2022年宁德时代营业总收入首次突破3000亿元大关，达到3285.94亿元，同比增长152.07%，全年实现净利润307亿元，同比大幅增长93%。
从宏观数据看，宁德时代的数据依旧亮眼，继续保持了营收和利润的高增长。同时，宁德时代还提出大手笔的分红方案，拟向全体股东每10股派发现金25.2元（含税），合计派发现金股利61.55亿元；以资本公积金每10股转增8股，这一举动无疑更能提升投资人的信心。
根据SNE数据，2022年宁德时代全球动力电池使用量市占率37.0%，连续6年排名全球第一；全球储能电池出货量市占率43.4%，连续2年排名全球第一。
在产品方面，宁德时代在电话会议上透露，其与宝马也签订了圆柱产品的协议，但公司认为方形电池还是较优方案。
无论从营收、利润、客户等各方面看，宁德时代龙头位置依旧稳固。
01
毛利同比大降，电池价格首上涨
即使在如此亮眼的业绩背后，宁德时代也在承受着毛利超常规大减，带来的利润损失。
2022年，宁德时代的动力电池和储能电池的毛利率，分别由2021年的22%和28%，大幅下降至17%。
可见，在原材料大幅上涨的情况下，宁德时代也毫无例外的盈利受损，毛利率和净利率水平相较往年，不管是绝对值还是下降幅度都有较大差异。
资料来源：根据年报整理
在金属联动的机制下，上游成本上涨最终还是传导至了电池系统的价格层面。2022年，宁德时代结束了电池系统售价的下降态势，终端售价首次出现上涨。2022年，动力电池系统平均售价由2021年的0.78元/Wh，调涨为0.98元/Wh。
资料来源：根据年报整理
不过，好在宁德时代在上下游中都具备较强的议价能力，利润受损还在可承受的范围之内，同时通过规模进行了大幅修复。
对于其毛利率未来的走向，在电话会议中，宁德时代方面表示，整体预期会比2022年更好，原材料下行为公司带来更多主动权。
02
锂矿上游布局不足
2022年，宁德时代年报中首次出现了电池矿产***收入，金额为45亿元，同比增长了116%，但在营收中的占比仅为1.37%。
这说明矿产***并没有给宁德时代带来有力支撑。即使强如宁德时代，在矿产领域的投入也稍显不足。
不过，近几年，宁德时代已通过投资参股、技术赋能等方式，在正极材料、负极材料、隔膜、电解液等材料及设备等上游重要环节与优质供应商进行深度合作，在确保重要原材料及设备供应安全、成本可控。
在锂***方面，宁德时代在江西宜春含锂瓷土矿项目、四川斯诺威硬岩锂矿项目、玻利维亚盐湖运营项目取得突破性进展。
在镍***方面，宁德时代在印度尼西亚与合作方共同投资建设从红土镍矿开***、冶炼、三元材料到电池的全产业链项目正有序推进；在磷***方面，宁德时代也已取得贵州大坪磷矿项目的***矿许可证。
宁德时代部分矿产布局情况
资料来源：网络资料整理
据悉，宁德时代还在非洲努力寻找锂矿。
无论如何，宁德时代已拥有一定的***储备量；通过布局电池回收，也正在构建自循环的供应链闭环。
当然，随着锂价的回落，艰难的利润下滑阶段正在过去，电池价格正在步入下行轨道。
03
领先的规模和研发投入在不断巩固着宁德时代的护城河。
（1）产销规模继续扩大
2022年，宁德时代的锂离子电池产能达到390GWh、产量达到325GWh、销量为289GWh，其中动力电池系统销量242GWh，产能、产量和销量都实现了翻番，同时产销率也实现了继续提升。
宁德时代产能、产量情况（GWh）
资料来源：根据年报整理
此外，宁德时代的在建产能规模还在增长，由2021年的140GWh，提升到2022年的152GWh。这说明宁德时代在海内外的产能布局势头还在提升。
宁德时代拥有大量优质客户。动力电池方面，在海外，宁德时代与 Tesla、BMW、Daimler、Stellantis、VW、Ford、Hyundai、Honda 等车企深化全球合作；在国内，其与上汽、吉利、蔚来、理想、宇通等车企强化合作关系。
宁德时代在匈牙利建设欧洲第二座工厂，规划产能达100GWh，以进一步完善全球战略布局，助力加速欧洲电动化与能源转型。
对于人们关心的与福特合作的情况，宁德时代方面表示，与福特合作的具体方式还在协商中，目前还在顺利推行。
宁德时代方面还透露，公司在海外的合作方式不是唯一的，后面还有新的方式。
储能电池方面，宁德时代也在加大各环节客户覆盖，在海外，与 Tesla、Fluence、W?rtsil?、Flexgen、Sungrow、Hyosung 等全球新能源行业领先客户深度开展多区域、多领域的业务合作；在国内，其与国家能源集团、国家电力投资集团、中国华能、中国华电、中国广核集团、中国长江三峡集团、中国能源建设集团等在新能源领域合作达成战略协议。
中型电池方面，宁德时代与 ATL 成立合资公司，推进家储、工商业储能、电动二轮、无人机、电动工具等细分市场发展。
此外，宁德时代已经在多个市场应用场景推动集成创新，覆盖智慧矿山、换电服务、光储充检、智慧港口、电动船舶等领域。
这些客户以及业务分布范围广，为宁德时代的持续、稳定发展打下了基础。
（2）研发投入还在翻番
在研发方面，规模不断扩大的宁德时代并没有放松在研发上的投入。2022年，宁德时代研发投入达到155亿元，同比继续实现翻番。
截至2022年末，宁德时代拥有研发技术人员16,322名，其中，拥有博士学历的 264 名、硕士学历的 2,852 名。
大规模的研发投入换来了技术上的领先。目前宁德时代拥有5,518项境内专利及1,065项境外专利，正在申请的境内和境外专利合计10,054项。
资料来源：根据年报整理
现在，宁德时代在钠离子电池、麒麟电池、凝聚态电池等产品上都实现了突破，宁德时代正在推进钠离子电池在2023年实现产业化，凝聚态电池产品也正与客户洽谈合作中。
宁德时代方面还透露，钠电和M3P今年都会实现量产交付，但量要看客户的需求。
目前看，宁德时代领先位置依然如故。超大的产销规模和研发投入，帮助宁德时代维持着行业的领先地位，对其中长期的发展也起到了保驾护航的作用。
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小鹏花费巨资获生产资质，将生产P7，摆脱代工真的好？
富士康和它的“造车代工梦” 文|智能相对论（aixdlun） 作者|蒋思憬
（封面图）
在“造车运动”如火如荼，各类玩家纷纷下场的当下，富士康此时的入局也并不令人惊诧。但结合富士康为苹果代工生产智能手机的印象，富士康此举也着实让人稍感新奇。 同时，或许也伴随着疑问——富士康真能造好车？
富士康急于造车为哪般？
富士康的造车野心，从近期的新闻中便可一窥一二。 1月4日，富士康 科技 集团、拜腾 汽车 以及南京经济开发区签署了一份战略合作框架协议。根据该协议的内容，富士康将会为拜腾 汽车 提供制造工艺、运营管理经验和产业链***，加速推进拜腾 汽车 旗下首款车型M-Byte的量产工作。
1月13日，富士康 科技 又与吉利控股签署战略合作协议，双方将成立合资公司，为全球 汽车 及出行企业提供代工生产及定制顾问服务，包括但不限于 汽车 整车、零部件、智能控制系统、 汽车 生态系统和电动车全产业链全流程等。
（图源：百度图库）
时间推进到1月29日，吉利控股发布再次公告称，与FF签署了框架合作协议，双方***在技术支持和工程服务领域展开合作，并探讨由吉利与富士康的合资公司提供代工服务的可能性。
富士康近期频频造车动作的背后，「智能相对论」认为，这或许在一定程度上透露出富士康想要“转型”的想法，而这种想法也在此前有所表露。2019年，富士康母公司鸿海提出了由劳力密集行业迈向脑力密集的“Foxconn 3.0”长期***，强攻包括机器人、数位医疗、电动车、人工智能（AI）、半导体与5G应用布局等领域。
「智能相对论」认为， 这种转型想法的出现，部分是由于当下火热的造车趋势所致，而从更深层次而言，富士康也面临着不小的危机，这种危机既来自其内部，也存在着外部力量所致。 从内部来看，富士康长年的低毛利率或许是“症结”所在 。
从财报数据上，苹果公司旗下产品的总毛利率长年维持在40%上下，富士康的毛利率仅为5%左右，仅为苹果的约1/8。在全球智能手机渗透率快速提升的2010年代，在代工业务量和规模不断逐年提升的宏观背景下，这种悬殊的利润分配模式或许还能接受。 但在智能手机出货量和增量空间已经接近触顶的当下，低毛利的分配模式已经令富士康感受了发展的危机，因而也一直在寻找利润率和附加值更高的业务，在“造车风暴”愈演愈烈的情形下，在此时入局电动 汽车 产业或许是一个理性的选项。
（图源：百度）
另一个不安的因素来自于其多年的合作伙伴——苹果公司，苹果正在寻求旗下产品供应链的多元化 。在屏幕供应链上，此前三星和LG是iPhone屏幕的固定供应商，而在iPhone12系列机型上，京东方已经成功“挤”入新供应商行列，iPhone12系列部分机型用的是京东方的屏幕。
而在代工领域也是如此。在Air Pods Pro的制造竞标上，富士康十分希望赢得这笔合同，并承诺愿意为此改装设备。但最终的结果却未能如常所愿，苹果公司最终还是将这份合同交给了富士康的竞争对手。
低毛利的利润分配模式，以及苹果公司的多元供应链策略使得富士康感受到危机，而 代工领域竞争对手的日益壮大也构成了一个不可忽视的威胁。在富士康实施“南向策略”，在印度和东南亚等地建厂的同时，曾经的“小弟”比亚迪和立讯精密正在日渐崛起，成为代工领域的另一股势力。
2020年前三季度，比亚迪手机代工业务的营收为515亿元，净利润约为43亿元。从规模和体量上而言，比亚迪已经成为全球第二大手机代工生产企业。此外，比亚迪和苹果公司的关系匪浅，二者的合作最早可追溯到2012年，从苹果公司公开发布的供应商名单来看，比亚迪的排名位处前列。
另一个外部威胁因素来自于立讯精密，其现在是世界上最大的苹果Air Pods无线耳机制造商，Air Pods这项利润丰厚的业务帮助立讯精密成为2019年亚洲股市表现最好的公司之一。值得玩味的是，其创始人王来春是郭台铭的"昔日小弟"，而据说前期还是富士康进行的投资。 或许正是这些“内忧外患”，才使得富士康走上了造车的道路。
富士康的造车能力，究竟几何？
与智能手机代工的模式类似，富士康进入自动驾驶产业的方式也是通过代工的模式。富士康在制造 汽车 上不会推出全新的品牌，更多的是与其他公司进行合作。 富士康董事长刘扬伟（以下简称“刘扬伟”）对于富士康造车雄心勃勃，此前曾表示预计到2025年，富士康将占据电动 汽车 代工行业10%的市场份额，综合电动 汽车 行业“群雄涿鹿”的竞争情况，以及传统燃油车品牌的市场渗透率来看，10%的市场份额可不算小。 不过，富士康造车的前景真能如刘扬伟所预想的那样吗？至少在「智能相对论」看来，恐怕还真未必。
1、造车伙伴多而不“强”
谈及富士康的电动车代工业务，不得不提的是其MIH电动车开放平台，这个平台由富士康推动建立，平台内的成员可以相互分享电动车造车经验，以便缩短开发时间和降低开发成本。截至今年2月，MIH平台的合作伙伴数量已经达到736个。 从MIH平台合作伙伴数量层面来看，富士康入局电动车行业所***取的的打法，依旧是“广撒网”模式。 目前与富士康合作造车的企业中，虽然数量众多，但是普遍的实力均不强，这是富士康目前造车所面临的的第一重困境 。
（图源：百度图库）
作为富士康的造车合作伙伴之一，拜腾的起点其实并不算低 。此前共经历了四轮融资，融资总额高达84亿元，背后的金主包括富士康、腾讯、苏宁和一汽集团等资本圈“大佬”。但从目前的发展态势，拜腾早已“跌”出新势力造车企业头部行列。
2020年7月，拜腾就宣布了业务的停摆；据盖世 汽车 报道，2020年底，拜腾内部邮件显示公司停工停产时间将延至2021年6月30日。在此期间，中国区内地员工待岗，不予安排工作。 而在此背景下，富士康却依旧选择与拜腾展开深度合作。此前富士康曾向拜腾注资2亿美元；此外，拜腾 汽车 旗下首款车型M-Byte的量产工作，也将交由富士康制造。刘扬伟更是直言，“与拜腾合作是我们布局电动 汽车 领域的重要一环。”
「智能相对论」认为，在特斯拉一骑绝尘，小鹏、理想、蔚来等国内新势力造车企业纷纷加大量产的大背景下，富士康却选择与“身陷囹圄”的拜腾合作，不免让人对于富士康未来在造车产业链上的位置和能力产生质疑。 而在「智能相对论」看来，富士康选择与拜腾展开深度合作，或许也正是因为其目前在造车产业的“尴尬”地位所决定的。
（图源：百度图库）
从入局时间上来看，富士康在此时才加大对于造车业务的投入，在时间层面上或许已经不算早。对此，全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤也有所表示：“现在才看清这个行业的趋势有些晚了，一二线品牌已经基本成形。”因而，富士康在造车伙伴的选择空间上其实并不多，“经验玩家”拜腾或许是最优解了。
2、富士康的“钱袋”禁不起“烧”
造车，可谓是一项“烧钱”的产业。这一点，从几大头部新能源 汽车 企业近期发布的财报就可管中窥豹。 蔚来刚公布的2020年年报数据显示，全年营收超162亿元，同比增长108%，但与营收的翻倍增长相伴随的却并非盈利，蔚来在去年全年亏损额53亿元。
另据数据统计，蔚来每卖出一台车要亏损5.3万元。 理想 汽车 在去年的营收数据为95亿元，净亏损约为1.5亿元，且在第四季度首度报告盈利。相较于蔚来，在全年车辆交付量二者相差不远的前提下，理想的盈利状况是明显好于蔚来的。
但不可忽视的是，理想目前仅有一款车型， 且其在四季度实现盈利主要是因为利息以及投资带来的大量额外收入。 小鹏的2020年全年报目前尚未公布，从蔚来、理想的财报数据来看，虽盈利能力有所改善，但亏损仍是主基调，且这种盈利的改善也是历时好几年。
此前行业内人士曾预计，2021年将是新能源车从 政策导向转向市场导向 的关键一年，但从目前仅有的数据来看，「智能相对论」认为这种论调或许还为 时尚 早。 富士康虽不造整车，主导搭建MIH电动车开放平台的最终目的，也是为了降低造车过程中的开发成本。但MIH平台本身的搭建所需要的资金投入也绝非小数目，这涉及到硬件和通讯模组、软件应用、计算平台设计方案等诸多环节。
这也导向了一个疑问——富士康真的有足够的钱可以“烧”吗？ 从富士康（ 工业富联「SH:601138」 ）2020年第三季度的财报数据，三季度归属于股东的净利润为88亿元，与上年同期相比下滑幅度为13.54%；此外，截至2020年9月30日，富士康的现存货币资金为695亿元，比9个月前增加了约26亿元。
（图源：工业富联***）
695亿元的现金储备多吗？蔚来2020年年度财报显示其现金储备达到425亿元，体量稍逊的理想的现金储备约为95亿元。富士康此前向拜腾注资2亿美元（约合13亿人民币），这笔钱虽不少，但这放在造车领域却也并不算多。 蔚来四年亏了429亿，特斯拉2020年出售碳排放额度才实现7.21亿美元的净利润。
富士康的盘子更大，在手机代工业务仍为重要收入支柱的情况下，在造车领域的资金投入也只能是很限的，虽然刘扬伟表示短期内不指望电动车代工业务能实现盈利，但究竟要“烧”多久的钱才能盈利？目前谁也不知道答案。
3、硬件能力抗打，“软件基因”缺乏
虽在造车代工生产领域入局时间不早，但这并非代表富士康没有自身独特的优势。在「智能相对论」看来，富士康在造车的硬件层面具有一定的优势，一个明显的优势就是车载面板。 富士康于2016年正式收购夏普，而夏普拥有一条10代液晶面板生产线，目前全球仅有夏普、京东方和TCL华星分别拥有10代及以上的先进液晶面板生产线，而这也意味着富士康在液晶面板生产上位居全球前列。 除液晶面板生产外，在车机系统、连接器等零部件的生产上，也是富士康的强项。
但要想实现真正的转型，除了硬件实力的强悍，软件能力的提升也是必不可少的，尤其是在“软件定义电动 汽车 ”的大背景下。而富士康为苹果手机进行代工的也仅是硬件层面，系统的设计则由苹果牢牢掌控。 在造车业务上，富士康为突破软件这层软肋，选择了与其他公司合作的形式。据悉，AutoCore将为MIH平台提供计算平台设计方案，Tier IV则负责定义软件应用层的功能需求。
（图源：百度图库）
但这种合作能否补齐富士康在软件层面的短板，这种合作究竟能取得多大的效果，在「智能相对论」看来目前是存疑的。翻看富士康此前的造车 历史 ，虽从2005年就开始有所行动，但没有哪次行动是切入行业头部位置，大多以草率收尾。 在电动车行业基本格局已经日趋形成的当下，头部企业在车载系统等软件层面已经形成一定的品牌壁垒，量产的不断提升也意味着供应链的构建已经相当成熟，留给富士康试错的空间已经不大了。
造车代工厂，富士康前途几何？
富士康为电动车进行代工生产，或许可以称得上是另一次“创举”。在这个尚属新兴的行业，还未出现成型的代工厂。富士康此举的意图也很明显，想如代工生产智能手机一样，抢夺电动车代工生产行业的规则制定权。
只是， 手机代工的经验和技术，能否迁徙到电动车代工生产领域呢？「智能相对论」给出的答案是否定的。 智能手机和电动车行业存在着很大的差别， 这种差别一方面是体现在零部件的数量 上，一辆传统燃油车的零部件多达3万多个，电动车的零部件数量虽只有燃油车的2/3，但其数量仍远远超过智能手机。这同时也意味着电动车零部件的精细程度更高，对于富士康的代工能力要求更高。 而更为重要的一层是， 造手机的底层逻辑和造 汽车 二者存在差异 。
做手机与做APP的逻辑类似，先做出一个60分的产品，再慢慢试错和迭代，发展到80、90分，因而手机通常以几个月至一年为迭代周期。 造 汽车 则与建桥梁类似，零部件一环扣一环，不能差之毫厘，否则轻则发生召回，重则车毁人亡。因而造车的周期通常以三年为一个单位，电动车的周期相较于燃油车有所缩短，但2至3年也是常态。由于底层逻辑的差异，富士康之前的经验或许派不上太大的用场。
再将焦点从底层逻辑拉回到具体的实践层面 。刘扬伟强调称：“特斯拉是电动 汽车 中的iPhone，而富士康希望成为电动 汽车 的Android。” 在实践上，富士康也的确是这么做的。
但「智能相对论」认为，不无夸张地说，新能源车企（尤其是头部）都想成为电动 汽车 领域的iPhone。
特斯拉在全球建有7座超级工厂，每个工厂的职能与分工也存在差异，上海工厂承担着量产的主要任务。蔚来目前在全球范围内的整体研发制造网络已经形成，蔚来全球总部和量产车研发中心位于上海，整车试制生产线在南京，整车制造技术基地不久前落户合肥。
特斯拉和蔚来都把从研发到整车制造的环节把控在自己手中， 这也是由 汽车 行业封闭的供应链所决定的。 汽车 和手机不同，组装能力影响性能，最终决定 汽车 质量，这是一个车企最重要的核心能力之一 。 因而新能源车企，尤其是头部企业，很少将整车制造进行外包，都是进行自研自产。 新能源车企交付富士康代工生产的，或许是那些技术含量不高的零部件。 特斯拉的 汽车 制造业务净利润常年只有2%，其主要的收入来源是车联网功能、在线系统升级（OTA）和全自动驾驶等软件业务。 在这种情况下，富士康是否又会重复其代工智能手机只能“喝汤”的利润分配模式呢？或许唯有时间才能给出答案。
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新能源车企怎么赚钱？比亚迪“打了个样儿”
5月19日，工信部发布了第332批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，小鹏汽车作为被许可的整车生产企业在该批公告中予以发布。这意味着小鹏汽车已经有了新能源汽车的生产资质，日后小鹏P7将会在肇庆工厂进行生产。
对于造车新势力来说，拥有生产资质其实非常重要，在消费者看来，如果一个车企的汽车都是由其他车企进行代工生产，怎么能给消费者足够的信心去购买？确实，拥有自建工厂可以更好的保证品控，而且也不会跟代工方发生矛盾，但生产出来的车辆，不一定品质就会更好。
目前，我们比较熟悉的初创车企，主要是蔚来、威马、小鹏和理想等。其中蔚来和小鹏现在都是由第三方代工生产，但是威马收购了中顺汽车的生产资质，理想汽车收购了力帆汽车的生产资质，都是自己生产。
但是从效果方面来看，代工生产的车型，其实质量不一定比自家生产的差，蔚来ES8、ES6和小鹏G3交付后都没有出现大的问题，ES8初期有过软件升级和电池召回，但这跟代工方没有多大关系；理想ONE的刹车和自燃***，倒是让人有点担心，毕竟整个环节都是理想汽车掌控，居然出现了这么大的问题，不知道是设计还是生产环节造成。
目前新势力抢滩购买生产资质，想要自己生产的原因，恐怕还是因为资金。前段时间蔚来汽车公布的年报显示，截至2019年12月31日，蔚来汽车已向江淮汽车公司支付了人民币6.044亿元。其中包含了3.331亿元人民币亏损补偿费和2.713亿元人民币制造加工费。 蔚来汽车和江淮汽车的合作协议显示，蔚来汽车不仅需要向江淮汽车支付代工费用，还需要承担工厂的运营损失，要知道蔚来汽车是目前我国造车新势力中销量最好的车企，也要受到代工方的掣肘，其它初创车企显然更没有话语权，或许就是纷纷寻求自建工厂摆脱代工的原因所在。
不过自建工厂也对资金有着极高的要求，这也是蔚来声称的自建工厂迟迟未能落地的原因，加上生产资质的问题。目前拥有生产资质的新造车仅有五家，包含了威马汽车、电咖汽车、拜腾汽车、车和家跟小鹏汽车。
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3月电动车销量出炉蔚来拿下榜首
随着新能源渗透率的不断提高，早早布局新能源领域的车企也都迎来了自己收获期，比如那些造车新势力虽然还未摆脱亏损怪圈，但月交付量过万已经是轻轻松松了，不过和这些还在为盈利犯难的新势力比起来，比亚迪已经是提前感受到胜利的喜悦了，其在2022年原材料价格昂贵等多重不利因素的情况下，依然是赚了个盆满钵满。
日前，比亚迪发布了2022年年报，其2022年实现营收4240.61亿元，同比增长96.20%；归母净利润为166.22亿元，同比增长445.86%；归母扣非后净利润为156.38亿元，同比增长1146.42%。净利润率3.75%，全面领先汽车行业整体水平。据测算，2022年比亚迪日赚约4500万元。
比亚迪2022年在汽车、汽车相关产品及其他产品业务收入约3246.91亿元，同比增长151.78%，占总收入比例为76.57%。2021年，该项业务占公司总收入比例为59.66%。
让李想眼红的毛利率
根据比亚迪公司此前公布的产销快报，2022年，比亚迪累计生产新能源汽车187.70万辆，同比增长209.17%；累计销售新能源汽车186.35万辆，同比增长208.64%。
这一年，比亚迪新能源汽车销量超越特斯拉（2022年销量为131万辆），成为全球新能源汽车“销冠”。中汽协数据显示，比亚迪2022年的新能源汽车市占率27%，同比增长近10个百分点。
比亚迪董事长王传福在业绩报告中指出，集团于2022年年内宣布停止燃油车整车生产，聚焦新能源汽车业务发展。集团实现新能源汽车业务的全面爆发，再次问鼎全球新能源汽车销量冠军，亦连续十年稳居中国新能源汽车销量第一宝座。
如此庞大的销量也带来了可观的收入，在2022年比亚迪汽车以及相关业务的收入约3246.91亿元，同比增长了151.78%；手机部件、组装及其他产品业务的收入约988.15亿元，同比增长了14.3%。这两项业务占公司总收入比例分别为76.57%、23.3%。
值得一提的是，在原材料价格上涨的2022年，比亚迪汽车毛利率逆势提升，整体销售毛利率达17.04%，汽车业务的毛利率达20.39%。
理想汽车CEO李想表示，比亚迪第四季度的汽车毛利率22.8%（经销商体系），***设并入经销商体系的费用，比亚迪第四季度毛利率和特斯拉第四季度25.9%的毛利率（直营体系）不相上下，甚至表现更好。“考虑到平均售价更低的因素，比亚迪整车成本管理显著优于特斯拉。财务是最理性的考试题，这个答卷非常优秀！”
今年成为中国最大汽车制造商？
乘联会数据显示，比亚迪1月生产新能源汽车15.42万辆，同比增长63.85%；销售新能源汽车15.13万辆，同比增长62.44%。而该车企的2月份销量高达193655辆，同比增长112.6%，其中乘用车销量为191664辆，同比增长112.3%。
在业绩发布会上，王传福指出：1、2 月份的中国汽车需求同比稍弱，但比亚迪依然保持一个强劲的增长，同比增长约84.2%。一季度销量较去年同期仍然会保持80%以上的增速。2023年，比亚迪销量成绩有望进一步拔高。
面对近期中国车市价格战，王传福表示，价格战的原因是供需矛盾，供大于求。一些企业要被淘汰，一些企业获取更大的市场份额。2023 年市场也进入一个淘汰赛阶段，如果接下来供大于求，价格战还会持续。
王传福也表示，价格战确实对消费者造成了一定心理影响，但相信影响会在4月底降低。随着5月各地车展开展，市场信心也会逐渐恢复。相信在5月，中国汽车市场会恢复到一个比较好的增长水平。目前腾势品牌已经接到 5 万多单，仰望品牌瞄准百万元细分市场，尽管面临“巨大挑战”，但仍取得了不错的成绩，中国的新能源汽车市场已进入全面扩张阶段。
同时其还表示比亚迪的目标是今年底前成为中国第一大汽车制造商。王传福还透露，暂时没有进入美国乘用车市场的***，半导体业务的IPO***仍在进行中。
在海外乘用车业务领域，比亚迪加速开辟海外市场，目前新能源乘用车进入日本、德国、澳大利亚、巴西等43个国家和地区，2022年全年累计出口新能源乘用车55916辆。
中邮证券在相关研究报告中预测，年内比亚迪还将推出海鸥、海狮、护卫舰05、驱逐舰07、仰望U8、F品牌首款车型等多款新品，有望为公司贡献持续增量。2023年，比亚迪全年汽车销量有望突破250万辆。
新品的不断推出离不开比亚迪在研发方面的大手笔投入。比亚迪2022年持续加码研发，研发投入增长90.31%至202.23亿元，研发人员数量增长72.59%至696***人。
汽车业分析师刘强表示，比亚迪掌握电池、电机、芯片等核心技术，成本控制能力、整合能力较强，受汽车市场调整影响或较小，仍然能够保持增长。
比亚迪凭借着多年的技术积累，目前其已经逐步形成比亚迪品牌、腾势品牌、仰望品牌和专业个性化全新品牌的品牌矩阵，覆盖了从家用到豪华、从大众到个性化的产品矩阵，同时先进的技术也换来了市场的认可与销量的增长，从而实现了如今的利润大幅增长，当然这也为那些急着实现盈利的造车新势力以及迫切希望完成新能源转型的合资品牌打好了样儿。
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比亚迪，赢得了资本市场，总还得交作业，上半年的成绩怎么样？
在3月31日广汽集团举行的年报发布媒体沟通会上，广汽集团总经理冯兴亚一番言论，引发汽车行业热议。近日，多家新势力车企陆续公布3月份电动车销量。
据了解，广汽埃安3月份销量为20317辆，同比增长189%。随着2月份埃安完成工厂产能扩建后，其产能规模已经实现翻倍增长，今年目标直指20万辆。
理想3月份交付数量是11034辆，同比增长125.2%。虽然理想3月份的交付数字还没有哪吒的12026辆多，但考虑到理想目前只有一款车型理想ONE在售，单车型能拿到这个成绩其实还是相当不错的。
另外，蔚来3月份共交付了9985辆，同比增长37.6%。一季度累计交付25768台，同比增长28.5%，连续8个季度实现正增长。
从这三组销量数据的对比可以看到，埃安在3月份已经实现了对理想的超越。新能源汽车销量之争，不但取决于速度要快，还要有足够底气。
广汽集团总经理冯兴亚在年报发布会上就信心十足地表示：埃安的混改目标，至少要把现在的“蔚小理”变成“埃小蔚”， 埃安具备的优势是传统造车技术，这也是很多造车新势力所不具备的。埃安汽车的品质也很可靠，无论是操控性、舒适性、品质性、耐久性都是在新能源汽车里面有口皆碑的。
从总经理冯兴亚的这段话中也印证了埃安能够在这么多新能源汽车里面杀出一条“血路”，销量不断增长的主要原因。此外，和互联网企业相比， 埃安要通过此次混改，通过资本的运作，冲刺智能化、智能网联化。
我认为埃安在销量上超越理想，是水到渠成的事实，甚至对将来超越蔚来、小鹏，也是底气十足的。就在1-2月销量中，广汽埃安在新能源汽车销量上就力压蔚来、小鹏、理想。
尤其是，当埃安完成混改，充分释放制度上的红利后，其在技术储备、营销服务等全维度上的超越，也将是大概率***。“蔚小理”被改写成“埃小蔚”，或许要远比我们想象中更快。今年新能源汽车市场将迎来更强的“兵家之争”！
#比亚迪半年报净利润下降#
我们都知道比亚迪近两年比较火，成了 汽车 界的国民良心，甚至有网友认为是纯电 汽车 界的华为。当然也就有了很多很多的粉丝，甚至也变成一般作者不太敢批评的企业，怕被口水淹。
其实在多年前其还在造F3那样的拉皮车的时候，我就陪朋友去看过他们的车。也开过当时一个包工头的F3，感觉车还是能开，但没有什么值得表扬的，一定要说的话那就是便宜，并还相对好用。
后来，他们坚持做纯电车，而且坚持用燃油车的利润来补贴纯电车的研发，这还是值得尊重的。甚至那时起，我就喜欢上这家民族品牌，虽然我还是从来不用他们的产品。当特斯拉进入中国后，我甚至撰文写过比亚迪可能是唯一可以抗衡特斯拉的民族品牌。
但是，从他们的热度，特别是公司市值进入全球 汽车 界前五的时候，我就知道不妙。当年华为用祖传K3V2芯片造手机的时候，我就在MATE一代等多款手机上支持他们家，直到有一天他们告诉我，他们的手机价格要比当年我支持他们时翻三倍多的时候，我就知道，这娃飘了。
比亚迪和华为差不多，既然本来就定位为中低端 汽车 品牌，而纯电车行业正在做降价来普及市场的时候，他们却非要逆市向高端走，和特斯拉的做法背道而驰，我也知道，这娃也飘了。不是说特斯拉的做法就全对，而是这种做法是新产品普及的标准做法，是谁都要这样来做。
前面扯了这么多，有点跑题了，还是回来说我们对比亚迪上半年经营情况的分析吧。
从气泡图中看，比亚迪2021年上半年，气泡大小代表的营收是最大的，气泡上下位置代表的营收增长率也最高的，只有气泡左右位置代表的净利润处于中间偏右的水平，实际情况就是比亚迪就是净利润一项指标表现得不太理想。
我们看传统图表，2020年上半年，比亚迪的营收与上面基本持平，也就是说2021年上半年比亚迪不存在基数低的问题。连续两个上半年净利润增长高于营收增长的形势终结了。而我们再往前看一点，在2016年等年份，其实比亚迪的净利润表现是相当抢眼的，那是因为现在可能有些朋友不记得，他们曾经有过不短时间的轿车单车销量冠军的 历史 ，而且就是那款神奇的F3。
7年来比亚迪的毛利率虽然起起伏伏，但从2016年上半年的20%出头，降到2021年上半年13%不到的水平，这确实是一件让哪家企业都头大的问题。这个问题的解决途径，又好像不走高端路线来增加产品的附加值不行，但是提升品牌形象却又不是短期内能做到的，所以说很难做好选择，更难做对选择。
比亚迪2021年上半年还发生了一件重要的事，那就是2020年还是第一大产品的“ 汽车 、 汽车 相关产品及其他产品”，2021年上半年增长了22%，占营收比从53%下降至43%，降为了第二大产品。而原来的第二大产品“手机部件、组装及其他产品”比去年同期暴增了85%，占营收比从39%上升至48%，成为第一大产品。也就是说纯电车***展的2021年上半年，比亚迪却主要在把手机这类电子产品代工业务给做大做强了。听说比亚迪有意拆分电子代工业务单独上市，我认为这可能是必要的，因为现在这种双拳头产品的经营布局，确实是让人看起来比较别扭。
那么比亚迪的资产结构和短期偿债能力怎么样？
近三个半年末，其流动比率（流动资产/流动负债）在1出头，而速动比率（流动资产-存货-预付款项）/流动负债在0.78左右。这种状态对一家以制造业为主的企业来说，短期偿债能力只测算及格水平，不能算是优秀了。
其第一大流动资产就是存货这种变现较差的资产，而且我们还注意到其存货有持续上升的倾向。虽然营收的增长，一般会带来一定的存货增长，但是存货的增长速度太快必然会导致资金占用增多，短期偿债能力下降。
存货的绝对数和相对数都是上升的，比亚迪有没有产品滞销的情况呢？看有些新闻报道说其准车主提车要排长队，几个月提不到，而且退定金还困难重重，但看这个半年报却是更可能其产品有积压的现象。为了不引起误会，我们只有看年报的细节了，其账面余额178亿的库存商品，计提了4亿的跌价准备，账面价值为174亿（2020年上半年末为135亿），也就是约四成出头的存货是库存商品，其他主要是原材料和在产品。
我们就保守一些判断，虽然不见得存在明显的产品滞销的问题，但产品销售火爆到抢不到，却有点不太符合逻辑的，毕竟存货中就有那么多是已经完工的商品呢。
流动负债中一半是应付票据及应付账款，虽然没有付息压力，但这可都是对一些配套厂和供应商的欠款，好多中小企业的偿债压力都很大，也是急需要归还他们的。比亚迪如果分拆手机等电子产品代工业务出来上市再融些资，可能既有利于业务的相对独立发展，也能解决部分资金缺口问题。
最后我们看一下现金流量情况：
比亚迪近8个上半年，前期年份绝大多数经营活动的现金净流量为负，近年来才转正，特别是2020年上半年大量回流达155亿元，8个上半年经营活动的现金净流量合计达193亿元。
投资活动的现金净流量一直为负，8个上半年合计达611亿元，特别是2021年上半年流出达129亿元，这应该是还在大量上马投资项目，其超出经营活动的现金净流量的部分怎么办？当然是靠融资来解决的。
比亚迪近8个上半年，除2020年上半年以外，都在大量靠融资来解决现金流问题，8个上半年合计达106亿元，除了增发之类的融资以外，其他有息负债都是要付息的，除了短期借款有385亿以外，比亚迪2021年上半年末还有245亿的长期借款和应付债券。这些负担其实并不算小，特别是在毛利率下降的期间内，甚至会成为较为严重的负担。
昨天我们分析上汽集团的时候，很多朋友还在帮人家决策，认为他们应该搞纯自主，搞合资赚钱没意思。我们看比亚迪的情况以后才知道，纯从公司经营的角度来看，上汽集团的选择不能不说是比较理性的，毕竟经营企业的目的，还是要生存和发展，要盈利，而不是其他没用的东西。要知道美国发明光刻机的公司早破产了，作为企业仅技术先进还是绝对不够的，何况我们很多企业还连这项优势也不见得就都有呢。
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