当我写这篇文章的时候，特斯拉的全球总市值已经正式超越大众，位列全球汽车制造商第二，仅仅落后于丰田了。当然，股市股票这些东西飘忽不定，说明不了特斯拉已经是全球车企二哥了。不过一个造车新势力能混到这地步，其最便宜的车型model?3绝对是功不可没的。
之前我们已经对Model?3的长续航全轮驱动版进行过超深度测评，那今天为何又有一篇Model?3的文章呢？俗话说，加速慢的特斯拉不是好的性能车。我们终于借到了传说中的Model?3?Performance高性能全轮驱动版，一辆50来万却可以在零百加速中把一众超跑轰杀至渣的车，必须是一爽为快了。
排山倒海？惊涛骇浪？波涛汹涌？不对，不对，都不对。前面这几个词儿形容的场面，一定会伴随的巨大的响声。可这台拥有462匹马力小电动车，从零加速到100km/h的这3点多秒中，我耳边只有嗡嗡的电机声。
但论加速的劲道，我是服气的。这3秒多钟里面，即便你明知道这车的加速全部源自你右脚的控制，你还是会不由自主地叫出声来，可能是这加速度挤压到大脑的什么神经了？反正六个字形容这狂暴的加速，就是“无声狗咬死人”。
（Model?3?Performance?0—100km/h加速成绩3.47秒）
不过说实在的，这种加速并不会让人很上瘾。没有迷人的声浪，只算是单纯的玩弄加速度，玩多了人还容易头晕。就像现在很多人喜欢说的：“这XX没有灵魂。”这也是为什么街上看到的特斯拉，他们很少有事没事就急加速。而那些有优美声浪的内燃机性能车就不一样了，它们的每一声吼叫都在触动着司机的灵魂，让你想不断地再加速、再加速.....扯远了，反正就是这么一回事。
（Model?3?Performance?100—0km/h制动成绩36.57米）
刹车测试是平淡无奇的。Model?3?Performance的整备质量是1875kg，这比起宝马M3重了接近200kg，这无疑会对其制动成绩造成负面影响。不过4条来自韩泰的万途仕***性能胎不辱使命，极强的抓地力让100km/h的Model?3在36.57米之内就刹停了。我们可以看到，整个刹车过程中的加速度都稳定在了1g左右，这也是为什么在车内感觉很安定的原因。
其实日常开过Model?3的朋友会知道，只要正常代步不胡来，我们极少会真的踩刹车踏板。特斯拉做动能回收目前来看还是世界独一份，加速踏板几乎可以完全取代刹车，温柔刹停、微调刹车力度都可以通过动能回收来完成，而且它的制动力调节范围很大，完全不会让你有刹不住车的担忧。而且无论是最便宜的model?3还是目前市面最贵的model?X这个功能都标配，这才是特斯拉最香的地方。
绕桩&麋鹿测试：
开过Model?3的朋友应该知道，这台车日常开起来称不上很舒适。底盘硬邦、座椅狭小、坐姿奇怪，这都是我对它的坏印象。既然舒适做得很一般，那运动、操控方面应该要扳回一城了，毕竟你都叫自己Performance了。
先来绕桩，无比紧绷的转向和车底电池带来的低重心会否为绕桩带来优势，是我相当好奇的。开门见山，以68~69km/h的速度，Model?3?Performance通过了绕桩测试。毕竟专车专用的韩泰定制性能胎以及极低重心摆在这，获得这样的成绩在我们的意料中。
就极限绕桩主观的感受来讲，我没法给这台Model?3非常高的评价。太过于灵敏的转向比以及电子味过于浓厚的转向手感，都没让我得到什么很真实的车身动态反馈。车底几百公斤重的电池也依旧让底盘有点招架不住，车轮是明显有侧滑的趋势的。当然，这是和它那些上百万的汽油对手比而得出的“差评”，毕竟这台车的加速给了我们无比好的印象，难免会让我们对其其他方面也抱有很高期待。
但如果代入日常驾驶中，Model?3的过弯还是能给人很不错的感受的。从绕桩测试就可以发现，Model?3的底盘侧倾抑制能力是很强的，弯中就好像一块大磁铁贴在路上，即便一下子加速到很快的速度并线超车，车内也丝毫不会有不稳的感觉，日常驾驶的信心还是很足的。
再来说说麋鹿测试，我们得到了72km/h的成绩。上文提到过这款Model?3?Performance用的轮胎性能很强，这在麋鹿测试时打第一把方向的时候尤为明显。方向一打，车头就跟手术刀一样往桩桶切过去了。?不过在随后的来回切线中，因为车重问题前轴已经出现了一定的侧滑推头，此时车头的指向会变得有些模糊，加上ESP的介入，很容易撞到桩桶。
不过无论如何，重心低则正义。感觉总有一股***的力量把这台特斯拉的底盘往你想要去的地方推，即便整个过程中你总会不由自主地修好几把方向，等你回过神来测试已经结束，并且车也通过了。
加餐：这车竟然能漂移......
燃油后驱性能车漂移，想必大家都司空见惯了。可你们曾想象过一台四驱的纯电动车也可以来个动力漂移？在封闭场地上，我开启了Model?3?Performance特有的赛道模式。这个模式目前在特斯拉所有车型中，只有Model?3?Performance有。
除关闭了TC等电子***系统外，赛道模式内还包括增强动能回收、实时分配扭矩、提高三电冷却系统效率、模拟差速锁功能。虽然赛道模式不会增大电机出力，但这些调整想让Model?3?Performance在赛道上更快那是绰绰有余的。
Model?3起漂的方式和后驱性能车是一致的。?打方向全电门，这台Model?3的车尾一下子就滑了起来。不过漂了不到大半圈，车就不愿意继续漂了，整台车开始回正。很明显，前轴的电机开始发力了，开始用动力抵消后轴滑动，借此帮助车更快地出弯。这个“赛道模式”果然不是浪得虚名，它的首要任务是保证过弯效率，而不是做定圆漂移这种“无聊”的把戏的。
值是真的值，香是真的香
无论从哪个方面看，Model?3?Performance的性价比都是毋庸置疑的高。50多万，全世界范围内你也找不到性能这么强的一手车。零百加速3.5秒内、能漂移，4门，还有不断OTA升级的自动***驾驶.....想来想去，我唯一不喜欢这台车的一点，就只有驾驶座太窄坐姿略高等人机工学问题了(对，连隔音差我都接受了)。不过话说回来，那些真正的性能车买家或许还是会眷恋那些，日益珍稀的大排量燃油发动机吧？
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
冬季续航衰减59.8%，仅剩4成！车图腾实测特斯拉Model3
当你来到 特斯拉 model3的车前，你得到的第一感觉就是这款车充满了高科技。我给你的印象是，你开的不是普通车，而是未来的高科技车。超大的中控屏非常醒目，仪表盘什么的直接取消了。车子的信息都显示在这个屏幕上，档次很高。当然，特斯拉mode...
特斯拉model 3性能介绍
当你来到特斯拉model3的车前，你得到的第一感觉就是这款车充满了高科技。我给你的印象是，你开的不是普通车，而是未来的高科技车。超大的中控屏非常醒目，仪表盘什么的直接取消了。车子的信息都显示在这个屏幕上，档次很高。当然，特斯拉model3的配置还不止这些。下面我就详细介绍一下。
目前在美国上市的MODEL 3起价3.5万美元(约合人民币23.6万元)，标配15英寸触摸屏、双区自动空调节、织物 座椅 、汽车地图导航、WiFi无线网络、后排4/6座、倒车影像、自动防眩目 后视镜 、7个摄像头、12个雷达传感器。虽然增强的驾驶员***硬件是标配的，但on功能需要是可选的。美国的可选价格是5000美元，更先进的全自动驾驶能力还需要再加3000美元。
特斯拉model 3买长续航还是标准版
特斯拉3这次推出了两款车型。两款车型最大的区别就是续航里程。特斯拉3标准版续航349公里，长续航版续航499公里，高续航的价格贵了9000块。这几万个model3你选哪个？
毫无疑问，它是一个长续航版本。作为一款城市用车，更长的电池续航时间意味着更少的充电时间，同时也最大限度地减少了对电的恐惧。34公里的标准续航版够吗？从我们的经验来看，这就够了！但是，如果需要在两个相邻的城市之间穿梭，那么续航时间还是比较紧张的。个人建议买499公里的版本。毕竟价格已经花了这么多钱，所以不要在意这9000块钱。 特斯拉model 3性能介绍 特斯拉model 3买长续航还是标准版 @2019
国产特斯拉Model 3入手半年，总结3点优势很明显，3大缺点才是痛点
前段时间我们试驾完特斯拉Model?3后收到很多网友留言，都想了解下Model?3在冬季的真实续航。所以我们今天又借了一辆，来满足下大家的好奇心。
这辆车是Model?3?2020改款标准续航后驱升级版，它的工信部续航里程（NEDC）是468公里。
我们将在北京的高速路、城市快速路、城市道路正常行驶，直到完全没电，看看Model3到底能跑多远？
除了我之外，车上还有一位负责摄像的小伙伴，为了更严谨，我们还测了***重——82kg+65kg=147kg。
我们会根据不同的路况记录数据，包括时间、室外温度、空调温度、空调风量、行驶里程（表显里程）、表显剩余续航，并由此计算出其他数据。
我们先去充满电。
充电前，Model?3的电量还剩下大约74%，系统显示35分钟充满，但实际上我们用了57分钟才充满，时间估算并不准确。
满电后，Model?3的表显续航里程是393km，跟官方公布的468km续航有着不小的差距。
我们把里程归零，记录下数据。
现在的时间是11:35，室外温度是9℃。我们打开空调，把温度调节到25℃，风量3档，便出发了。Model?3的空调升温有些慢，一下子进入不了状态，但也还是没舍得开座椅加热。
我们首先走的是北京机场第二高速，这里限速是100km/h，车不多，走起来很顺畅，但快到东五环时遇到了拥堵。
进入五环时已是12:07，室外温度4℃、空调温度25℃、空调风量3档、行驶里程13.5km、表显剩余续航374km。
（12:06时拍摄的）
五环路整体来说比较畅通，只有几个小堵点。然后我们就开始了无聊且漫长的测试。近一个半小时后，我们终于绕着五环跑了一圈。
现在的时间是13:34，室外温度8℃，空调温度25℃，空调风量1档，行驶里程112.5-13.5=99km，表显剩余续航160km，耗时87分钟，平均时速68.3km。99km的实际路程，消耗了214km的续航。这段路，偶有堵点，但因为比较畅通，有很长一段路我们是踩着限速（100km/h）走的。
这时，我们已经连续驾驶了差不多两个小时，为了防止疲劳驾驶，我们熄火后进行了修整，补充了点儿能量。
14:16，我们继续出发，经姚家园路从东五环到东四环。
这一小段路只有几公里，但因为路况有别，我们还是选择单独计算。
现在的时间是14:32，室外温度9℃、空调温度24℃，空调风量1档，行驶里程4.7km，表显剩余续航只剩下133km。
4.7km的路程，消耗了27公里的续航。这一段路，我们的平均车速是17.4km/h，并不是因为堵车，而是红绿灯比较多。
我们进入东四环，由南向北行驶。
从朝阳公园桥到四海桥，我们行驶了24.4km，耗时28分钟，平均车速51.9km/h。此时的室外温度是8℃，空调依旧保持在24℃，风量1档，表显剩余续航只剩下***km。24.4km的路程，消耗了36km续航。
这时的时间是15:00。
我们从四海桥下到辅路，做了简单休整（上厕所），15:09继续出发，走了一段辅路，过五棵松后上了主路。
这段路程比较郁闷，遇到了大堵车，从15:09到16:12，63分钟的时间里，一共行驶了33.4km，平均车速31.8km/h，表显剩余里程还剩下11公里，33.4km的路程消耗了86km的续航，堵车还真是耗费续航的大杀器。不过这样的路况，其实正是北京开车上下班的真实场景。
看着续航一点点的降，虽然是在做评测，但还是感觉怪怪的，很忧虑，为此我们还关闭了空调。
我们从小武基桥下到辅路，在续航只剩下3公里时拐到了力源里北街，那里车流少，且旁边就有停车位，方便在走不动时停车。
在那条路上我们绕了几圈，表显剩余续航里程终于变成了“0”。
按照正常逻辑，续航显示为0时人们就不会再继续开了，所以我们来计算下这时Model?3的衰减情况。
从11:35-16:45，减去我们休整的时间，我们一共跑了4.32个小时，累计行驶188公里，平均车速43.5km/h。
按照我们充满电后的表显续航里程383km计算，Model?3?2020改款标准续航后驱升级版从满电到续航归零时的续航衰减为1-188÷393=52.16%；而如果按照官方续航，也就是业界通用的NEDC计算（468km），Model3的续航衰减更是达到了1-188÷468=59.83%！
不过有意思的是，虽然里程归零了，但Model?3还能继续开。
又绕了几圈后，我们决定试着往最近的特斯拉超级充电站（距离5.3公里）跑，看看在0续航下能不能赶过去。而当我们到充电站附近时，发现Model3还能继续跑，于是我们便在幺家店路转起了圈儿，直到18:02。
此时距离我们从西四环出发，已经过去了2小时52分钟，距离表显续航里程归零也已经过去了1小时17分钟。而在续航里程显示为0后，我们又继续跑了72.9-46.4=26.5公里。
此时，室外温度是2℃，空调未开启。
0续航后还能跑这么远，着实让我们有些意外。不过即使这样，Model?3的表现依旧并不乐观。
从11:35-18:02，减去我们休整的时间，我们一共跑了5小时36分钟（5.6小时)，累计行驶214.5公里，平均车速38.3km/h。
按照我们充满电后的表显续航里程383km计算，Model?3?2020改款标准续航后驱升级版的续航衰减为1-214.5÷393=45.42%；而如果按照业界通用的NEDC续航计算（468km），Model3的续航衰减更是达到了1-214.5÷468=54.12%！
而且更重要的是，我们的测试环境其实并不苛刻，室外温度最低2℃，最高9℃，而且大部分时间都在6℃以上。空调温度开始时是25℃，后来调成了24℃，风量开始时是3档，后来调成了1档，在最后的40公里路程，我们甚至还关闭了空调。
其实，不管是谁家的纯电汽车，在冬季续航都会有衰减，而且越冷的地方衰减越严重，北京的气温在-5℃到5℃是这样的数据，而如果把车开到东北、开到哈尔滨，续航一定还会降更多。
这主要是因为，低温状态下电池的活性会降低，进而使储电能力降低，仅为常温状态下的8成甚至更低，这是由锂电池的物理特性所决定的，几乎不能改变。但随着技术的进步、新材料的应用，这一痛点一定会得到解决。
另外，续航里程和驾驶习惯和使用场景也有很大关系，比如短途、频繁启停，不做电池预热等等，都会影响续航。
看到这里，你的疑问解决了吗？（文/车图腾）
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
国产特斯拉Model 3入手半年，总结了6点用车感受，内心五味杂陈，后悔当初选择特斯拉，而没有选择小鹏或者比亚迪。虽然特斯拉3点优势很明显，但是3大缺点才是痛点，个个戳心。希望那些想要购买纯电动 汽车 的朋友要三思，买车要了解它的优缺点和自己的实际用车条件，否则后悔不已！
在目前的纯电动 汽车 市场上，想要花30万元左右去买一台纯电动 汽车 ，那么怎么都绕不开特斯拉Model 3、比亚迪汉EV和小鹏P7。这三款车型无论从外观、续航、性能等方面都有得一拼，而且它们部分车型的售价还几乎一样。
我先去试驾了小鹏P7和比亚迪汉EV，最后试驾了特斯拉Model 3，最后决定入手特斯拉Model 3。之所以没有选择比亚迪汉EV和小鹏P7，主要有三个原因：
1.在品牌影响力方面，特斯拉要比小鹏和比亚迪更具影响力。不可否认的是，国人买车更注重的是“面子”因素，我也不例外。特斯拉就好比传统燃油车企中的BBA，开出去总会更有面子一点。
2.在***驾驶方面，特斯拉完胜比亚迪。 比亚迪汉EV的***驾驶，在比较直的路面使用全速度自适应巡航没问题，但是遇到比较大的弯道，和起伏大的路面，都无法识别，需要人工介入。比亚迪汉EV 的自动驾驶是由ICC智能领航，再加上ACC车道保持，组合成了L2级别的自动驾驶，说实话，实际上只能算是L1.5级别。反观特斯拉的Autopilot和小鹏P7的X-Pilot3.0自动驾驶技术，无论是在城市拥堵路况，还是高速跟车下，都能很好的实现过弯和车距保持，例如上下班的高峰期遇到堵车的情况，打开了***驾驶功能，调整好行车间距，然后就可以腾出双手去刷刷手机了。
3.我生活在南京，南京冬天气温还是比较低的，基本都在零下，最冷的时候达到零下10 左右，考虑到比亚迪汉EV搭载的是磷酸铁锂刀片电池，在冬天寒冷环境下续航能力下降的比较夸张，而特斯拉Model 3搭载的是三元锂电池，受低温环境影响更小，更适合冬天寒冷的环境。
其实这些都是小问题，主要还是因为特斯拉4S店销售的业务能力太强了，把特斯拉的三电系统和Autopilot自动驾驶系统吹的太牛了，以至于我本来只有25万的预算，最后还贷款了几万块，额外花了6.4万，选装了Autopilot完全自动驾驶功能。一时的冲动，导致我后来后悔不已。
新车开了一个月多就过了新鲜劲，用车过程中，各种问题慢慢浮现，这时候才明白之前认为的优势，实际上并没有什么太大用处，反而成了“鸡肋”。比如说动力性能，相比于比亚迪汉EV和小鹏P7，同样都是单电机模式，特斯拉Model 3的性能最强。
特斯拉Model 3：最大功率202kW，最大扭矩404N·m，零百加速5.3秒。
比亚迪汉EV：最大功率163kW，最大扭矩330N·m，零百加速7.9秒。
小鹏P7：最大功率196kW，最大扭矩390N·m，零百加速6.7秒。
在动力性能方面，特斯拉可以说是一骑绝尘，但是说实话，日常城市代步，这种动力性能根本用不上，就算零百加速3秒又能怎样，还不是依旧堵在路上。这种动力性能，只能在赛道、高速等特殊工况下才能发挥出来。
但是我们知道，电动 汽车 跑高速就是噩梦，过年期间开车回老家，一趟高速长途跑下来，把纯电动 汽车 的缺点体现得淋漓尽致，可以说高速、空调和低温环境都是纯电动 汽车 至今无法解决的问题。
我在出行前其实已经规划好了路线，实际上只要在路途中充一次电就能顺利到家。可是事与愿违，刚上高速不久就遇到堵车，刚开始还好，后来发现电池电量下降得有点快，为了节约电量，他不得已将空调关闭。
寒冷的冬夜，好不容易开到了第一个充电站，却发现进站需要排队四个小时。排了四个小时队伍终于轮到我充电的时候，却发现充电桩故障充不上电。只好重新排队另外一个好的充电桩，来回折腾了我6-7个小时，真的是印证了那句话—— “充电一小时排队等半天”。
后来我才知道，很多其它品牌的纯电动 汽车 ，充电半小时的电量几乎可以达到70%至80%左右，而特斯拉Model 3充了半个小时连50%都到不了，排了4个小时队伍，只能充那么一点电，又不好意思占用太多时间，奈何高速上面没有特斯拉超级充电桩，自己的车子在共用充电桩上面充电实在是不给力。
也就是因为这件事，之后我就再也没有开过纯电动 汽车 跑高速了，尤其是节***日，会出现比较拥堵的情况，我选择开传统燃油车或者是坐高铁出行。也就意味着，即便纯电动 汽车 动力性能卓越，但是也很少能派上用场。实际上，纯电动 汽车 功率有个150kW就足够了，再多的动力用处并不大，无非就是车企为了提高销量搞得噱头。
就拿我的特斯拉Model 3举例，它的一个隔音降噪真的是不敢恭维，原本认为纯电动 汽车 在噪音方面肯定要比同级别的燃油车更优秀，因为它没有进气格栅，所以整车的风阻系数要比同级别的燃油车低很多，而且因为没有发动机，所以也没有了发动机的抖动和噪音。理
论上来说，纯电动 汽车 的NVH性能要远超同级别的燃油车，可事实上并非如此。在低速驾驶的时候感觉还好，可是车速一旦超过60km/h，那么这个噪音就会成倍放大。也许是因为车内环境太过安静，所以导致车外的胎噪和风噪声音特别刺耳，吵得自己烦躁不已。
还有就是特斯拉的底盘***，真的是不敢恭维，底盘悬挂非常的硬，尤其是在过坑洼路面的时候，能够感觉到明显的颠簸，过个减速带都让你颠起来。真的无法理解，30万左右价格的车子，底盘***竟然这么差，还不如20多万的燃油车舒适，比如迈腾、雅阁等等，舒适性都要好过特斯拉。
或许特斯拉都把钱花在了Autopilot自动驾驶技术研究上面了，又或者说特斯拉的定位是电动轿跑，并没有把舒适性放在首位。
在特斯拉Model 3、比亚迪汉EV和小鹏P7这三款车型中，特斯拉Model 3的尺寸空间是最小的。我们可以看一下它们的实际数据：
比亚迪汉EV：长宽高为4980*1910*1495mm，轴距为2920mm；
小鹏P7：长宽高为4880*1896*1450mm，轴距为2998mm；
特斯拉Model 3：长宽高为4694*1850*1443mm，轴距为2875mm。
比亚迪汉EV给人第一眼印象就是大， 确实也是这样，它长有4980mm，差点上5米，宽超过1米9，轴距超过2米9，如果按照燃油车来说，可以算C级车了，肯定比Model 3要大了一圈，与小鹏P7有得一拼。当然由于电动车结构和电池体积的原因，车大，空间并不一定大，实际车内使用空间比较一般。
这个空间差距还是比较明显的，特别是身高超过1米8的我，都敢急刹车，一不小心头部就会撞到前挡风玻璃，如果座椅往后调整一点，那么后排的乘客估计膝盖都要顶到前排座椅靠背了，这个乘坐舒适性确实差了一点。
我国绝大部分北方地区的气温基本都在-10 以下 ，对于锂离子电池来说，会极大地降低它的续航能力。我之前亲自验证过，在冬天-10 以下 的情况，特斯拉Model 3满电只能跑350公里左右，而且还是在不开暖气的情况下，如果开了暖气连300公里都跑不到。
在冬天，传统燃油车开空调其实是不怎么费油的，因为它的热量来源于发动机水箱，通过车内的鼓风机，将水箱的热量吹进驾驶室，这也可以说是能量再利用了。而电动 汽车 不一样，它没有发动机，没有热量来源，它只能通过外部的热泵设备，由电池供电来产生热量，这就有点像我们的家用吹风机，这个耗电量其实是很大的，会影响你对里程数据的判断，严重的话还可能抛锚在路途中。
我还专门做过一次测试，在低温环境下，大概 -10 ， 特斯拉Model 3一晚上的续航会减少30公里左右。
根据我实际用车情况，日常城市代步百公里耗电量在13度左右，而高速行驶百公里耗电超过了16度，也就是说从我个人的用车情况发现，高速驾驶比城市驾驶百公里要多出近3度的电量消耗。这还没有算上空调的额外消耗，如果冬天开暖气，那么耗电量会骤增，我大概算了一下，一小时接近3度电。
所以就目前的电池技术而言，虽然在续航里程上增加了不少，但是电池衰减和电机耗电特性还是依然存在问题。日常城市代步还是非常香的，如果要跑长途上高速，或者所在城市在寒冷的北方，那么在买纯电动 汽车 的时候，还是要再三考虑实际使用需求才行。
再看看特斯拉引以为傲的卖点Autopilot自动驾驶技术，试驾的时候因为条件限制，所以没有充分的体验它的所有功能，再后来的实际使用过程中，发现很多情况它都无***确做出判断，比如说：
1.有一次我再高速匝道汇入口处，有一辆车从我前面切入我的车道，Autopilot控制下的车子没有进行减速，为了安全起见，我立马接管了车子；
2.在城市道路中，我打了转向灯，车子却没有变道，为了避免影响后边 汽车 的行驶，我选装了接管车子；
3.有一次在高速公路上，我开启了跟车模式，前车变道之后，我所在的前方车道无车了，然后车子在Autopilot控制下开始加速，这时候，右侧车道突然切进来一辆车，而我的车没有立马减速，为了安全起见，我就接管了车子。
从上面这三个时间可以看出，前方有车切入我的车道和变道不成功是我接管的主要原因。复杂情况的切入很可能是 前方车辆的车尾没有完全进入传感器视线，因而无法及时识别车辆。Autopilot在处理前方车辆 切入 情况时，给出的反应并不是很迅速，但也不排除近距离制动的可能。
除了功能实现层面，我还在驾驶舒适度方面发下几两个问题：
1.变道不够顺滑。 变道时的方向盘的转动幅度僵硬，乘坐感受上，晃动比较明显，不如小角度切入那么舒服。
2. 决策不够干脆。在一次变道时，向左变道功能已经成功启动，但是在左侧车道线边犹豫停顿后，放弃动作再次回到本车道中间。我推测原因是左后方的一辆***没有减速迹象，并且进入了传感器探测范围。
自从用过几次特斯拉的***驾驶之后，稍微复杂一点的路况，我就不再敢用了，只能说这6万多块钱花得实在有点冤枉。为了自身的安全，还是不要过于依赖***驾驶，否则就不光是修车的问题了，还可能“修人”。
1.被动安全配置。
在被动安全配置方面，比亚迪汉EV可以说是碾压特斯拉Model 3，汉EV不仅多出了后排侧气囊和连膝部气囊，还全息标配了被动行人保护系统，这个系统可以在车辆与行人发生碰撞时，通过主被动技术及时进行 减速刹停、引擎盖上移、设置吸能材料等方式，尽量降低碰撞对行人造成的伤害。
Model 3标配车型只有6气囊，可以说在安全配置方面， 汉EV最大程度地保证了驾乘人员和车外行人的生命安全。
2.***驾驶配置。
在***驾驶配置方面，汉EV比Model 3多出了车道保持*** 、360度全景影像、道路交通标识识别、自动泊车入位、倒车车侧预警等功能。
日常生活中，道路交通标识识别这样的功能用处不大，属于鸡肋产品，但是在车多、路窄或者窄位停车的情况下，360度全景影像和倒车车侧预警功能就可以帮助驾驶者实时观察周围状况，有效避免剐蹭。即便是被两台车夹在中间，自动泊车功能在窄位下的泊入泊出也很方便。反观入门版的Model 3，仅配备了倒车影像，这对于一台售价二十多万的车型来说未免有点寒酸。
3.舒适性配置。
在舒适性配置方面，比亚迪汉EV的优势就更加明显了。Model 3的全景天窗是不可开启的，而汉EV配备的可开启式全景天窗，明显会带来更好的透气性。汉EV还有一些独有的配置，比如： 220V电源、副驾驶座椅通风功能、前排多层隔音玻璃等。
不仅如此，汉EV对后排乘客的照顾也是相当到位，例如： 通风功能、后排座椅加热、后排老板键、后排座椅电动调节等配置，给后排乘客提供了一个舒适的乘坐环境，就算长时间乘坐也不会感觉过于疲劳。如果你手头宽裕，还可以选装后排***座椅。
汉EV除了在乘坐方面的舒适性更好之外，还后排乘客配置了 后排多媒体控制系统。后排乘客可通过中央扶手上的触控屏自行调整温度、多媒体曲目、音量大小，无需驾驶员操作，一定程度上提高了出行安全。虽然是一台家用车，但汉EV却能为后排乘客带来行政级别的乘坐体验，而这一系列功能都是 Model 3 所没有的。
4.在整车质保方面。
比亚迪汉EV的质保政策是： 首任个人车主（非营运）三电终身质保，而整车的质保政策是整车保修期6年或15万公里。针对三电系统，比亚迪为汉提供了终身质保，在所有新能源车企业里面是非常罕见的，也表明比亚迪对自己的三电产品很有信心。
反观国产特斯拉Model 3的质保政策：它的质保政策跟车子的不同版本是不太一样的，低配版本是8年或者16万公里，高配版本是8年或者是19.2万公里。
试想一下，***如车子使用年限超过了8年或者16万公里，那么之后电池组如果发生故障，或者续航里程下降到影响正常用车体验，那么你可能就需要更换电池了。换一块动力电池的价格可不便宜。
一辆新能源纯电动 汽车 ，动力电池的成本就占据了整车的40%左右，而动力电池的制造成本大约在1100至1300元/ kWh ，实际售卖给用户的价格在1500至1700元/ kWh 左右，中间的差价就是厂家的利润。以国产特斯拉 标准续航后驱升级版为例，它的电池容量为55/ kWh ，那么更换一块完整的动力电池，则需要花费至少82500元。
当你看到这个电池价格的时候，你恐怕根本不愿意去更换吧？毕竟新能源 汽车 本身保值率就极低，8年的纯电动 汽车 且不说有没有二手车商愿意收，就算收了，估计也不值一块全新动力电池的价格。
在这一点上，反观国内一些新能源车企，它们就做的比较好，只要是首任车主，基本都是三电终身质保。
特斯拉在动力性能、***驾驶技术、品牌影响力、驾驶质感方面有一定优势，但是在其它方面，反而全面落后于国产自主品牌。尤其是在其国产化之后，为了进一步压缩成本，在车子的各个方面进行减配，内饰简陋的令人无法直视，品控方面也大不如前，就连马斯克自己也公开承认特斯拉存在品控问题。
在外观内饰、功能配置、充电效率、车机系统、性价比等各个方面都显得有点诚意不足，这些更直观的用车体验远不如国内自主品牌。
总之，如果你手头宽裕，买车更注重的是“面子”，那么选择特斯拉是没有问题的，如果考虑的更多的是舒适性、性价比以及后续保养维护的经济性，那么选择比亚迪、小鹏、蔚来等一众国内自主品牌反而更好。
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