太平洋汽车网不能开。新能源车在道路行驶过程中突然没电是一件非常危险的事，因此在日常用车的环境之中，车主在出门前应多留意、多观察车辆的状况，避免半路因无法行驶而产生不必要的交通事故。
相比燃油车，纯电动汽车的机械部分相对要简单一些；动力电池组可以把电量存储起来，之后向电动机输出电量继而产生动力推动车辆行驶。而且纯电动汽车其实同样有配备变速箱，但是其变速箱并不能如燃油车一样可以改变不同的齿比；也就是说纯电动汽车的变速箱是固定齿比的结构。
此外，纯电动汽车通过电动机直接驱动，因此有车主认为在新能源车没电的时候可以利用拖车让车辆行驶起来，反过来为动力电池充电。原理上电与磁可以相换转化，但若要通过拖动纯电动车为动力电池充电，但并不建议这么操作，因为被动转动的电动机所产生的电流，可能会损坏电动机。
新能源车的仪表盘都会提醒剩余电量和可以行使里程，作为驾驶员自然要多加留意其显示的数字，确保动力电池能有充电的电量。倘若由于动力电池完全耗电而不能行使时，除了拨打保险公司的救援拖车外，其实还可以通过第三方APP进行预约充电车过来充电。
譬如北汽新能源、蔚来、e约充电等移动充电服务商，都有提供移动充电车的服务。有需要的车主可以拨打电话和APP上进行下单，除了可以观察充电车的位置信息，还能选择电量充裕的车型充电；提供位置信息和车辆号码后，便可以安然等待移动充电车的到来。
理论上，纯电动汽车本身就是一个“充电宝”，可以为其它纯电动车进行应急的充电；但是限于目前各大品牌之间的技术壁垒，要实现纯电动汽车之间的相互充电，似乎有些难度。
像威马EX5在购车的时候可以选装6.6kW的双向车载充电机，这样就可以在紧急的情况下，为其它纯电动车车主供电和向对方“借电"，支持到充电站。
新能源车在道路行驶过程中突然没电是一件非常危险的事，因此在日常用车的环境之中，车主在出门前应多留意、多观察车辆的状况，避免半路因无法行驶而产生不必要的交通事故。电动车充电多长时间，电动汽车一次充几度电
（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）
新车没开几年就不耐用了，出现这几点可免费更换电池！
今天小编辑给各位分享电动汽车换电的知识，其中也会对电动汽车换电站分析解答，如果能解决你想了解的问题，关注本站哦。
新能源电动车怎么更换电池？需要多久换？
大部分电动车的电池可以使用8年，建议每8年更换一次电池。电池是电动汽车的重要组成部分。这个部件可以给车内所有电子设备供电，电池可以给电机供电。如果没有电池，电动车就无***常行驶。
电池是易损件，需要定期更换。随着充放电次数的增加，电池的性能也会不断下降。
充放电过程中，电池中的离子会在电解液中运动，有些离子在电解液中运动时会与电解液发生化学反应。
随着充放电次数的增加，电池中的离子数量也会减少。
因此，电池的性能会降低。
如果能保持正确的用车习惯，可以有效延长电池的使用寿命。
建议您在剩余电量达到20%时给电池充电。如果不需要长时间开车，也要定期给电池充电，这样可以防止电池没电。
充电时，一定要使用合适的充电器和充电桩。
在冬季，纯电动汽车的续航里程会因为低温的影响而降低，这是正常现象。
冬季用车时，可适当增加充电时间。
新能源汽车换电模式介绍，换电车是什么意思
;?纯电汽车离不开电能，就像燃油车离不开燃油一样，所以对于纯电动汽车来讲，电车充电就像油车加油一样都必不可少。截止至2020年，全国充电桩数量132.2万个，而新能源车保有量417万辆，可以说是僧多粥少，而且充电时间较长。
因此，一种解决充电难、充电慢的“换电模式”出现了。但不少消费者疑惑的是，这种新能源汽车换电模式到底是什么意思呢？ 换电其实就是更换电池技术，顾名思义就是把电动汽车上电量不多的动力电池换成电量多的。这种操作也跟多年前手机没电，直接关机拆开机盖，快速的换一个满电电池上去的行为一样。 不过和手机换完电池不同，电动的电池体积和重量更大，需要专业的换电设备，通常是在专业的换电站内完成，一般整个过程需要3-5分钟。和动辄半个小时以上的充电方式比起来，这种换电模式的效率简直碾压充电桩。 但是，尽管换电模式的发展前景一直都被人们看作是电动汽车发展的主流技术路线之一，但是由于它现阶段处于各种各样的困难，导致了换电模式始终处在一个叫好不叫卖的尴尬状态。 从表面上来看，目前换电模式的主要难点在于换电站建设成本高、普及难，并且前期的盈利难度大。但这三个难点都有着非常强的关联性，结合起来实际上就是一个难点。因为换电站的建设成本高，所以导致的普及困难，因为普及困难，覆盖率不够，这才导致了难以盈利。因为换电站本身的建设成本就高，并且还难以盈利，所以就导致换电模式成为了姥姥不亲舅舅不爱的“概念性”产物。 总的来说，目前换电模式想要走上一条康庄大道还是非常空想化。换电模式想要真正普及，并且健康的发展，首要目标就是统一换电模式的标准。只有制定一个换电的标准之后，新能源汽车换电才能像此前的安卓手机一样实现补能设备的互通。 只有实现换电设备互通，才能从根本上解决涉足换电技术的车企之间各自为战的困境。只有各大换电企业团结起来，才能解决换电站成本高、普及难等众多问题。资讯拓展
3月9日，广州智鹏汽车销售服务有限公司正式成立，该公司由小鹏汽车销售有限公司全资持股。在这家新公司的经营范围之中，有着“新能源汽车换电设施销售”这么一项重要业务，这也就意味着小鹏汽车即将进入换电模式。在小鹏汽车进入换电模式的2天之后，上汽荣威又在换电领域和奥动新能源达成了合作。 与小鹏汽车正式进入换电领域的同一天，特斯拉中国把“新能源汽车换电设施销售”这一项在它的经营范围中删除了。这也就意味着特斯拉中国正式退出了新能源汽车换电领域。电动汽车多少年需要换电池？换一次需要多少钱？
3~5年。电动车更换年限主要看公里数大不大，正常的话3~5年换一个电池，换一次电池需要的费用大概是车子价钱的1/3~1/4左右，正常是1万起步。
电动汽车怎么更换电池？
电动汽车电瓶更换，电动汽车是近年来一直很热的话题，大家对电动汽车的续航能力极为关注，说直白点就是对电池问题的关注，那么电动汽车不像是燃油车或是燃气车，没有燃料可以再加，电动汽车电池寿命到了也就该更换了，接下来小编就为大家介绍电动汽车电瓶更换的内容介绍。
电动汽车电瓶更换：汽车电瓶
汽车电瓶，也叫蓄电池，是电池的一种，它的工作原理就是把化学能转化为电能。通常，人们所说的电瓶是指铅酸蓄电池。即一种主要由铅及其氧化物制成，电解液是硫酸溶液的蓄电池。
电动汽车电瓶更换：拆下旧电瓶
1、确认电瓶安装部位，大部分车型安装在发动机舱或行李舱，也有个别车型安装在驾驶舱
2、拆卸电瓶防护罩等外部保护装置，用万用表测量两极柱间的电压。
3、如车辆带有防盗系统，可以先接上外接电源，或者并联一块电量充足的电瓶。注意先连接正极再连接负极，外接电源的正极可直接连在正极接线柱上，但负极不要直接连在负极接线柱上，而应该连接到车身搭铁处。
4、关闭故障车辆的点火开关，先断开负极连接线，再断开正极连接线。如果带有通气管，要先将其先取下。
5、拆除电瓶的固定装置，取出电瓶。如果车辆连接了外接电源，注意不要令正极接线与车身接触，可用棉布等进行隔离。
6、如果旧电瓶有漏液腐蚀现象，还需要对连接线等进行清洁。
电动汽车电瓶更换：安装新电瓶
1、安装新电瓶前，如果电瓶品牌型号不一致，要对比新旧电瓶的外形尺寸和接线柱位置，还要仔细核对电瓶的容量和冷起动电流参数。特别是在北方冬季，如果冷起动电流不符，可能造成车辆起动困难。
2、如条件允许，应使用电瓶检测仪进行测试，有些电瓶在久置之后，虽然正负极之间的电压高于12V，但实际上容量并不足，也就是所谓的“虚电”，这种需要进行充电。需要注意的是，一定要在环境温度高于0时进行测量，高于5时进行充电。
3、将新的电瓶放置到安装位置，并进行固定。对于带有通气管的电瓶，不要忘记从旧电瓶上取下通气管接头，安装到新的电瓶上。对于铅酸蓄电池，要注意在安装过程中蓄电池的倾斜角度不要超过30°。
4、连接蓄电池接线时，要先连接正极，再连接负极。安装完成后可在蓄电池接线柱上喷涂防锈保护剂或无酸脂进行保护。
5、检查确认紧固可靠后，即可拆除外接电源。起动发动机，检查发电机发电压，可在发电机输出端测量，也可在蓄电池接线柱上测量，如有专用诊断设备，还可以读取数据流中的电压数据。另外，建议在发动机怠速和2000r/min时分别进行测量。
6、对于由于放电故障造成更换蓄电池的车辆，还应检查车辆的休眠电流。其传统的方法是将万用表置于电流挡，然后串联到蓄电池负极线路中，闭锁所有车门锁，关闭点火开关并激活防盗系统，静置一段时间直至电流稳定。
7、对于配备有电源管理系统的车辆，在负极线路中安装有传感器，这样的车辆只能使用钳式电流表一类的设备进行电流测试。一般来说，车辆的休眠电流应小于50mA。
8、在更换完成后，还应使用诊断仪清除系统中记录的相关故障码。对于配备电源管理系统的车辆，如奔驰、宝马及奥迪等德系品牌的车辆，还需要在电源管理系统中输入新的电瓶型号，并进行系统复位。
9、确认电气系统检查无误后，安装好保护装置，取下车身保护设施，关闭发动机舱盖或行李舱盖。
新能源汽车换电什么意思
新能源汽车换电模式是指通过集中型充电站对大量电池集中存储、集中充电、统一配送，并在电池配送站内对电动汽车进行电池更换服务或者集电池充电、物流调配、以及换电服务于一体。
纯电汽车离不开电能，就像燃油车离不开燃油一样，所以对于纯电动汽车来讲，电车充电就像油车加油一样都必不可少。截止至2020年，全国充电桩数量132.2万个，而新能源车保有量417万辆，可以说是僧多粥少，而且充电时间较长。
换电其实就是更换电池技术，顾名思义就是把电动汽车上电量不多的动力电池换成电量多的。这种操作也跟多年前手机没电，直接关机拆开机盖，快速的换一个满电电池上去的行为一样。
不过和手机换完电池不同，电动的电池体积和重量更大，需要专业的换电设备，通常是在专业的换电站内完成，一般整个过程需要3-5分钟。和动辄半个小时以上的充电方式比起来，这种换电模式的效率简直碾压充电桩。
但是，尽管换电模式的发展前景一直都被人们看作是电动汽车发展的主流技术路线之一，但是由于它现阶段处于各种各样的困难，导致了换电模式始终处在一个叫好不叫卖的尴尬状态。
从表面上来看，目前换电模式的主要难点在于换电站建设成本高、普及难，并且前期的盈利难度大。但这三个难点都有着非常强的关联性，结合起来实际上就是一个难点。因为换电站的建设成本高，所以导致的普及困难，因为普及困难，覆盖率不够，这才导致了难以盈利。因为换电站本身的建设成本就高，并且还难以盈利，所以就导致换电模式成为了姥姥不亲舅舅不爱的“概念性”产物。
总的来说，目前换电模式想要走上一条康庄大道还是非常空想化。换电模式想要真正普及，并且健康的发展，首要目标就是统一换电模式的标准。只有制定一个换电的标准之后，新能源汽车换电才能像此前的安卓手机一样实现补能设备的互通。
只有实现换电设备互通，才能从根本上解决涉足换电技术的车企之间各自为战的困境。只有各大换电企业团结起来，才能解决换电站成本高、普及难等众多问题。
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新能源汽车可以换电池吗
新能源汽车可以换电池，新能源汽车使用的三元锂电池和磷酸铁锂电池，电池寿命1200次循环15万公里，一般覆盖了家用车的使用周期。
日前，笔者从浙江杭州电动汽车服务公司了解到，杭州市区累计投运充换电站27座，总计服务电动汽车723辆，累计换电64.2万车次，车辆行驶总里程达3239万公里。杭州城区15分钟充换电服务圈已初步形成，电动汽车智能充换电服务网络初具规模，实现了由点到网的突破。
开创“换电”新模式目前，杭州纯电动出租车总数已突破500辆，一年能为杭城减少碳排放1.9万吨。而这一切得以实现，归功于杭州市电动汽车服务部门专门定制的电能供给解决方案，确保电动车有电充、及时充。
杭州首创的“换电”模式，通过电池租赁方式，让老百姓不再需要为电动汽车昂贵的电池成本却步。而且根据不同需要，可以提供直流快充、交流慢充、快换电池3种充电方式。杭州市电动汽车服务公司还引入了底盘换电机器人，车就位后，借助灵活自如的机械手臂，仅需3分钟，一辆新能源电动车260公斤的四组电池就能全部更换完毕，与普通汽车加油等待时间相差无几。
据了解，目前，杭州每辆纯电动出租车都搭载GPS车载装置，服务公司可以即时监测到每辆车的运营路线、运营里程、剩余电量等数据。司机发现电池电量不足，可根据该装置提供的充换电站信息搜索到最近的换电站，更换电池。如果电动出租车行驶途中耗尽电池或因其他原因到不了充换电站，可向服务公司求助，一辆装载电池的配送服务车就会在最短的时间内赶到为出租车更换电池。
加快网络建设“杭州自2010年开始建设充换电服务网络，基本实现了以杭州为中心、覆盖全省的服务网络架构，形成了以充换电站为主、交流充电桩为补充，全方位、立体化、信息化的智能充换电服务网络。”杭州供电公司相关人士介绍说。
目前，杭州城区平均每2座充换电站的服务间距约4.5千米，城区15分钟充换电服务圈初步形成，实现了充换电站在大杭州范围的全覆盖。
“纯电动车在行驶过程中碳排放为零，每一辆纯电动出租汽车的投放，每年就可为杭州减少碳排放38吨，500辆的纯电动出租车一年将能为杭城减少碳排放19000吨”。据介绍，这是杭州供电公司在轨道交通领域推广“以电代油”的一项重要举措。
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“我家电动爹开了没几年，续航大不如之前”，相信这是每个电动车用户的心声，但其实电池衰减正常不过，我们要做的是区分“健康”衰减与“不合理”衰减。
动力电池衰减一般看当前电池容量与车辆出厂标定容量的差距，需要指出的是手机APP检测并不准确，接车辆OBD对电池包内部单体电芯进行检测才是正道，一般来说新能源车质保期间进行电池检测都是免费的。
但目前市面上没有对私人开放的电池检测机构，检测电池唯有依赖于厂家，且每个厂家的标准不一、信息不对等导致模糊地带的产生，这种乱象急需整顿。?***若你家电池出现不合理衰减，可以考虑***一波了。
虽然磷酸铁锂电池的使用寿命要比三元锂电池高，但由于三元锂电池具备更高的能量密度，且更耐高温，相同体积可以做到更长续航等特性，已经成为市场新能源车选择的主流。
一般来讲，三元锂电池的循环寿命在1500次左右，而一次充电的循环记数以完成0%-100%的充电为一个单位。***设第一次充电了20%，那么第二次充电剩余的80%则算完成一次循环充电的过程。
目前大多数厂家对于纯电动汽车提供的动力电池质保都在8年或者15万公里左右，甚至有的还提供不限里程和不限时间的电池质保方案，极大程度上降低大家对电池报废后所更换电池成本过高的担忧。
以目前的电池技术来讲，一辆电动车的动力电池都可以使用8-10的时间，但以新能源车主普遍2-3年内就更换车辆的现状来看，想要将电池开到报废其实是一件比较难的事情。
当然，不同的用车环境和充电等习惯也会导致汽车电池寿命的变化，例如经常将电量耗尽或者低于20%再充电，要比电量剩余50%就充电的寿命更低，所以良好的用车习惯对电池的寿命有着直接的影响。
以85kWh的电池组容量为例，一般NEDC续航里程可以做到550km+，但是为了保证电池低电量时电子器件能够正常运作，避免过度充放电进一步保护电池的使用寿命，一般电动车的藏电比例会在10-20%左右（有的更低或者更高），也就是实际可用容量不会高于75kWh，大多只在60kWh左右。
这时总体续航里程实际很难达到标定的NEDC续航参数，但日常用车包括空调开启等对续航的影响，可以打个7或8折，以550km为例，如果实际能行驶450km，还算在能接受的范围。
如果在非冬季情况下，且车辆使用不久，续航较以往同等可用电量下有着明显的续航缩水，那么这时就该注意了，是否存在电池过度放电或者使用异常等情况。
其实电池充电简单理解就是电池内部通过一系列氧化还原反应，让电子在正负极之间做来回定向运动。为了实现快充，往往会通过提升电流来缩短充电时间的目的。
但是当电池本身对快充能力存在一定的限制条件，且电池容量较大的情况下，那么电池充电速度自然也就快不起来。而且当电流过大超出电池本身能够承受的范围时，也容易导致电池过热而产生内部短路或者自燃的现象。
不过对于正常的充电过程中，***如原本交流充电只需8小时即可充满85kWh的电池容量，但是现在却需要9小时或者10小时乃至更久，那么这种情况下在充电设施、电压、接口等方面都没问题的情况下，就需要质疑电池是否存在老化的情况。
一旦碰到电池老化，不仅会使充电时间变长，电池蓄电能力也会下降，导致正常行驶时电耗增加，续航变短等一系列问题。
不管是手机电池还是汽车动力电池，出于对电池使用安全的考虑，电池充电过程的功率会有波动，例如从30%充至80%的过程电流可以比较大，甚至达到设定峰值的水平，但是在最后20%的充电过程中，开始进入涓流充电状态。
如果电流过大，在电池负极附近的锂离子容易堆积形成枝晶，过多的枝晶容易将正负极之间的隔膜穿破，造成电池短路。所以往往在接近充满的阶段，电流会有很明显的降低，甚至只剩零点几安来回波动，最终即使电池显示100%已经充满，实际还是要再经过一段时间的继续涓流充电才能将电池完全充满。
当电池时常充不到100%的时候，就该考虑电池是否有老化的情况，只不过大多情况下显示SOC并非同步电池实际SOC，但是有的车厂会设定在99%就代表是电池充满的状态。
如果刚充满电的车辆上路，却发现续航存在掉电较出奇地快的情况时，在排除刹车系统正常、胎压合适、电池组线束绝缘无损坏等情况下，很大的概率跟电池老化有关。
当然，对于电动车使用过程中任何充放电的异常，其实都可以及时联系厂家对车辆进行检查，尤其涉及到电池老化的问题，更换成本之高可谓是噩梦。
值得注意的是，电池的更换成本可以达到整车售价的三分之一到三分之二的水平，所以在电池质保期内的一切非正常使用现象，消费者都能合理捍卫自己的利益。
当然，针对电池质保的问题，不同的厂家其实处理的方式并不完全一致，尤其考虑到成本问题，甚至打太极跟哄抬电池价格的做法也不少，这种情况更多的会出现在非直营或者授权的4S店中，作为消费者需要擦亮眼睛，避免成为待宰的羔羊。
早期大多新能源汽车都***用磷酸铁锂电池，因为低成本的缘故，很多微型和小型电动车基本都不会***购成本更昂贵的三元锂电池。
为了使双积分政策达标，不少微型和小型电动车甚至只是车企们政策下的应付产物，车上连热管理系统等技术都未曾加持，折让电池的寿命和续航存在着极大的不可控因素。
新车续航存在严重虚标或者正常用车环境下只有不到50%的电量，甚至在冬季低温时一台NEDC续航250km的电动车，可能只有5-30km的真实续航里程，这无疑严重影响用户的正常出行。
对此，有些厂家针对部分用户的投诉所***取的处理方式是：拒不承认。一不承认电池续航虚标，二不承认电池老化，三不承认电池可能存在异常状态等情况。
所以对于一台可能补贴前卖到15万，补贴后可能卖到7万的小型或微型电动车来讲（早期补贴力度大），更换一块电池的成本相当于购买一台新车，所以为了尽可能维护自身利益，个别厂家自然不愿给消费者免费更换电池。
以特斯拉为例，Model?S和Model?X的电池质保期为8年或者20万公里，Model?3电池的质保期为8年或者16万公里，其做到的承诺是在质保期内电池容量最低可达到70%。
如果在质保期内电池出现问题，那么特斯拉有权决定对其进行修理或者更换。不过其无法让车辆恢复到新车状态下的电池健康状态，但能确保车辆在维修之后电池可用容量与故障前持平。
不过对于很多用户依然存在电动车电池寿命短，以及电动车使用周期内必须更换电池等问题存在一定的误解，导致电动车存在电池非常不耐用的固有印象。
其实真实情况并没有想象中那般夸张，就拿特斯拉多数车主的调查来看，当Model?S行驶超过8万公里之后，其电池剩余可用容量还能高于90%。甚至部分车主行驶了30万公里后，电池衰减依然只有不到20%，其耐用程度其实远超大多数人的想象。
为了让更多的消费者可以体验跟使用电动车，降低用户对电池寿命存疑，推动电动汽车行业的发展跟市场保有量的增长，除了提供常规的8年或15万公里的质保方案外，国内已经有部分新能源车企提供了“电池终身质保”的解决方案，目的就是为了进一步打消消费者对电池寿命过短的不信任心理。
寻求电池技术壁垒的突破，其实是这么多年来电池研发和制造专家努力的方向，随着技术的改进和迭代，如今的汽车动力电池不管在使用可靠性和长续航上的表现都有着很大的进步。
因此，车企们也有了更大的底气为电池提供更多的使用保障来改观消费者的既定印象，例如质保期内电池出现故障或者老化等问题，会提供免费更换电池的方案，来降低消费者使用电动车的顾虑。
电动车也好，电池质保问题也罢，电气化已经是未来的大趋势，但是在参与到这股热潮中时，消费者其实也该维护好自身的利益。
一旦车辆出现非人为的问题，甚至电池严重老化等情况发生，都可以大胆维护自己的权利，毕竟在“新技术”面前，每个人都可能成为“实验对象”，但每个人都也可能会是“受益者”。
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