要的一点就是让发动机提前升温，并且在爬坡过程中要达到车辆最大扭矩输出点，这样测出来的结果才是最标准的。如果没有缓冲路段或者在坡道上直接冷车启动，低温情况下的燃油雾化性会变差，导致发动机内部燃烧不充分，这时车辆的动力输出会变弱，并且发动机噪音变大且不规律运动，将严重影响车辆的测试结果。
从各类SUV产品的结果来看，***用全时四驱车型的爬坡能力普遍更强，原因在于全时四驱的机械结构复杂，动力传输效率更高，能够合理分配前后轴的动力，在限滑、锁止能力更强，因此在爬坡测试中的成绩占有优势。
此外，现在许多***用全时四驱的SUV，为了适应城市道路工况也设定了不同的驾驶模式，四驱能力也有相应的变化。例如?斯巴鲁森林人就配备了“X-MODE”模式，可以在时速20km/h以下时手动启动，对动力输出、四驱系统以及制动系统进行干预和调节，后轮动力更强。
大众探岳也是如此，其2.0T四驱版***用了全时四驱系统，并提供四种公路模式，两种越野模式和雪地模式。在爬坡测试时选用越野模式，能够充分调动动力输出逻辑、转向的设定和前后轴扭矩分配，成绩自然会有所提升。
决定一款SUV爬坡能力强弱的产品因素有很多，首先是与动力相关。在爬坡的过程中，车辆主要克服重力沿坡度方向的分力，这时需要足够大的扭矩，这也是许多越野SUV强调发动机扭矩而非功率的主要原因。
此外也考验了轮胎的抓地力。在爬坡时，即使汽车发动机扭矩足够，但轮胎抓地力不足，轮胎便会打滑。还有一点则是车辆的接近角和离去角，如果两个角度偏小，在爬坡和下坡的时候，会造成前轮或后轮悬空的状态，并会损坏保险杠。
根据此前大量测试来看，绝大多数越野车能爬过的最大坡路角度在30°—45°之间。适合城市使用的SUV车型，如斯巴鲁森林人、日产奇骏、大众途锐以及国产的哈弗H9等车爬坡能力都非常优秀。而轿车受限于接近角和离去角等因素，爬坡能力会稍弱。
虽然SUV的爬坡试验成绩会有一定的差别，但其实我们平常很难接触到有较大坡度的道路。例如设计时速为120km/h的高速公路，最大道路坡度3%，设计时速20km/h的道路，道路坡度也仅有5%，换算下来坡路角度也不到10°。也就是说，我们平常遇到的路面，一般小轿车也能应对。即便我们出去郊游，也很难遇到超过30°的坡路角度。
所以对于SUV的爬坡能力测试，我们也要客观看待，它只是测试SUV越野能力的其中一个“科目”，代表不了产品综合的越野能力。如果真的想用这个参数进行横向对比，也需要在国家标准下测验，这样结果才真正具有参考性。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
汽车百科知识科普：各类车型爬坡能力极限&道路实际标准
摘要：公共道路标准，普通车型极限，特殊车型标准，「神车标准」。
汽车爬坡能力成为某些特殊车辆的卖点，比如追求通过能力的「SUV&ORV」。然而普通车辆用户实际完全没有必要关注这一参数，因为标准公共道路的设计会满足所有机动车与非机动车的通勤！参考《公路工程技术标准》之规定，公路最大坡度要去≤9%，不过这并不是说最大的坡度会有9度，而是要按照公式计算得出坡比才可以。
坡比计算
「坡比」概念：垂直高度与水平宽度的比值，将比例数值换算车小数，按照y＝arctanx反正切函数公式计算，得出的数值为真正的坡度度数，计算方式如下。
1.tan（arctan a）＝a
2.arctan（－χ）＝﹣arctan χ
3.arctanA＋arctanB＝arctan A＋B/1－AB
4.arctanA－arctanB＝arctan A－B/1＋AB
如果认为这一公式计算起来太麻烦的话，某些科学计算器会有「Arctan反正切函数」计算系统，直接输出坡比的小数数值，得出的结果则为坡度：9%坡比＝5.14°，可以说任何量产汽车都可以在公共道路上正常通行。
车型极限
决定车辆爬坡最大能力的数据为「接近角」，概念为车头保险杠最低点，与前轮最低点连接线的与水平面的夹角。其次则为纵向通过角也有一定程度的影响，如果上坡后随即下坡，通过角过低则有可能让汽车成为跷跷板；简而言之为轴距过大的汽车通过角会差，反之则会有理想的通过能力，这就是越野车普遍使用短轴设计的原因。
图1：接近角、离去角、纵向通过角概念。
图2：轴距与通过角的关系。
各类车型：
1：轿车/MPV等离地间隙低的车型，其接近角基本在15度左右，正常道路的通行是没有问题的，坡度稍大的非铺装路面不适合此类车辆通行。否则容易拖掉前保险杠，车架也容易磕碰变形。
2：SUV/皮卡两类车型的离地间隙稍大，接近角的标准会升级到20度左右，离去角要大一些。不过这两种车型为了提升驾乘空间与载货能力，车身往往都比较长；长车身为了保证行驶的稳定则需要长轴距，所以此类车的纵向通过角普遍很低。
3：ORV越野车的水平各不相同，不过基本都会在30/40°之间。比如牧马人的成绩为38度，北汽BJ40PLUS为37度；哈弗H9与普拉多等城市SUV为31~32度，这就是此类车辆的爬坡极限，总而言之是不可以超过40度的。
总结&说明：某些车辆的测试成绩是涉及的，比如有些SUV号称可以爬40度的坡，但是接近角还不足30度。直接冲坡的结果必然是直接撞击前保险杠，所以这些车辆都会用一组低坡度缓坡过渡，实际爬坡能力会很差。还有些车辆会号称能爬45度的坡，然而这都是胡扯，其标准充其量是45%的坡比，真正45度的坡已经等于100%的坡比了，80%的坡比也都有38.39度的坡度，牧马人都只能望洋兴叹哦。
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