特斯拉的电机是来自台湾富田的异步电机，优点是结构简单、维修方便、价格便宜；缺点是体积大、轻载功率因数低、调速性性能稍差。如今几年过去，特斯拉也迎来了国产化，漂浮不定的售价，让许多国人对这种“割韭菜”行为十分不满，其爆出的丑闻也是接连出现，在国人心中地位骤然下滑。
特斯拉有着强悍的无人驾驶技术。不过，无人驾驶技术的技术支付供应商是全球顶尖无人驾驶研发公司—以色列mobileye。但可惜，特斯拉在2016年遭遇被mobileye抛弃，很多车媒体都对比亚迪汉EV和Model 3进行了横向对比测试，哪怕是再苛刻的媒体，得出的结论也只是互有胜负而已。考虑售价的因素，比亚迪汉EV的性价比完胜。
比亚迪以电池起家，如今电池技术处于国内一流水平，而电动车从最初的F3e，发展到今天的王朝系列民用车及各种系列的电动商用车和公交大巴等，涉及电动车行业也有十年之久。外观设计：这是比亚迪的软肋，因为低端市场的缘故，并没有在外观上投入太多资金和精力，一直到唐的设计居然还是以抄袭为主，30万的车还在抄袭，消费者很难接受吧。
比亚迪是一个以制造电池起家的厂商，他的电池在全世界都是领先的，比亚迪说第二就没有人敢说第一，电池的优势才是电动车最根本的优势，因为他是电动车的能量之源。技术实力比亚迪远超特斯拉，但是品牌影响力却差很多。特斯拉出生就带有光环，超跑的高端定位给品牌镶了钻；而比亚迪毕竟是廉价车出身，品牌印象已经形成改变需要很长时间。
特斯拉要什么学历才能进
文|Toretto
当我们对特斯拉自造电池习以为常，之于汽车行业，这真是一件可怕的事情。
几乎所有人都对因疫情推迟近半年的特斯拉电池日（Battery?Day）抱以极高的期待，谜底揭晓前，媒体从海报细节分析硅纳米线到曝光新的电芯“饼干盒”，还有不断猜想的百万英里电池，热度难降。
这一刻终于到来，北京时间9月23日清晨，加州则是阳光明媚的午后，在由上百辆特斯拉组成的“露天汽车**院”，马斯克上台拉开电池日的大幕。
只是在一部分人眼中，这是一场“期货发布会”：推出“4680”电芯，但得在几年后才能量产；特斯拉将带来2.5万美元的新产品，不过也是3年后的事情。
直到最后，现场的股东和屏幕前的观众也没有等来“百万英里电池”。
华尔街对此并不买账，他们希望看到的是特斯拉更颠覆的创新，这不仅限于汽车行业，对电池行业同样如此。电池日的发布效果未达预期，当天特斯拉收盘下跌5.6%。次日，叠加特斯拉网络中断的不利消息，公司股价再跌逾10%，报收380.36美元。
但很少有人在意，这一切的前提是——这家美国明星公司就该天然担负起变革甚至颠覆电池工业的重任，虽然它的自我标签是“纯电动汽车、太阳能面板和清洁能源存储”。
当谈论特斯拉的时候，许多人还是将其归为新能源汽车公司，哪怕它并购了Solarcity。而另一方面，无论是资本还是业界，或者是消费者，大家都对马斯克和特斯拉在其他领域的开拓创新习以为常。
所以再回过头来看特斯拉，它本质其实是一家以“加速世界向可持续能源的转变”为目标的科技公司。
现在几乎所有的车企包括零部件供应商都在努力转型“科技公司”，不过管理层在表态的时候大多会有所保留，最终的落脚点也会回归“制造”二字。
车企引以为傲的制造能力，限制了他们的想象力，现在很多车企的科技转型，短期的落脚点还是会回归“制造”主业。
在如今的汽车业，华尔街的资本和硅谷的科技创新位于微笑曲线的两端，而不少汽车公司只是沉溺在曲线的底部，在制造中忙碌。
近期滴滴和比亚迪联合设计的定制车D1被剧透，有媒体报道，该车型将在今年投入1万辆，明年达到10万辆。根据比亚迪公布的数据，公司2019年全年销售超45万辆，如果明年10万辆的消息真实，它一下子就可以占到其全年销量的近四分之一。
早在2017年就和一家投资公司的合伙人聊起过这个话题，当时设想的体量更大——***设你是一家车企的负责人，有共享汽车平台给一个上百万辆的订单，接不接？
“不接，错过一笔大订单。而如果接了，也很傻。”为了百万订单，需要投入研发，车价也降得很低，最后标准和话语权不在自己手中。在他看来，出行平台今天能把订单给你，明天也能给别人。当时的一些自行车厂沦为共享单车巨头的代工厂就是先例。
“所以华尔街和硅谷的结合是有道理的。”一位出身传统车企现在硅谷做投资的高管感慨，这两方牢牢抓住利润的两端。
马斯克就是在华尔街和硅谷架起了一道桥梁，让特斯拉没有掉落至曲线的底部。
在第一性原理的基础上，位于硅谷的特斯拉通过持续的创新解决用户遇到的问题，华尔街则给予资本上的回报，尤其是今年，特斯拉股价一路飙升，市值超过大众、丰田等传统车企，甚至一度突破4000亿美元。
早在今年5月1日，当时未拆股前的特斯拉股价突破800美元，马斯克在推特上表示，“在我看来，特斯拉的股价已经太高了。”但公司股价还是刹不住车，8月28日股价超2300美元，之后按照1：5的比例进行拆股，股价继续上扬。
资本是疯狂的，但资本也是理性的。在9月的电池日上，马斯克带来的都是“期货”，无极耳和CTC（cell?to?chassis，即将电芯集成到底盘）技术也不是独家首创，华尔街的回应就是股价5.6%的下跌。
电池日结束之后，与前述的硅谷投资人聊起此事，在他看来，底特律出不了特斯拉，“传统与创新其实是不能共生的”。
罗兰贝格咨询公司全球合伙人方寅亮认为，新的独立公司有助于吸引外部融资。因为电动业务和燃油车业务切割后，两个公司两张表。市场对传统车企会用PE来算估值，而对于全新的电动车公司会用PS来算估值，可能会带来更好的估值。
已经有公司开始尝试，东风汽车的岚图就是独立子公司，不过体系似乎没有本质变化。
这位硅谷的投资高管提到一个传言，一家世界五百强的欧美车企在今年年初确实考虑过将电动化业务拆分，新公司专注新能源领域。
但前几天正巧和这家公司的相关人士聊起这个话题，他们直言，公司要考虑到传承，现在很多人依然以公司之名为荣，如果拆分之后，新公司越来越好，甚至反超母公司，母公司如何自处？只是这个理由其实并不充分，IBM将个人电脑业务卖给联想，它依然是IBM。
虽然现在很多公司都知道会面临“创新者的窘境”，纷纷成立独立的子公司来做自动驾驶或者其他新业务，还会从硅谷挖人，但“光挖人没用，独立出来也没用，百年老店是一个体系，进入其中容易被同化。”
“车企转型科技公司的关键在于牺牲。”一家中国科技巨头的汽车业务高管如此对笔者表示，牺牲一个人容易，但牺牲一群人就很难，触动群体利益势必会受到对方的反击。
传统和创新之所以无法兼容，在于汽车制造商“什么都要”，想要两条腿走路并不容易，既希望传统业务带来利润，又下不了决心“all?in”新业务。摇摆之间，就是特斯拉和滴滴们的机会。
同样拿着放大镜寻找瑕疵，相比于底特律的暮气沉沉，华尔街对充满活力的硅谷更宽容，在他们眼中，这就是未来。
另一方面，不同于被董事会和股东们影响的大企业，由创始人或者强势管理者控制的创新企业顾虑更少，更能够坚持向前，坚决执行。
还是以电池为例，通用汽车在电池研发上的投入并不算少，宁德时代没有宝马在早期的支持也难以成为全球锂电巨头，但都没有选择自造电池。
正如福特汽车CEO韩恺特所言，在成本或***购方面，自己制造电池没有任何优势，而该公司的产品开发和***购主管则表示，每年需要生产10万到15万辆电动汽车，才有理由建立电池厂，他认为，除了特斯拉，任何一家车企都没有足够规模证明支出的合理性。
换句话说，这是亏钱在投资未来。大众汽车在这方面更为激进，投资Northvolt、QuantumScape、Forge?Nano等电池产业，同时入股国轩高科，成为其第一大股东。只是激进的迪斯如今在大众日子并不好过。
现代企业的委托代理体系弊端在变革时期更加明显。在日本车企中，权力集中的家族企业如丰田在有序推进转型，而股权多元的日产需要想办法走出困境。
回到特斯拉，作为一家上市公司，马斯克对于这家公司的影响力和控制力是极其强大的，强调第一性原理的“硅谷钢铁侠”就只是朝着认定的方向、按照既定的步骤，一直前进。
2006年，马斯克发布《特斯拉的秘密宏图》，分四步走：第一步打造昂贵的跑车，第二步用赚到的钱开发一款产量适中、价格相对低的车型，第三步再用创造的钱，创造一款量产的、价格更低的车，最后提供清洁能源。
这样的使命感就让马斯克和他的特斯拉瞄着目标向前，所以哪怕在Model?3难产时，马斯克依然有信心走下去，因为他知道这是必经之路。
通用汽车同样有“零事故、零排放、零拥堵”的宏大愿景，也愿意在电动化和自动驾驶方向投入，但兼顾主业也是必然的选择，步伐相对缓慢。
有时候一步慢步步慢，当然车企同样也有机会后来者居上。
毕竟市场竞争是一场没有终点的马拉松，华尔街、硅谷和底特律的博弈还在继续。
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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
特斯拉3和y怎么选
特斯拉普工岗位学历要求初中以上。进入特斯拉的普工要求是初中毕业，学历方面跟一般企业设立的门槛基本一致，设计师需要具备出色的英语和中文口头表达能力，还有良好的沟通能力和创造性思维，以及良好的团队合作精神，其次还需要优秀的学习能力，工作执行力强，对数据敏感，善于发现问题并解决问题，最重要的是理解特斯拉使命，对行业充满热情。车间工人需要高中或中专以上学历，了解基本的汽车相关知识，了解常用的英语专业资料以及使用Office软件，工作主动性强，有较强的责任心和信心。可以看出特斯拉招聘的门槛并不是太高，主要还是看重经验与能力，而且***待遇也很不错，还有免费班车和各项补贴。特斯拉的***待遇。
为什么说燃油车即将完成使命
题主是否想询问特斯拉model3和modely的区别是什么？特斯拉model3和modely的区别在于车型定位不同、外观设计不同、性能表现不同、空间舒适性不同、价格不同。
1、车型定位不同：特斯拉model3定位为入门级轿车，注重驾驶体验和性能表现。而modely则定位为中级SUV，更注重家庭实用性和空间舒适性。
2、外观设计不同：特斯拉model3和modely在外观设计上都延续了特斯拉家族式的设计语言，具有极高的辨识度。model3的流线型车身和紧凑的车身尺寸更显运动感，而modely的宽大车身和较高的离地间隙则更显稳重。
3、性能表现不同：Model3的最大功率为271马力，加速性能较好，续航里程远，而modely的最大功率为348马力，加速性能更加优秀。
4、空间舒适性不同：作为一款中级SUV，modely的车身尺寸更大，内部空间更加宽敞，座椅舒适度更高，适合家庭使用。而model3的空间相对较小，座椅舒适度略逊于modely。
5、价格不同：特斯拉model3和modely在价格上也存在差异，Model3的起价略低于modely。Model3的定位偏向于中高端市场，价格较为亲民。而ModelY作为SUV车型，定位更高端，价格也较高。
6、特斯拉的使命是加速世界向可持续能源的转变。特斯拉汽车产品的可负担性是实现使命的核心要素。得益于较低的维护成本和电价，以及较高的二手车保值率，电动车在车辆完整生命周期的使用成本是低于燃油车的。
Model 3降至25万起，特斯拉：我岂止割韭菜？同行竞品一样割
2003年收购西安秦川时，王传福没有讳言自己的意图：“西安秦川可作为进军中国电动 汽车 市场之切入点。”
造燃油车是比亚迪造电动车的“跳板”，为什么特斯拉能直接生产电动车，不需要燃油车这个“跳板”？因为美国 汽车 工业底蕴深厚、人才众多。特斯拉工厂位于加州弗里蒙特，占地面积近1.5平方公里。在通用运营20年后一度关闭，累计生产了100多万辆乘用车。1984年，通用与丰田合资，引入久负盛名的“精益化生产”，累计生产约800多万辆 汽车 ，在美国 汽车 公司衰落的大背景下滑向破产。
2009年，特斯拉用4200万美元买下这座累计生产近1000万辆 汽车 的工厂，第一辆Model S就在这里下线。“白捡” 汽车 生产基地的事情，中国“新势力”不会遇到。
特斯拉还“白捡”了 汽车 、IT领域的高端人才。特斯拉招募高端 汽车 人才易如反掌，而马斯克凭超强人格魅力，在“乔帮主”没去世前就从苹果挖人。Space X猎鹰一飞冲天，根本原因也在于此——人才。
中国的情况完全不同，1990年代末合资 汽车 厂才开始“破土动工”，为数不多的“高端人才”都扎堆在合资企业享受优厚待遇。
造电动车不像贾跃亭、李斌想的那么简单，以中国 汽车 工业的水平，民营企业绕过燃油车直接按照PPT把车造出来，在2020年都极富挑战，何况2003年。
所以比亚迪选择了最“笨”的路径：先从燃油车做起，培养研发团队、工程技术人员并建立完整的销售体系。截至2019年末，比亚迪已制造并销售逾520万辆车（包括燃油车、电动车），在研发、生产、销售方面积累了丰富的经验，再也不会有人说“电池大王不懂 汽车 ”了。
进入2021年，国内新能源车“井喷”，比亚迪单月销量同比增幅在***%~302%之间，成为“领头羊”。
8月份销售新能源车6.1万辆，超越特斯拉和上汽通用五菱，成为全球新能源车销量冠军。
10月份销售新能源车8.1DM插混万辆。继“汉”之后，“刀片电池”在全系新能源乘用车搭载，有力地助推销量增长。
近年比亚迪新能源车与燃油车销量大致相等，2020年新能源车销量占比为48%。2021年比亚迪 汽车 业务格局发生戏剧性变化——新能源车销量成倍增长、燃油车销量迅速回落，前10个月新能源车销量达41.9万辆、占比77.1%。其中，10月份新能源车销量超过8万辆，占比90%；燃油车不到9000辆，占比不足10%。
需要强调的是，比亚迪坚持DM插混、EV纯电“比翼齐飞”的战略，拥有特斯拉及“新势力”无法企及的优势。
2021年10月，比亚迪DM车型销售38771辆、同比增长444.1%，称霸全球混动车型市场；EV纯电动车销售41232辆，同比增长176.4%。
没有制造几百万辆燃油车积累的技术和经验，比亚迪的混动就是“无源之水”。
虽然DM插混是“过渡解决方案”，却对新能车的推广有极大益处——在充电设施不完善、储能密度获突破性进展之前，DM插混让车主市内通勤用电，跑长途用油，不用“伺候电动爹”，没有里程焦虑。在经济效益的驱下，DM插混已成燃油车主换车首选。
买混动车需要的“燃油车指标”相当于一种“特权”，没有人愿意主动放弃特权。这也是燃油车主换车时更倾向于混动而不是纯电动的重要原因。
燃油车已完成使命，比亚迪将成为全球第一家真正放弃燃油车的企业（注：奔驰、大众、沃尔沃多次宣布告别燃油车，主要方略是给燃油车加装“48伏轻混系统”，节油有限、价格偏高）。
你理解的使命是什么？
10月1日美股一开盘，特斯拉股价一度暴涨近3%，市值激增约640亿元。一看特斯拉***，才明白为何特斯拉的股值又迎来暴涨。在国庆与中秋之际，特斯拉送上“大礼”，官方宣布下调国产Model?3的售价。
官降后国产Model?3的标准续航升级版补贴后售价为24.99万元，长续航后轮驱动版补贴后售价为30.99万元。在价格下调前，这两个版本车型的售价分别为29.18万元和34.41万元。
事实上，24.99万元的起售价比此前拼多多平台推出的团购秒杀价25.18万元还要低。此前特斯拉就与拼多多引发一场“团购门”***，也引起了大量消费者的热议，虽然最终双方都并没有“低头”，但如今看来特斯拉调整Model?3的价格至24.99万元，或许是别有用意。
特斯拉割韭菜是专业的
不过，国产特斯拉Model?3自从去年11月22日上市以来，已经调整了6次价格，由最初的35.58万元一直降到如今的24.99万元，下降幅度接近30%。但需要知道的是，国产Model?3上市以来还不到1年的时间，如此频繁调整价格并不是一件好事。
因此，也能够看到此前不少特斯拉车主对此十分不满，认为这是“割韭菜”行为，甚至有部分车主拉横幅以及诉讼等方式发起***。所以，当这次特斯拉又降价时，就不知道特斯拉国产Model?3车主现在的心情又是如何的，同时也再一次验证等等党还是胜利的。
这次降价主要是因为Model?3零部件本土化的提升，使得成本降低不少，再者，新款Model?3***用的将是宁德时代的磷酸铁锂电池，成本进一步降低。但有意思的是，***用磷酸铁锂电池后，Model?3的综合续航里程反而更长了，达到了468km，相比此前的445km足足多了23km。众所周知，磷酸铁锂电池的能量密度相比之下要低一些，那么续航里程增多是否也就意味着电池的数量增多了、整车质量重了？这是值得考究的。
一个奇怪的现象
不过，有一个奇怪的现象。那就是即使Model?3的价格不稳定，但国人却依然愿意为其买账。本次特斯拉Model?3降价，依然有不少消费者直呼真香，毕竟25万元这个售价确实诱惑很大，但据悉特斯拉依然还有可能实现降低成本。
那么，按照特斯拉似乎不在乎提升利润的思路，未来是否还会降价？这是无法考究的。事实上，特斯拉首席执行官马斯克也强调过“如果我们不能让人们买得起汽车，我们的使命就不算成功。”那么，蠢蠢欲动的你是否又敢买呢？
“恨人做恨事”，不给同行竞品留有余路
从另一角度来看，Model?3这次补贴后的售价影响范围较大，似乎特斯拉想把传统企业和造车新势力一网打尽。很显然，对于起售价为22.99万元的小鹏P7、22.98万元的比亚迪汉EV等车型来说，可谓压力颇大，甚至对于豪华品牌如奥迪A4L等车型也会受到影响。毕竟特斯拉的品牌效应实在太强了。
我国的汽车新能源市场确实需要一条“鲶鱼”，但特斯拉这条“鲶鱼”似乎太过活跃了，如今的问题是其他的鱼能否活下来才是最重要的，整个纯电动市场的格局或许将会改变。传统车企以及造车新势力的纯电之路还有很长的路要走，就好比苹果刚进入中国时，很多手机品牌都被一扫而清，但随着如小米、华为等品牌敢拼敢做，如今的认可度也是不断上升。可预见的是，未来中国汽车新能源市场的期待值依然非常高。
汽车网评：特斯拉Model?3降价或许引起市场格局变动
从此前的销量来看，特斯拉Model?3确实呈现不断上涨。如今再次降价，虽然可能会引起不少特斯拉车主的不满，但同时也会吸引了不少消费者的目光。对于蠢蠢欲动的消费者而言，特斯拉的品牌力实在太香，但未来Model?3是否还会降价，这些都是不得而知的。而对于造车新势力以及传统企业来说，将会在汽车新能源市场面临巨大的挑战，未来中国汽车新能源的格局或许将会发生变化。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
我觉得使命就是你100%，相信，并且能够有效进行到底的。
使命是一个人或者一家企业存在的意义。是一家企业和一个人的精神动力来源。 使命的大小决定了一家企业或者一个人的格局。如果你的使命仅仅是赚钱，那当你赚到钱的时候。你后面的人生将失去意义。
但凡伟大的人物都具有强烈的使命感。马斯克的使命是拯救人类、特斯拉的使命是推动世界向可持续能源转换、阿里巴巴的使命是让天下没有难做的生意。使命就像宇宙形成前的奇点，通过爆炸创造了整个世界。相信每个人和企业都有自己的使命，你首先要做的事情，说服自己百分之百的相信，投入百分之百的***、努力、精力去实现他。
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