文/张一
凯迪拉克CT5无疑是凯迪拉克近段时间最重磅的车型，还没上市“没有后驱不算豪华”的宣传语就已经刷了屏。我们最近也拿到了一台凯迪拉克CT5试驾车，那么作为一台主打运动的中级轿车，凯迪拉克CT5的真本事到底如何？废话少说，数据说话。
我们本次测试的是凯迪拉克CT5?2020款?28T?豪华型，官方指导价29.***万元。为了叙述方便，以下将其简称为“CT5”。强调一下，由于路况、湿度、气温和周边环境的不同，所以不同道路条件下测试的加速、刹车、静音性以及车内空气质量检测参数，仅作参考，不能够作为对比依据。
钣金测试对得起凯迪拉克金字招牌
我们在CT5上选取的钣金缝隙测量点共有4对8组，分别是引擎盖靠近A柱下端左右缝隙、引擎盖前端靠近车灯的左右缝隙，尾厢门上端靠近后挡风玻璃左右缝隙，尾厢门下端靠近底部的左右缝隙。基本上可以这样说，这4组数据足以反映一款车的钣金拼装水准。
虽说尾门下方左右缝隙对称度有1mm误差，但整体看下来，CT5的钣金做工依然对得起凯迪拉克的金字招牌。
漆面工艺偏差
根据引擎盖的冲压型面，我们选择的车漆测试点为引擎盖上5个不同的测试点，其中4个测试点位于引擎盖主平面上。基本上这一组数据就能反映CT5的车漆整体工艺水准。
从测量的结果可以看到，凯迪拉克CT5引擎盖主平面的漆面喷涂工艺不太好，最大误差达到了21.5微米，有明显厚薄不均。然而引擎盖一侧的冲压折面的测量成绩则是问题更大，对比引擎盖正面测量结果看，这一块折边斜面落漆太少，所以CT5的引擎盖没做二次喷涂标定是无疑的。事实上，在我们之前测试过的所有凯迪拉克其它车型中，并未出现这种问题，所以，希望这次是个案。
不错的动力，一流的刹车，顶级的操控
我们试驾的这款凯迪拉克CT5搭载177kW/350Nm的直列四缸2.0L涡轮增压引擎，匹配10速自动变速箱。
0-100km/h最快加速成绩为7.59秒。起步的时候ESP限制得有些大，以至于无法进行弹射起步。除了1在1挡进2挡的时候出现了一个比较大的顿挫之外，动力的平顺性还算不错，不过在日常驾驶中，这套10AT变速箱是没有任何顿挫的。总的来说，这套动力总成的表现令人满意，而且感觉更偏舒适化调校。
至于100-0km/h刹车测试，则是令人有些意想不到，最好刹车成绩居然是最后一次测试。这种情况只能用当天气温偏低，轮胎温度不理想所致。如果温度理想的话，凯迪拉克CT5的成绩还会更短一些。尽管如此，35.56米的成绩也算是一流表现了！此外值得表扬的是，从刹车热衰减来看，CT5控制得相当不错，这个主要看的是刹车系统而不是轮胎。而无论是蓝色制动力输出曲线还是黑色车身稳定曲线，均十分平稳！
看了一下，这款CT5配备的是美国进口的245/45R18米其林PS?4S轮胎，这是米其林民用胎当中的旗舰级运动胎了，而且这个尺寸的PS?4S轮胎目前在国内电商中无货可售，凭借个人经验猜测的话，这一条胎的价格大概在2000元左右。对于一款官方指导价29.***万元的车型来说，如此也算是下血本了！?
而这套顶级运动轮胎在操控极限测试中的表现也没有让我们失望，凯迪拉克CT5居然跑出了1.200G的最大横向过载加速度！看来就运动性而言，凯迪拉克绝非是“样子货”。在AutoLab的测试历史上，操控极限能跑过1.2G的非性能民用轿车只有两款，除了这次的凯迪拉克CT5之外，另一款就是丰田亚洲龙。
引擎振动偏大
热车怠速状态下，凯迪拉克的引擎怠速最大振动幅值为0.089mm。这个成绩在豪华品牌中算是比较差的，在这方面，凯迪拉克还需向奥迪、雷克萨斯甚至是讴歌学习。
在方向盘上我们测试到的怠速最大振动幅值为0.015mm，别说在豪华品牌阵营中了，哪怕在AutoLab测试过的车型当中，这个成绩也只能算个中游，不过看得出来，工程师在车身减振上已经下了不少功夫了，否则方向盘上的振动不仅仅是0.015mm了。如此反过来就能推论，CT5的引擎振动控制的确是硬伤。?
静音表现比想象中要好
在关闭***系统、空调以及车窗的前提下，我们选择干燥平直柏油路面，并***用定速巡航来控制车速，测试了凯迪拉克CT5在怠速、40km/h、60km/h、80km/h匀速状态下的车内静音性。由于米其林PS?4S轮胎的强项不是静音，胎噪大得一塌糊涂，再加上之前测试的引擎怠速振动偏大，所以对凯迪拉克的静音测试，我们最开始没有抱太大希望。
在怠速条件下，如我们所料，CT5最低车内噪音为41.0dBA，这个成绩在非性能的豪华品牌车型当中并不算好。
但是在40km/h、60km/h和80km/h的测试中，CT5的车内最低噪音分别只有50.9dBA、53.3dBA以及55.4dBA，这组成绩在豪华品牌中尽管只是中游表现，但已经大大超出我们的意料了！如果不是米其林PS?4S轮胎拖了后腿，这组成绩还会更低。这说明工程师在CT5对的NVH上还是下了不少功夫的。正所谓成也萧何败也萧何，这套轮胎放在CT5上，就是一把典型的双刃剑。
车内空气甲醛测试
我们测试的这辆CT5出厂时间是2019年9月，测试时间是2020年1月17日，换句话说这是一辆不到半岁的新车。
将测试仪器归零并校正，熄火关窗关门关空调，放入测试仪器，待读数稳定之后记录检测结果如下……
从测试结果来看，CT5的车内环保表现相当不错。目前国内的车内甲醛标准并非是强制标准，简单说就是新车甲醛都超标，比的就是谁更低而已。在AutoLab的测试数据库中，这个成绩相当于85分。车内空气甲醛含量低于每立方米200毫克的新车，其实不多。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
凯迪拉克CT5?2020款改款?28T?铂金运动版
厂商指导价：33.***万元
驾驶路线：30公里城市道路
近两年凯迪拉克频频发力，此次试驾的车型是改款后的顶配CT5。很多人会把关注点放在它的运动性能上，带有一些非常强化于性能表达的硬件配置，比如高性能轮胎、Brembo卡钳、可变气门、限滑差速器、电子悬架……实际上有了这些系统的加持之下，它的性能表现确实很好。
按照惯例说一下外观方面，此次拿到的运动版车型带有很多黑色的镀铬，头灯与普通版车型不同，是上下分离的形式。
运动版***用了19寸的熏黑轮毂，配上蓝色的Brembo卡钳，配的是米其林PS4S的运动型轮胎。
尾部，尾灯***用了熏黑的处理，配上带有小鸭尾的短车尾，加上带有镀铬装饰的双边双出的排气，非常能彰显运动特性。
打开车门，就能感受到一股浓浓的凯迪拉克风格。一块10英寸的中控屏，下面是两排实体按键，一排是空调按键，一排是座椅通风加热、全景影像、车道保持等按键。
中央控制区域，一块非常大的无线充电面板，还有两个杯架，总的来说布置逻辑非常简洁。
空间方面，因为是后驱车型，所以后排中间因为传动轴的关系隆起较高，但是两边的座位因为做了头部的掏空处理，坐两个人的话，还是非常舒适的。但后排有个问题是后门的开度会比较小一点，所以上下车有些许的不方便。
这辆铂金运动版CT5的重点其实还是在它跑起来的时候。这辆车其实在日常驾驶当中，给我了很直接的运动感。几个方面，第一就是车身的跟随性，并线或转弯的时候它的跟随性非常好也非常快，我几乎没有感觉到这是一辆接近五米的车。另外就是前后桥的同步性也很一致。
第二点就是，这辆车即便在舒适模式下，它的油门响应也是特别灵敏的，甚至有些过于灵敏了。特别是在中低速的时候，油门踏板的响应几乎没有任何一点虚位，在我脚尖刚触碰到踏板的时候，车辆马上就会给我相应的反馈。这种积极的响应同样体现在转速上面，轻踩油门它的转速会特别的活跃。调到运动模式，轻踩油门，能把转速瞬间拉到接近4000转。
而中高速驾驶情况，油门的初段相对来讲进行了一些钝化。所以这辆车哪怕是在日常驾驶的时候，也会带来极致的运动驾驶乐趣。整车在换挡平顺性上是好评的，虽然说踏板调校非常灵敏，但整个升挡的过程是非常平顺的。无论是降档、变矩器开锁，还是变矩器重新锁止这一系列动作，都感受不到太多拖沓的感觉。再来说说刹车踏板，和油门踏板一样，反应同样非常灵敏，并且这辆车的刹车踏板在我看来其实比较硬，在堵车的时候开这辆车可能会有点累。
说说转向的手感，对于我一个女生来说，在低速区间，我认为CT5的转向手感是比较重的。还有就是，对我来说转向灯拨杆的距离相对于方向盘来说比较远。再有一个想提到的就是CT5的底盘滤震性，作为一辆运动型取向的轿车来说，它在过减速带的时候会带来非常明显的跳跃感，但我想强调的是，这种跳跃感是很高级的，像体操选手稳稳落地的那一下，没有多余的弹跳和晃动。
还有一点我注意到的是油耗方面，日常驾驶过程当中，特别是中低速的时候，这样的油门调校和响应速度会一定程度的带来油耗的增长，在经过了这次30公里城市道路试驾之后，实得的表显油耗是9.8L/100KM。这样的油耗成绩跟同级车相比属于中等偏上的水平，但考虑到包括运动型轮胎这样的运动基础，也是可以接受的。
最后我想说的是，我更喜欢这辆铂金运动版CT5行驶起来的感受，开它在路上的时候它能给我很大的信心和足够多的保护。并且开这台车走在路上的时候，确实能看到它吸引了周围人的目光。但有一些遗憾的是，这辆铂金运动版CT5真正能发挥它魅力的地方绝对不是我因为时间有限试驾的这30公里的城市道路，只能说，希望下次再有机会带它去它该去的地方吧。
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